"Sedím vysoko, pozerám sa ďaleko." Veľké preteky...

Kapitola 8 Ako vysoko môžeme letieť? Dosiahneme nemožné, moc je v našich rukách. Nezastavíme sa, pretože v tomto živote musíme niečo zmeniť. Máme hlas, srdce a dve ruky - A môžeme robiť čokoľvek. Lyn Rimes. Môžeme v skratke, odpoveď znie: „Ako vysoko

No, prišiel čas ukázať, čo sme videli, keď sme vystúpili na samotný vrchol vysoký bod Rosa Khutor - na Rosa Peak.
Stanica lanovky Rose Peak sa nachádza v nadmorskej výške 2320 m n. m. a aj v lete tam môže byť stále sneh.
Aby ste sa sem dostali, musíte použiť tri vleky: „Olympia“ (na Rosa Plateau), „Reserved Forest“ (je tu aj Panda Park a otvorená lanovka „Vlčia skala“) a „Caucasian Express“, ktorým sa dostanete ty na vrchol.

Prvá vec, s ktorou sa turisti na pláži stretávajú, keď sa dostanú na Rosa Peak, je zima. Áno, keď je nižšie +25, tak hore môže byť len +3 a dážď a sneh. So súcitom sme hľadeli na tých, ktorí vyliezli v slnečných šatách a plážových papučiach a oni so závisťou pozerali na našich topiacich sa a pršiplášte s trekovými topánkami. Kým sa čerstvo zmrznutí turisti zohrievali na záchode (toto je najteplejšie miesto na Rose), my sme pokojne strávili päť hodín na vyhliadkovej plošine a nevenovali sme pozornosť snehu, dažďu a krupobitiu, ktoré sa striedali.
Žiaľ, mali sme smolu a z nejakého dôvodu nám dole v informačnom centre nepovedali, že prechod z Piku ku Kamennému stĺpu je zatvorený kvôli nejakej výstavbe. Naopak, dievča, ktoré nastúpilo do autobusu a predávalo lístky na lanovku, farbisto rozprávalo o tom, aké krásne je chodiť po horách. Potom sme naozaj chceli nájsť toto dievča a veľa jej povedať nežné slová..nenájdené((

Ak ste sa nestihli občerstviť na náhornej plošine v „Berlogu“, na vrchole je reštaurácia „Vysota“, aj keď ceny plne zodpovedajú názvu ((Ale aspoň v reštaurácii sa dá len tak sedieť, zohriať sa alebo relaxovať.

Pri výstupe nahor si treba dobre zapamätať, že hory sú hory a počasie sa môže zmeniť v priebehu niekoľkých minút. Práve bolo jasné slnko a teraz sa už cítite ako ježkovia v hmle.

Dvakrát sme vystúpili na Rose Peak. Prvý deň sme mali naozaj šťastie na počasie.
Od rána sa po vrcholkoch hôr prechádzajú mraky

Potom ich miesto vystriedali mraky a dokonca ich prerazilo slnko

A potom bežiaci mrak zakryl samotný Peak a kabínky lanovky sa vznášali v mlieku

A tu je ten istý Kamenný stĺp, ku ktorému sa nám nepodarilo dostať

Tu je to väčšie. Pozdĺž svahu sú viditeľné lyžiarske svahy

Podarí sa nám zachytiť dieru medzi oblakmi. Dole je dobre viditeľná horská olympijská dedina na Rosa Plateau

Naša radosť je však krátkodobá, Vrch sa opäť ponára do mlieka z oblakov a nás zasype najskôr dážď a potom krupobitie.

Zatiaľ čo sa plážoví návštevníci, drkotajúci zubami, utekajú zohriať, sadáme si na penové podložky, ktoré sme si priniesli (z nejakého dôvodu na mieste nie sú lavičky) a obhrýzame sušienky a čokoládky a čakáme, kým nepriaznivé počasie skončí. .
No čakanie nebolo zbytočné. Krupobitie skončilo a nad horami sa rozsvietila dúha. Škoda, že ju nevideli turisti

Počasie nás dlho nepotešilo. Aj keď hmla na horách je tiež krásna

Takmer miestny únik Avatar

Po piatich hodinách státia sa rozhodneme ísť dole, chceme si oddýchnuť a naobedovať sa. Dážď nás opäť vyprevadí

Dole nás čakalo nádherné počasie.

Pokrok v rádiovej elektronike umožnil nielen veľmociam vyvinúť nové lietadlá AWACS, tento proces sa stal lacnejším – rovnako ako konečný produkt. A najviac sú letecké hliadky rôzne typy sa začali objavovať vo vzdušných silách čoraz viac krajín.

Britské pokusy - AVRO Shakleton AEW.2, BAe Nimrod AEW.3 a AEW Defender

Napodiv, Veľká Británia, kedysi priekopník v oblasti radarovej technológie, k tejto invázii prakticky nijako neprispela. Okrem palubného Gannetu Briti predstavili svetu už len pozemný Shakleton AEW.2 – jasný dôkaz kolapsu britského leteckého priemyselného komplexu.

V skutočnosti v Spojenom kráľovstve koncom 60. rokov začali študovať možnosť postaviť základné lietadlo AWACS, v roku 1977 bolo prijaté konečné rozhodnutie, že základňou preň bude BAe Nimrod, protiponorková verzia; pasažier Kométa. Problém s radarom sa riešil ťažšie - ponúkali sa rôzne možnosti inštalácie americké systémy, ako aj vývoj našich vlastných. Aby podporili domáceho výrobcu, rozhodli sa pre vlastný vývoj: dva skenovacie lokátory Marconi mali byť umiestnené v nose a chvoste lietadla. Ostatné elektronické komponenty vrátane počítačov mali byť tiež britskej výroby. Vládu nezaujímala otázka, či je želaný výsledok dosiahnuteľný vzhľadom na súčasný stav priemyslu - pre labouristov bolo dôležitejšie zachovanie pracovných miest...

