“ฉันนั่งสูง ฉันมองไปไกล” แข่งใหญ่...

บทที่ 8 เราจะบินได้สูงแค่ไหน? เราจะทำสิ่งที่เป็นไปไม่ได้ให้สำเร็จ อำนาจอยู่ในมือเรา เราจะไม่หยุดเพราะเราต้องเปลี่ยนแปลงบางสิ่งบางอย่างในชีวิตนี้ เรามีเสียง มีหัวใจ และสองมือ และเราสามารถทำทุกอย่างได้ ลิน ไรม์ส. เราทำได้ โดยสรุป คำตอบคือ: “สูงที่สุด”

ถึงเวลาที่จะแสดงสิ่งที่เราเห็นเมื่อเราปีนขึ้นไปถึงจุดสูงสุดแล้ว จุดสูงสุด Rosa Khutor - สู่ยอดเขา Rosa
สถานีกระเช้าลอยฟ้า Rose Peak ตั้งอยู่ที่ระดับความสูง 2,320 เมตร เหนือระดับน้ำทะเล และแม้ในฤดูร้อนก็อาจมีหิมะอยู่ที่นั่น
ในการไปถึงจุดนี้คุณต้องใช้ลิฟต์สามตัว: "โอลิมเปีย" (ไปยังที่ราบสูงโรซา), "ป่าสงวน" (ยังมีสวนแพนด้าและรถกระเช้าแบบเปิด "Wolf Rock") และ "คอเคเชียนเอ็กซ์เพรส" ซึ่งจะใช้เวลา คุณไปด้านบน

สิ่งแรกที่นักท่องเที่ยวชายหาดต้องเผชิญเมื่อไปถึง Rosa Peak คือความหนาวเย็น ใช่ เมื่ออุณหภูมิต่ำกว่า +25 เมื่อด้านบนสุดจะมีได้เพียง +3 และมีฝนและหิมะ เรามองดูผู้ที่ปีนขึ้นไปโดยสวมชุดอาบแดดและรองเท้าแตะชายหาด และพวกเขามองด้วยความอิจฉาที่จมน้ำและเสื้อกันฝนพร้อมรองเท้าเดินป่าของเรา ในขณะที่นักท่องเที่ยวที่เพิ่งแช่แข็งกำลังอุ่นเครื่องในห้องน้ำ (นี่คือสถานที่ที่อบอุ่นที่สุดในโรซา) เราก็ใช้เวลาห้าชั่วโมงอย่างสงบบนดาดฟ้าชมวิว โดยไม่สนใจหิมะ ฝน และลูกเห็บที่ตกลงมาอย่างต่อเนื่อง
น่าเสียดายที่เราโชคไม่ดีและด้วยเหตุผลบางอย่างพวกเขาไม่ได้บอกเราที่ชั้นล่างในศูนย์ข้อมูลว่าทางเดินจากยอดเขาไปยังเสาหินถูกปิดเนื่องจากมีการก่อสร้างบางอย่างที่นั่น ในทางกลับกัน สาวที่ขึ้นรถบัสและขายตั๋วกระเช้าลอยฟ้ากลับพูดจาสีสันสวยงามเมื่อได้เดินผ่านภูเขา ถ้าอย่างนั้นเราก็อยากจะตามหาผู้หญิงคนนี้และบอกเธอมากมาย คำพูดที่อ่อนโยน..ไม่พบ((

หากคุณไม่มีเวลากินของว่างบนที่ราบสูงใน "Berlog" ที่จุดสูงสุดจะมีร้านอาหาร "Vysota" แม้ว่าราคาที่นั่นจะสอดคล้องกับชื่อทั้งหมด ((แต่อย่างน้อยในร้านอาหารคุณก็ทำได้ เพียงแค่นั่งอุ่นเครื่องหรือผ่อนคลาย

เมื่อปีนขึ้นไปต้องจำไว้ให้ดีว่าภูเขาก็คือภูเขาและสภาพอากาศสามารถเปลี่ยนแปลงได้ในเวลาไม่กี่นาที ตอนนี้มีแสงแดดสดใสและตอนนี้คุณรู้สึกเหมือนเม่นในสายหมอกแล้ว

เราปีน Rose Peak สองครั้ง วันแรกเราโชคดีกับสภาพอากาศจริงๆ
เนื่องจากมีเมฆยามเช้าเคลื่อนตัวอยู่เหนือยอดเขา