Labouristi tiež radi šetrili peniaze - a začali odpisovať palubné Gannets. Tým sa neodstránila potreba mať vo vzdušných silách lietadlá AWACS a v roku 1972 prijali Shakleton AEW.2. Táto kombinácia archaického štvormotorového piestového hliadkovacieho lietadla a radaru AN/APG-20 odstráneného z Gannetov na nosnej lodi mohla byť lacná (najmä od čias prieskumných lietadiel na veľké vzdialenosti, v dôsledku prudkého zníženia Britské impérium zostali väčšinou bez práce), ale inak to bol horor, predovšetkým pre pilotov. Trup lietadla bol netesný, nevyhrievaný, s nedostatočnou zvukovou izoláciou – skutočná nočná mora. A bolo by za čo trpieť: pokiaľ ide o bojové vlastnosti, lietadlo bolo výrazne nižšie ako dokonca výstražná hviezda, ktorá bola zastaraná začiatkom 70. rokov, a sovietsky Tu-126. Museli sme však vydržať a dúfať, že sa čoskoro objaví nové ultramoderné prúdové lietadlo.

V roku 1977 začali lety upravenej „kométy“ s časťou vybavenia budúceho lietadla AWACS, v roku 1980 sa uskutočnil prvý let experimentálneho „Nimrodu“ a v roku 1982 sa objavil sériový Nimrod AEW.3. Ale…

Celkovo boli postavené tri prototypy a osem sériových Nimrod AEW.3, ktoré dokonca vstúpili do služby v roku 1984, ale nikdy sa im nepodarilo dostať ich elektroniku do plnej funkčnosti. Nakoniec bol program, ktorý stál daňových poplatníkov takmer 1,4 miliardy libier, v roku 1986 zrušený a americký E-2D Sentry dostal príkaz nahradiť Nimrody.

Ďalšie britské lietadlo AWACS, AEW Defender, tiež zlyhalo. Toto bola rýchla reakcia na odmietnutie nimrodov: tentoraz namiesto sofistikovaného a drahé lietadlo ponúkané malé a lacné. Základom pre Defender bol dvojmotorový deväťmiestny pasažier Britten-Nomad BN-2T Islander, lietadlo s dobrými vzletovými a pristávacími vlastnosťami, turbovrtuľové, ale s pevným podvozkom. V prednej časti, kde bývali umiestnené batožinové priestory, bol do mohutného radomu nainštalovaný pulzný dopplerovský radar Torn EMI Skymaster, čo napodiv nijako neovplyvnilo letové vlastnosti. Ale charakteristiky radaru neboli príliš vysoké a trup, v ktorom boli dvaja piloti a dvaja operátori, mu čiastočne blokoval výhľad, takže identifikácia vzdušných cieľov v hornej pologuli bola možná len v 280-stupňovom sektore.

Vo všeobecnosti sa ukázalo, že lietadlá sú niekde na úrovni Gannet, ale v armáde už mali konkurenta - vrtuľníky Sea King AEW. Aj keď Skymaster bol o niečo lepší ako helikoptéra Searchwater a hliadka Defendera trvala až 9 hodín (vo verzii s preťažením) - ale helikoptéry mohli byť založené na lodiach Royal Navy! Ani pre tohto trpaslíka neboli žiadni zahraniční zákazníci a lietadlo zostalo v jedinom exemplári.

A zatiaľ čo súdny proces a prípad pokračovali, prevádzka Shackletons pokračovala, posledné z 12 vozidiel tohto typu vydržalo až do roku 1991! Nie je to zlé pre lietadlo a radar vyvinuté koncom štyridsiatych rokov minulého storočia, ale sotva dobré pre to, čo bolo kedysi možno najsilnejším leteckým priemyslom na svete...

SAAB 100B Argus

Švédom sa podarilo to, čo sa nepodarilo Britom. Letecký priemysel tejto krajiny vo všeobecnosti vzbudzuje hlboký rešpekt - s malými výdavkami na obranu sa Švédom darí zabezpečiť si moderné bojové lietadlá (a dokonca ich aj exportovať). A s rádiovou elektronikou je všetko v poriadku. A čo je najdôležitejšie, ambície nie sú prehnané.

V polovici 80. rokov Ericson začal s vývojom fázovaného radaru PS-890 Erieye s dosahom detekcie vzdušných a námorných cieľov 350 kilometrov. Vybavenie poskytuje takmer rovnaké schopnosti ako americká MESA, ale švédsky produkt sa ukázal byť prvým na svete vo svojej triede!

Za účelom doladenia bol Erieye nainštalovaný na Fairchild Metro III v roku 1987, ale S-100B Argus sa stal sériovou švédskou leteckou hliadkou, v ktorej nosič je modifikáciou pôvodného turbovrtuľového pasažierskeho 33-miestneho SAAB SF340B. Cityliner (vyvinutý spoločne spoločnosťami Fairchild a SAAB). Prvé „bojové“ lietadlo bolo pripravené v roku 1994.

Radar na ňom, podobne ako na metre, je umiestnený v doskovej kapotáži vyvýšenej na nosičoch nad trupom, no v záujme zníženia jeho odporu bolo rozhodnuté neumiestňovať pozorovacie prvky do prednej a zadnej pologule. Z tohto dôvodu anténa neposkytuje úplnú viditeľnosť do všetkých strán – hoci ciele možno detekovať v akomkoľvek smere, možno ich sledovať iba v sektoroch 150 stupňov na každej strane. Táto nevýhoda sa však dá kompenzovať voľbou trajektórie hliadkovania a pre korekciu zhoršenia smerovej stability spôsobeného inštaláciou radaru sa pod chvostom lietadla objavili pomerne veľké aerodynamické hrebene, na krídle sa objavili vírové generátory stabilizátor, zlepšujúci prietok.

„Argus“ je čisto švédsky produkt, zameraný predovšetkým na špecifické potreby protivzdušnej obrany krajiny. Švédsko nasadilo najmodernejší pozemný riadiaci systém protivzdušnej obrany StriC-90 a Argus doňho mali bez problémov zapadnúť ako „vysoko položené“ radarové stanovištia. Posádku lietadla preto tvoria iba traja ľudia – dvaja piloti a radarový špecialista. Tento nesie plnú zodpovednosť za prevádzku lokátora, ktorého skutočná kontrola sa vykonáva zo zeme a automaticky sa tam prenášajú aj údaje o cieľoch a iných veciach. Navádzanie stíhačiek vykonávajú aj pozemné riadiace strediská, kde sa zbierajú a spracúvajú údaje o vzdušnej situácii z pozemných radarov, lietadiel AWACS a stíhačiek Grippen. Do istej miery ide teda o návrat do čias TBM-3W, avšak na novej technologickej úrovni.

Pravdepodobne nedostatok operátorov a súvisiaceho vybavenia umožnil výrazne znížiť náklady na Argus, ale pre každý prípad je možné na palubu nainštalovať až tri miesta operátora, hoci najviac riadiace funkcie v tomto prípade zostávajú na pozemných službách.

Celkovo si švédske letectvo objednalo šesť lietadiel, no aj tu bolo cítiť povestnú škandinávsku praktickosť. Na štyroch Argusoch boli nainštalované radary a na ďalších dvoch poskytovali len možnosť rýchlej (údajne do 24 hodín) inštalácie Eriay „pre budúcnosť“. Ak sa teda niečo stane s niektorým z radarových nosičov, bude možné rýchlo zabezpečiť jeho náhradu, ale zatiaľ tie „náhradné“ prevádzkuje letectvo ako dopravné – pohodlné!

Argus na export

Avšak bez ohľadu na to, ako dobre bol Argus prispôsobený špecifickým švédskym potrebám, bolo jednoducho potrebné pokúsiť sa predať drahý systém AWACS na export. Záujemcovia boli, ale tu sa prejavila úzka špecializácia majstrovského diela škandinávskej konštrukcie lietadiel: v iných krajinách chceli plnohodnotné lietadlo s možnosťou ovládať lietadlo z boku auta, nie zo zeme.

V niektorých prípadoch bolo potrebné predávať radary samostatne, čo bolo stále veľmi výhodné, keďže elektronické vypĺňanie takýchto lietadiel stojí niekoľkonásobne viac ako dopravca. Áno, a hromadná výroba osobné lietadlá SAAB bol pripravený zložiť...

A predsa „čisto švédsky“ Argus skončil v iných vzdušných silách. Od roku 2000 do roku 2004 lietali dve lietadlá s označením gréckeho letectva – pričom však boli uvedené v súvahe švédskych ozbrojených síl. Lietadlá boli vydané na dočasné použitie Grékom, aby si mohli zvyknúť na prácu s Eriai skôr, ako do služby vstúpia iné lietadlá s rovnakým lokátorom (viac o nich neskôr). Pred prenesením na Grékov bolo vybavenie Argus z nich výrazne upravené a časť švédskeho vybavenia bola z nich odstránená a bolo nainštalované vybavenie NATO, pretože to umožňovala otvorená architektúra vozidla. Na SAABoch sa „natrvalo“ objavili aj dve alebo tri plnohodnotné kamerové konzoly, ktoré sa po návrate lietadiel do Švédska rozhodli nerozoberať. Škandinávci sa rozhodli, že s touto konfiguráciou by mohol byť Argus užitočný na použitie pri rôznych medzinárodných podujatiach, ktoré nesúvisia so švédskou protivzdušnou obranou.

Thajsko sa stalo druhým zahraničným užívateľom Argusu, tentoraz natrvalo. V rámci programu vojenskej spolupráce si táto krajina v roku 2008 objednala sériu lietadiel, ktorá okrem stíhačiek Grippen zahŕňala aj dva SAAB 340 – jeden transportný a druhý AWACS. Argus teda odišiel do Thajska ako integrálna súčasť jednotného systému protivzdušnej obrany, ktorý zahŕňal stíhačky a pozemné stanovištia s príslušným vybavením. Výbava týchto lietadiel je zrejme blízka „gréckym“ lietadlám.

Thajčania obidva SAAB dostali koncom roka 2010 a o niečo skôr podpísali ďalší veľký balík kontraktov, ktorého súčasťou bol aj ďalší Argus, ktorý do krajiny dorazil v októbri 2012.

A v roku 2009 bola podpísaná zmluva o dodávke dvoch Argusov do Spojených arabských emirátov - dobrý predaj konkrétneho švédskeho produktu!

SAAB 2000 Erieye

Medzitým začali Švédi uvažovať o výmene nosiča za svojho Eriaeva. Bolo by celkom logické umiestniť ich na väčší SAAB 2000 (tiež sa už nevyrába, ale je k dispozícii v značných počtoch), ale zatiaľ nepadlo žiadne rozhodnutie. Pakistan si však objednal kombináciu SAAB 2000-Erieye. Zmluva na dodávku siedmich lietadiel bola podpísaná v roku 2006, neskôr upravená smerom nadol na 5 lietadiel, prvé bolo prevedené na Pakistancov koncom roka 2009, druhé v apríli 2010. Rovnako ako vo Švédsku, nie všetky lietadlá. a len 4 nesú radar, piaty je rezervný pre prípad problémov s jedným z bojových. Každé lietadlo je vybavené pracovnými stanicami pre piatich operátorov.