จากนั้นเมฆก็เข้ามาแทนที่ และดวงอาทิตย์ก็ทะลุผ่านพวกเขาไปด้วย

จากนั้นเมฆหมอกก็ปกคลุมยอดเขาและห้องโดยสารของกระเช้าลอยฟ้าลอยอยู่ในน้ำนม

และนี่คือเสาหินแบบเดียวกับที่เราไปไม่ถึง

นี่มันใหญ่กว่า ลานสกีมองเห็นได้ตลอดทางลาด

เราจัดการเพื่อจับช่องว่างระหว่างก้อนเมฆได้ หมู่บ้านโอลิมปิกบนภูเขาบนที่ราบสูงโรซามองเห็นได้ชัดเจนด้านล่าง

อย่างไรก็ตามความสุขของเรานั้นมีอายุสั้น ยอดเขาก็พุ่งเข้าสู่น้ำนมของเมฆอีกครั้งและเราถูกฝนปกคลุมก่อนแล้วจึงมีลูกเห็บ

ในขณะที่ผู้ชมชายหาดกำลังกัดฟัน วิ่งเพื่ออุ่นเครื่อง เราก็นั่งลงบนแผ่นโฟมที่เรานำมาด้วย (ด้วยเหตุผลบางประการจึงไม่มีม้านั่งในบริเวณนั้น) และแทะคุกกี้และช็อคโกแลต รอให้สภาพอากาศเลวร้ายสิ้นสุดลง .
การรอคอยไม่ได้ไร้ผล ลูกเห็บสิ้นสุดลงและมีสายรุ้งส่องสว่างเหนือภูเขา น่าเสียดายที่นักท่องเที่ยวไม่เห็นเธอ

เราไม่พอใจกับสภาพอากาศเป็นเวลานาน แม้ว่าหมอกบนภูเขาจะสวยงามก็ตาม

Avatar รั่วไหลเกือบในท้องถิ่น

หลังจากยืนได้ห้าชั่วโมงเราก็ตัดสินใจลงไปชั้นล่างเราต้องการพักผ่อนและทานอาหารกลางวัน ฝนจะตกมาหาเราอีกครั้ง

สภาพอากาศที่ยอดเยี่ยมรอเราอยู่ด้านล่าง

ความก้าวหน้าในด้านอิเล็กทรอนิกส์ทางวิทยุทำให้ไม่เพียงแต่สำหรับมหาอำนาจในการพัฒนาเครื่องบิน AWACS ใหม่เท่านั้น แต่ยังทำให้กระบวนการนี้มีราคาถูกลง เช่นเดียวกับผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายอีกด้วย และหน่วยลาดตระเวนทางอากาศมีมากที่สุด ประเภทต่างๆเริ่มปรากฏในกองทัพอากาศของประเทศต่างๆ มากขึ้นเรื่อยๆ

ความพยายามของอังกฤษ - AVRO Shakleton AEW.2, BAe Nimrod AEW.3 และ AEW Defender

น่าแปลกที่บริเตนใหญ่ซึ่งครั้งหนึ่งเคยเป็นผู้บุกเบิกด้านเทคโนโลยีเรดาร์ แทบไม่มีส่วนสนับสนุนการรุกรานครั้งนี้เลย นอกเหนือจาก Gannet บนดาดฟ้าแล้ว ชาวอังกฤษยังนำเสนอ Shakleton AEW.2 บนบกแก่โลกเท่านั้น ซึ่งเป็นหลักฐานที่ชัดเจนของการล่มสลายของศูนย์อุตสาหกรรมเครื่องบินของอังกฤษ

ในความเป็นจริง ในสหราชอาณาจักร ย้อนกลับไปในช่วงปลายทศวรรษ 1960 พวกเขาเริ่มศึกษาความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องบิน AWACS ขั้นพื้นฐาน ในปี 1977 มีการตัดสินใจขั้นสุดท้ายว่าฐานของมันจะเป็น BAe Nimrod ซึ่งเป็นรุ่นต่อต้านเรือดำน้ำของ ผู้โดยสารดาวหาง ปัญหาเกี่ยวกับเรดาร์นั้นแก้ไขได้ยากกว่า - มีตัวเลือกต่าง ๆ ให้เลือกในการติดตั้ง ระบบอเมริกันรวมถึงการพัฒนาตัวเราเองด้วย เพื่อสนับสนุนผู้ผลิตในประเทศ พวกเขาจึงตัดสินใจในการพัฒนาตนเอง โดยต้องวางตำแหน่งการสแกนของ Marconi สองตัวไว้ที่จมูกและส่วนท้ายของเครื่องบิน ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ รวมถึงคอมพิวเตอร์ ควรจะผลิตในอังกฤษเช่นกัน รัฐบาลไม่สนใจคำถามที่ว่าจะสามารถบรรลุผลตามที่ต้องการได้หรือไม่ เมื่อพิจารณาจากสถานะอุตสาหกรรมในปัจจุบัน สำหรับด้านแรงงานแล้ว การรักษางานมีความสำคัญมากกว่า...