Embraer R-99A Erieye

Ale nie každému sa páči ani SAAB 2000 - ale môžete si kúpiť iba radar! Brazília ako prvá získala Erieye v roku 1997. Krajina sa rozhodla zastaviť chaos, ktorý sa odohráva v rozsiahlych a v podstate nekontrolovaných oblastiach Amazónie, tým, že svojim vzdušným silám poskytla špecializované hliadkové lietadlá a lietadlá AWACS v rámci programu SIVAM. S nosičom neboli žiadne problémy - Embraer práve vyrába vhodný ERJ-145. Je väčší a rýchlejší ako SAAB a lietadlo na jeho základe s názvom R-99A bolo pôvodne plánované ako plnohodnotné lietadlo AWACS so schopnosťou riadiť vzdušný boj a ďalšie veci.

Prvý let R-99A sa uskutočnil v roku 1999; prvé z piatich objednaných lietadiel vstúpilo do služby brazílskych vzdušných síl v roku 2002 a posledné v roku 2003. R-99A sa líši od pôvodného dopravného lietadla prítomnosťou radarovej antény nad trupom a dodatočných vertikálnych plutiev na vodorovnom chvoste a pod zadnou časťou trupu. Typickú posádku tvorí päť ľudí – dvaja piloti a traja operátori, no na palube je priestor aj na druhý posun kamery. Na R-99A nie je žiadne zariadenie na dopĺňanie paliva počas letu, ale kapacita jeho palivových nádrží je v porovnaní s verziou pre cestujúcich zvýšená.

Na konci roku 2003 dostali Gréci, ktorí predtým trénovali na Argus, prvý zo štyroch R-99A objednaných v roku 1999 a do polovice roku 2005 bola ich objednávka dokončená. V tomto čase (v roku 2004) bol vyrobený ďalší exportný R-99A, tentoraz pre Mexiko, ktoré sa rozhodlo doplniť flotilu svojich „protidrogových“ Hawkeyes Embraermi. V rovnakom čase Mexičania získali aj hliadkovú verziu ERJ-145, známu ako P-99, a tieto Embraery fungujú v spojení so zvyšným jediným R-99, podobne ako americké colné Oriony.

Embraer R-99A DRDO

Štvrtým zákazníkom R-99A (v roku 2008 brazílskym letectvom preznačený na E-99) bola India, ale Švédi z tohto obchodu nedostali nič. Koniec koncov, Indovia si vybrali brazílske lietadlo ako nosič pre svoj vlastný fázovaný radar, ktorý vyvinula Organizácia obranného výskumu a vývoja (DRDO - Defense Research and Development Organization). Radar ešte nie je pripravený, jeho skutočné charakteristiky nie sú známe, ale podľa všetkého budú blízko švédskeho „Eriai“, ako aj rozloženie a rozmery antény.

Túžba Indie vyvinúť vlastný lokátor pre lietadlá AWACS sa nezrodila včera. Ešte v roku 1985 bol spustený Projekt Guardian (neskôr premenovaný na Airawat), v rámci ktorého DRDO (za asistencie izraelského Elbitu) vytvorilo radar určený na inštaláciu na Il-76. Otočná radarová anténa mala byť umiestnená rovnako ako na A-50 v parabole s priemerom 7,3 metra, vyvýšenej nad trupom na pylóne, no kvôli úspore sa Indiáni rozhodli použiť anglický Hawker Siddeley HS. Lietadlo .748 Andover, vyrobené v Indii na základe licencie, na experimenty s radarom ako HAL-748. Hneď ako bolo povedané: prvý let HS.748 AEW sa uskutočnil v roku 1990 a po prvom nasledovali ďalšie dve rovnaké lietadlá.

Nedá sa povedať, že výber bol úspešný: dvojmotorové turbovrtuľové lietadlo bolo oveľa menšie ako Il-76 a prítomnosť vysokej plutvy na ňom prinútila umiestniť radarovú anténu na ešte vyšší pylón. Experimenty skončili zle - v roku 1999 sa zrútilo jedno lietadlo a bolo hlásené, že katastrofa bola čiastočne spôsobená nadmerným zaťažením konštrukcie a zhoršením ovládateľnosti po inštalácii radaru. V dôsledku toho bol program ukončený a Indovia sa rozhodli kúpiť A-50 s izraelskými radarmi. Okrem nich bol vybraný R-99, presnejšie EMB-145, pretože lietadlá objednané v Indii sú výrazne odlišné od ich brazílskeho náprotivku. A nielen radar: lietadlo je vybavené satelitným komunikačným systémom (anténa v blistri na vrchu trupu), systémom dopĺňania paliva počas letu atď.

Prvé lietadlo vzlietlo koncom roka 2011, ale bez veľkého množstva vybavenia, ktoré by malo byť nainštalované v prvej polovici tohto roka, pričom letové skúšky sa začnú pred koncom roka. Objednané sú celkovo tri lietadlá, no možno sú to len prvé náznaky – India potrebuje dve desiatky lietadiel tejto triedy a zatiaľ sa jej nepodarilo vyvinúť vlastný nosič.

Boeing EB-707 Condor

Izrael nemal vlastného nosiča, ale to mu nebránilo v tom, aby koncom 80. rokov paralelne so Švédmi vyvinul radar s fázovou sústavou vhodný na inštaláciu do lietadla. V rámci IAI sa ELTA Electronics podarilo vytvoriť radar EL/M-2075 Phalcon, ktorý v mnohých ohľadoch prekonáva aj podobný americký vývoj. Dosah detekcie vzduchu dosahuje 350 kilometrov (podľa iných zdrojov - až 500), čo je dosť pre taktické lietadlo AWACS, ktoré chcel Izrael dostať namiesto dovážaného Hokai.

Izraelčania však začali s „nie celkom taktickým“ Boeingom 707. Na rozdiel od amerického E-3 na tej istej základni vyzeralo lietadlo prerobené IAI (známe ako EB-707) inak. Namiesto placky nad trupom sa na bokoch objavili obrovské panely bočných antén a cez antény boli viditeľné predné a zadné sektory v objemnej prednej kapotáži visiacej nadol. Potom vyzerá Boeing trochu zvláštne, ale jeho radarový systém poskytuje všestrannú viditeľnosť.

Práce na EB-707 sa začali v roku 1990 a. Charakteristicky bolo vytvorené výhradne na export: jediné lietadlo bolo prerobené z lietadla, ktoré predtým vlastnili letecké spoločnosti LanChile a v roku 1995 prevedené k čilskému letectvu. Zariadenie dostalo názov Condor a lieta dodnes, aj keď v jedinom exemplári.

Iľjušin-Beriev A-50I/EI

Po tom, čo Izraelčania ukázali na príklade Condora, že Falcon skutočne funguje, začali hádzať návnadu na predaj svojho produktu s inštaláciou na takmer akýkoľvek typ lietadla. Ako možno uhádnete, „uhryznutia“ pochádzajú predovšetkým zo štátov, ktoré majú problémy vo vzťahoch so Spojenými štátmi.

Prvou bola Čína, pre ktorú Izraelčania v roku 1997 uzavreli zmluvu na výrobu lietadla AWACS v spojení s Ruskom, ktoré dodalo nosič - A-50. V Rusku bol nosič pomenovaný A-50I v roku 1999, dorazil do Izraela, kde naň bol nainštalovaný radar EL/W-2090. Bol tiež umiestnený v „placke“, ale s väčším (12 m) priemerom. Neotáčalo sa a vo vnútri boli tri antény Falcon v „trojuholníku“, ktoré poskytovali všestrannú viditeľnosť. Testovanie systému bolo celkom úspešné, no v roku 2001 bol pod tlakom USA Izrael nútený zmluvu vypovedať.

Ale s Indiou všetko fungovalo. V roku 2004 sa Izraelčania dohodli s Indmi na predaji troch systémov Falcon EL/M-2090 a Indovia s Ruskom na nákupe troch A-50 bez „plnky“. V Rusku sa to prezentovalo ako komerčný úspech, ale Indovia, podobne ako Číňania, domáci radar odmietli – a to aj napriek tomu, že v roku 2000 bola dvojica plne vybavených A-50 presunutá na dočasné použitie k indickému letectvu. Pokus o prepojenie dodávok lietadiel s nákupmi a radarom Shmel vyvolal aktívnu nevôľu Indov, ktorí sa vyhrážali, že by si v Európe mohli objednať nosič pre Falcon na báze A310 (Airbus už dlho ponúkal svoje lietadlá na inštaláciu radaru). musel som sa zmierit...

Lietadlá neboli vyrobené v Rusku, ale v Taškente s veľkým oneskorením a prvé A-50EI prilietajúce z Izraela sa stretli v Indii až koncom mája 2009. „Indický“ sa od ruského A-50 líši nielen radarovým vybavením (mimochodom, v porovnaní s čínskym strojom sa mu podarilo umiestniť antény do „misky“ s priemerom iba 11 metrov), ale aj v motoroch: namiesto D-30 existujú pokročilejšie PS-90. V súčasnosti sú v Indii dve lietadlá, tretie sa naďalej testuje v Izraeli, pretože na žiadosť kupujúceho boli na ňom nainštalované novšie elektronické zariadenia.

V roku 2010 India vyjadrila svoj zámer kúpiť od Ruska ďalšie dve nosné rakety, no nezdá sa, že by sa rokovania v tejto veci ešte ničím konkrétnym skončili.

IAI Eitam

A Izraelčania, ktorí získali skúsenosti na veľkých lietadlách, boli zrelí na to, aby upravili Falcon na malé taktické lietadlo pre potreby vlastného letectva, ktoré by nahradilo americké Hawkeyes. Základom stroja nazvaného Eitam bol biznis jet Gulfstream G550 – a to nie je prekvapujúce, keďže IAI má úzke vzťahy s Gulf Stream. Kedysi elegantný automobil zdobili po bokoch obrovské kapotáže, v ktorých sa ukrývali antény komplexu EL/W-2085 - najnovšiu verziu"Falcona". Ďalšie antény sú umiestnené v predných a chvostových kapotážach, čo poskytuje radaru úplný výhľad do všetkých strán.

Prvý Eitam vstúpil do výzbroje izraelských vzdušných síl v roku 2008 a teraz existuje päť lietadiel, z ktorých niektoré majú vylepšený radarový systém.

Hneď ako sa objavil, Eitam pritiahol pozornosť zahraničných zákazníkov. V roku 2007 Singapur zadal objednávku na štyri lietadlá, z ktorých prvé, prevzaté od izraelských vzdušných síl, bolo zákazníkovi dodané v roku 2008.

Cena Eitamu je asi 350-375 miliónov dolárov za kus, čo je veľmi drahé – pre porovnanie, Argus stojí asi 110 miliónov. Niekedy to však nie je o peniazoch – a tak sa zdá, že veci idú s talianskou akvizíciou Eytamova. Krajina si už dlho vyberá lietadlo AWACS, no po tom, čo si Izrael vybral talianske M-346 ako budúce cvičné lietadlo, musia Taliani svojmu partnerovi niečo vrátiť. Údajne dôjde k podpisu zmluvy na dva Eytamy – zatiaľ však nepadlo žiadne rozhodnutie.

"Saddamove oči": Bagdad-1 a Adnan

Jeden z hlavných nepriateľov Izraela. Irak sa tiež svojho času pokúšal získať lietadlo AWACS. Hoci sa tak stalo ešte pred dobytím Kuvajtu, Husajn vedel, že Američania mu systémy AWACS nepredajú a ZSSR, s ktorým mal Irak veľmi vrúcne vzťahy, žiadne na predaj nemal. Navyše Irak nemal ani vlastný nosič, ani radar, ani technickú schopnosť vyvinúť jeden alebo druhý. Ale ak naozaj chcete...

Bolo rozhodnuté vybudovať letecké veliteľské stanovište z toho, čo bolo k dispozícii. Išlo o transportný Il-76MD, dodávaný ZSSR, a francúzske pozemné radary Thompson-CSF „Tiger-G“, vyrábané v licencii ako Salahuddin G. Ako integrátor projektu bol vybraný Thompson-CSF do vybavenia lietadla iné zahraničné spoločnosti, napríklad Rockwell-Collins, Selenia a Marconi. Francúzi v úspech projektu veľmi neverili, no napriek tomu sa v roku 1988 objavil stroj s názvom Bagdad-1. Anténa radaru bola namontovaná hore nohami vo veľkej kapotáži na chvoste lietadla a teoreticky poskytovala dosah detekcie vzdušných cieľov 350 kilometrov. V skutočnosti sa však ukázalo, že radar nie je možné jednoducho nainštalovať do lietadla: fungujúci radar by lietadlo veľmi zahrieval, takže po hodine a pol už nebolo možné byť na pracoviskách operátorov. ..

Ale Iračania sa neupokojili a na základe Il-76 vyrobili ďalšie lietadlo AWACS, nazvané Adnan. Mali tiež Saladdin, ale jeho anténa bola namontovaná v palacinkovom kryte, takže bol veľmi podobný sovietskemu A-50. Je nepravdepodobné, že by sa to stalo úplne bez pomoci ZSSR a výsledok sa zdal byť prijateľnejší: vyrobili sa najmenej tri Adnany.

Tieto lietadlá nepriniesli Iraku žiadnu výhodu: jeden Adnan bol zničený na zemi mnohonárodnými silami počas Púštnej búrky, zvyšok a Bagdad odleteli do Iránu, kde sa stále nachádzajú.

O Iráncoch sa v súčasnosti hovorí, že prevádzkujú jeden Adnan, zatiaľ čo druhý prechádza opravami a modernizáciou. Krajina sa tiež pokúša vytvoriť vlastné lietadlo AWACS založené na licencovanom An-140, ale keďže nikto nemôže a nechce takýto radar Iráncom predať a oni sami ho nedokážu vyvinúť, táto túžba zostane dohľadnej budúcnosti.

Xian KJ-1

Ale vývojový program pre lietadlá AWACS v Číne pokračuje šialeným tempom a počet typov v Ríši stredu je väčší ako v ktorejkoľvek inej krajine na svete. Ale môžete hádať, koľko Číňanov je v nich.

Prvý čínsky pokus o vývoj lietadiel AWACS v 60. rokoch 20. storočia vyústil do konštrukcie dvoch lietadiel Xian KJ-1. Radar umiestnený v „miske“ nad trupom bol sovietsky a bol v ňom umiestnený radar Liana, podobný tomu na Tu-126. A médium... Toto bolo vo všeobecnosti „kópiou kópie s pridaním ďalšej kópie“. Volal sa Xian AP-1 a bola to turbovrtuľová verzia sovietskeho Tu-4, ktorý bol zase remake amerického B-29 a motory boli „odtrhnuté“ z An-12. Ako sa im podarilo umiestniť na palubu AP-1 nielen elektronické zariadenia, ale aj operátorov, je nejasné, no zrejme s veľkými ťažkosťami a vedenie čínskeho letectva muselo uznať, že KJ-1 nemal veľký úžitok.

KJ-2000

Hlavným problémom pri vývoji KJ-1 bolo, že nikto nepredával Číne moderné lietadlá na tento účel a vybavenie pre ne, pretože, ako viete, hlavná hnacou silou Pokrok Číny je dovoz (legálny aj iný) zahraničnej technológie. Ďalšia história Lietadlá AWACS to poskytujú dodatočné potvrdenie.

Hneď ako to bolo možné, Čína začala rokovania s Ruskom o akvizícii A-50 (ako úplne moderného nosiča) a s izraelským radarom (sovietsky bol už „včera“). Program sa skončil dodávkou v roku 2002 jedného lietadla bez radaru, ktoré sa stalo vzorom pre podobné úpravy konvenčného Il-76MD, dodaného do Číny v polovici 90. rokov. Našťastie Číňania Il-76 nepotrebovali a neorganizovali vlastnú výrobu nosiča. Teraz však majú radar s fázovou sústavou, buď modifikáciu izraelského, alebo modifikáciu predtým vyvinutého čínskeho lodného radaru, ale zjavne sa nezrodil z ničoho nič.

Už v roku 2003 sa uskutočnil prvý let výsledného lietadla KJ-2000, do dnešného dňa ich bolo vyrobených pravdepodobne 5; Číňania potrebujú viac, ale nechcú prevybaviť svoje zostávajúce transportné vozidlá Il-76 a rokujú s Ruskom o nákupe ďalších nosičov.

Y-8AEW/KJ-200

Najväčší nosič vyrobený v Číne je Y-8, kópia An-12. Prvý pokus premeniť ho na lietadlo AWACS sa datuje do roku 1996, keď Číňania kúpili osem radarov Skymaster vyvinutých v polovici 70. rokov z Anglicka (rovnaké, aké boli na AEW Defender). Radary boli nainštalované v prednej časti Y-8, čím sa zmenil na Y-8J, známy ako Y-8AEW. Dopadlo to lepšie ako s Defenderom, keďže na palube štvormotorového transportéra je dosť miesta na elektroniku, pre posádku aj na palivo, takže lietadlo vydrží visieť vo vzduchu až 11 hodín.

Prvé dve lietadlá vstúpili do služby v roku 2002, ale už sa pracovalo na pokročilejšej modifikácii - KJ-200. Tentoraz je inštalácia radaru úplnou kópiou švédskeho Erieye (vo vnútri môže byť aj analóg tohto produktu), ale v nose a chvoste sú ďalšie antény, takže je pravdepodobné, že je zabezpečená úplná viditeľnosť do všetkých strán. Prvý let prototypu sa uskutočnil v roku 2001 na základe Y-8F-600 s motormi Pratt & Whitney Canada PW150B a avionikou Honeywell. Hovorí sa, že tieto stroje by spolu s KJ-2000 mali tvoriť jednotný systém, v ktorej budú KJ-200 slúžiť ako predné radarové pikety a na palube KJ-2000 sa budú spracovávať a kontrolovať informácie.

Presný počet vyrobených lietadiel nie je známy, ale Čína už začala vyrábať lietadlá AWACS na export. Prvým zákazníkom bol, ako asi tušíte, Pakistan, ktorý si z Číny objednal štyri lietadlá ZDK-03 len za 278 miliónov dolárov. Nosičom je tu rovnaký Y-8F600, ale tentoraz je anténa umiestnená v „placke“ nad trupom lietadla. Aký druh radaru existuje a aké sú jeho vlastnosti, nie je uvedené, ale zdá sa, že ide aj o zariadenie s fázovaným radom, menšiu verziu toho, čo je na KJ-2000.

Pakistanci dostali prvé lietadlo koncom roka 2010, druhé koncom roka 2011. Je ťažké povedať, či budú stále zákazníci pre čínske lietadlá, je to dosť drahé. Ale samotná skutočnosť naznačuje, že v našej dobe môže takmer každá krajina, ktorá má peniaze a túžbu, získať lietadlá AWACS. Pokrok však nestojí - v tých istých štátoch už prebieha vývoj veľmi špeciálnych nosičov a veľmi špecifických radarov...

Medzinárodný tím vedcov objavil v Himalájach v Indii viacročné byliny rastúce v nadmorskej výške vyše šesť kilometrov. Ide o najvyššie doteraz objavené cievnaté rastliny (obsahujúce pletivá, cez ktoré sa pohybuje voda a živiny). Štúdia bola publikovaná v r Mikrobiálna ekológia.

Približne od 70. rokov minulého storočia sa priemerná teplota na povrchu Zeme neustále zvyšuje. Vedci tvrdia, že hlavnou príčinou globálneho otepľovania je ľudská činnosť, vďaka ktorej sa zvyšuje koncentrácia skleníkových plynov v atmosfére. Rok 2016 bude pravdepodobne najteplejším rokom v histórii meteorologických pozorovaní, ktoré sa uskutočňujú od roku 1880 na celom území našej planéty - každý mesiac odchádzajúceho roka lámal teplotné rekordy (,). Po zvýšení teploty stúpa hladina svetových oceánov, topia sa arktické a antarktické ľadovce, vody oceánov sa okysľujú biologických druhov. Z rovnakého dôvodu sa topia vysokohorské ľadovce – a rastliny migrujú do krajín zbavených snehu.

Pozrime sa na niektoré existujúce výškové zóny v Himalájach. V nadmorskej výške okolo 2000 metrov sa začína pásmo horských lesov, kde rastú listnaté stromy a vyššie, vo výške približne 2500 metrov, ich vystriedajú ihličnaté druhy vrátane himalájskych borovíc a cédrov. V nadmorskej výške 3500-4000 metrov začína pásmo horskej tundry; Rastú tu zakrpatené kríky, vysokohorské trávy, ale aj machy a lišajníky. Tieto nadmorské výšky sú charakteristické dlhými, tuhými zimami a chladnými letami, pričom priemerné mesačné teploty nepresahujú osem stupňov Celzia. V nadmorskej výške približne 4500-5000 metrov na južnej strane pohoria a od 5700-6000 metrov na jeho severnej strane začína hranica večného snehu, alebo nivalového pásu. Tu, v oblastiach bez snehu a ľadu, rastie niekoľko lišajníkov a rias, ktoré znesú nízke teploty, nedostatok vlahy a silný vietor.

Severovýchodné Himaláje v oblasti Ladakh v Indii sa vyznačujú nízkymi teplotami a nízkymi zrážkami. Od 90. rokov 20. storočia tu začali stúpať teploty, ktoré sprevádzalo topenie ľadovcov a v poslednom desaťročí sú letá daždivejšie a predĺžila sa dĺžka vegetačného obdobia – čas, kedy je možný rast a vývoj rastlín. V Ladaku trvá od 80 do 90 dní v rôznych rokoch od polovice mája do polovice septembra; Priemerná denná teplota v tomto čase vystúpi nad nula stupňov Celzia.

V tejto oblasti, blízko vrcholu hory Shukule II v nadmorskej výške 6150 metrov, objavila skupina európskych biológov malú čistinku, na ktorej rástlo šesť druhov cievnatých rastlín ( Draba alshehbazii, Draba altaica, Ladakiella klimesii, Poa attenuata, Saussurea gnaphalodes a Waldheimia tridactylites). Objav sa uskutočnil v roku 2012. Všetky rastliny, ktoré autori článku našli, patria medzi trváce byliny, ktoré rastú v nadmorskej výške 3000 metrov, no takto vysoko boli objavené prvýkrát. Všetky sú známe tým, že produkujú veľké množstvo semien rozptýlených vetrom. Vedci skúmali chemické a bakteriálne zloženie pôdy, v ktorej trávy rástli, a určili aj vek štyroch zo šiestich druhov tráv.

Rastliny objavené v nadmorskej výške 6150 metrov.

R. Angel a kol. / Mikrobiálna ekológia, 2016

Ukázalo sa, že necelých 10 rokov na tomto mieste rastú tri druhy tráv a vek rastlín štvrtého typu je Ladakiella klimesii, - asi 15 rokov. Vedci naznačili, že napriek pomerne dlhému vegetačnému obdobiu sa rastliny v tejto oblasti môžu aktívne rozvíjať len 12-17 dní v roku, keď priemerná denná teplota stúpne nad päť stupňov Celzia. V koreňovom systéme novoobjavených bylín vedci objavili diazotrofné baktérie, ktoré sú schopné absorbovať dusík životne dôležitý pre rastliny z atmosféry a obohacovať ním pôdu.
Autori práce naznačujú, že šesť kilometrov nie je limitom pre vysokohorské rastliny; Ďalšie zvyšovanie teploty spôsobí roztopenie ľadovcov a ústup snehovej hranice, takže vedci majú v budúcnosti šancu objaviť cievnaté rastliny v ešte vyšších nadmorských výškach.

Žili raz jeden starý otec a stará mama.
Mali vnučku Mashenku.
Raz ju Mashenkini priatelia pozvali, aby zbierala huby v lese. Babička a dedko pustili vnučku do lesa:
"Choď, len sa uistite, že nezaostávaš za svojimi priateľmi, inak sa stratíš," povedali Mashenke.

Dievčatá prišli do lesa a začali zbierať huby a lesné plody.
Tu Mashenka - strom za stromom, krík za kríkom - a išla ďaleko, ďaleko od svojich priateľov.
Začala volať okolo seba a volať im. Ale moje priateľky nepočujú, neodpovedajú.
Prišla do samej divočiny, do samej húštiny.
Vidí tam stáť chatrč. Mashenka zaklopala na dvere - žiadna odpoveď. Zatlačila na dvere, dvere sa otvorili.
Mashenka vošla do chatrče a sadla si na lavičku pri okne.

Posadila sa a pomyslela si: Kto tu býva? Prečo nikoho nevidno?..."
A v tej chatrči žil obrovský medveď. Len vtedy nebol doma: prechádzal sa lesom.
Medveď sa vrátil večer, uvidel Mashenku a bol potešený.
"Áno," hovorí, "teraz ťa nepustím!" Budeš žiť so mnou. Zapáliš sporák, uvaríš kašu, nakŕm ma kašou.

Máša tlačila, smútila, ale nedalo sa nič robiť.
Začala žiť s medveďom v chatrči. Medveď ide na celý deň do lesa a Mashenke povie, aby bez neho nevychádzala z chatrče.
"A ak odídeš," hovorí, "aj tak ťa chytím a potom ťa zjem!"
Mashenka začala premýšľať, ako by mohla pred medveďom ujsť. Premýšľala a premýšľala a prišla s nápadom.

Jedného dňa príde medveď z lesa a Mashenka mu hovorí:
- Medveď, medveď, nechaj ma ísť na deň do dediny: prinesiem babke a dedkovi nejaké darčeky.
"Nie," hovorí medveď, "stratíš sa v lese." Dajte mi nejaké darčeky, vezmem si ich sám! A to je presne to, čo Mashenka potrebuje!
Upiekla koláče, vybrala veľkú škatuľu a povedala medveďovi:
- Tu, pozri: Ja dám koláče do krabice a ty ich odnesieš dedkovi a babke. Áno, pamätajte: cestou neotvárajte škatuľu, nevyberajte koláče. Vyleziem na dub a budem ťa dávať pozor!

Dobre," odpovedá medveď, "daj mi krabicu!" Mashenka hovorí:
- Choď von na verandu a zisti, či prší!
Len čo medveď vyšiel na verandu, Mashenka okamžite vyliezla do krabice a položila jej na hlavu tanier koláčov.
Medveď sa vrátil a videl, že krabica je pripravená. Položil ho na chrbát a odišiel do dediny.
Medveď sa prechádza medzi jedľami, medveď sa túla pomedzi brezy, schádza do roklín a do kopcov. Chodil a chodil, unavený a povedal:
Sadnem si na peň a zjem koláč!

A Mashenka z krabice:

Sedím vysoko - pozerám ďaleko
Neseď na pni, nejedz koláč!
Prines to babke, prines to dedovi!

Pozri, je taká veľkooká,“ hovorí medveď, „všetko vidí!“ Zobral krabicu a išiel ďalej.
Prišiel do dediny, našiel Mashenkinov dom a jeho starý otec a stará mama sa s ním stretli:
"Priniesol som ti nejaké darčeky od Mashenky," hovorí medveď.

A psy vycítili medveďa a vrhli sa na neho. Bežia a štekajú zo všetkých dvorov.
Medveď sa zľakol, odložil škatuľu a bez obzretia sa rozbehol do lesa.
Dedko a babička prišli ku krabici, otvorili veko a tam bola Mashenka!
To bola radosť!