แรงงานยังชอบที่จะประหยัดเงิน และเริ่มตัด Gannets ที่ใช้สำรับออกไป สิ่งนี้ไม่ได้ขจัดความจำเป็นที่จะต้องมีเครื่องบิน AWACS ในกองทัพอากาศ และในปี 1972 พวกเขาได้นำ Shakleton AEW.2 มาใช้ การรวมกันของเครื่องบินลาดตระเวนสี่เครื่องยนต์ลูกสูบโบราณและเรดาร์ AN/APG-20 ที่ถอดออกจาก Gannets บนเรือบรรทุกเครื่องบินอาจมีราคาถูก (โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเครื่องบินลาดตระเวนระยะไกล เนื่องจากการลดลงอย่างรวดเร็ว จักรวรรดิอังกฤษส่วนใหญ่ยังคงตกงาน) แต่อย่างอื่นก็เป็นเรื่องน่าสยดสยองสำหรับนักบินเป็นหลัก ลำตัวรั่ว, ไม่ได้รับความร้อน, มีฉนวนกันเสียงไม่เพียงพอ - ฝันร้ายอย่างแท้จริง และจะต้องมีบางสิ่งที่ต้องทนทุกข์ทรมาน: ในแง่ของลักษณะการต่อสู้ เครื่องบินนั้นต่ำกว่าแม้แต่ Warning Star ซึ่งล้าสมัยไปในช่วงต้นทศวรรษ 1970 และโซเวียต Tu-126 อย่างมีนัยสำคัญ แต่เราต้องอดทนโดยหวังว่าเครื่องบินเจ็ตล้ำสมัยลำใหม่จะเกิดขึ้นใกล้เข้ามา

ในปี 1977 การบินของ "ดาวหาง" ที่ได้รับการดัดแปลงเริ่มต้นด้วยส่วนหนึ่งของอุปกรณ์ของเครื่องบิน AWACS ในอนาคต ในปี 1980 มีการบินครั้งแรกของ "Nimrod" ทดลองเกิดขึ้น และในปี 1982 เครื่องบินอนุกรม Nimrod AEW.3 ก็ปรากฏขึ้น แต่…

มีการสร้างต้นแบบทั้งหมด 3 แบบและการผลิต 8 แบบ Nimrod AEW.3 แม้จะเข้าประจำการในปี 1984 แต่ก็ไม่สามารถทำให้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ทำงานได้อย่างสมบูรณ์ ในที่สุด โปรแกรมซึ่งมีผู้เสียภาษีเกือบ 1.4 พันล้านปอนด์ ถูกยกเลิกในปี 1986 และ American E-2D Sentry ได้รับคำสั่งให้แทนที่ Nimrods

เครื่องบิน AWACS ของอังกฤษอีกลำคือ AEW Defender ก็ล้มเหลวเช่นกัน นี่เป็นการตอบสนองทันทีต่อการปฏิเสธของ Nimrods: คราวนี้แทนที่จะมีความซับซ้อนและ เครื่องบินราคาแพงเสนอขนาดเล็กและราคาถูก พื้นฐานสำหรับ Defender คือเครื่องบินโดยสาร Britten-Nomad BN-2T Islander เก้าที่นั่งเครื่องยนต์คู่ ซึ่งเป็นเครื่องบินที่มีลักษณะการบินขึ้นและลงจอดที่ดี มีเทอร์โบพร็อป แต่มีอุปกรณ์ลงจอดแบบตายตัว ที่จมูกซึ่งเคยเป็นที่ตั้งของช่องเก็บสัมภาระ มีการติดตั้งเรดาร์พัลส์ดอปเปลอร์ Torn EMI Skymaster ในเรโดมที่แข็งแรง และที่น่าแปลกก็คือ สิ่งนี้ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อลักษณะการบินเป็นพิเศษ แต่ลักษณะของเรดาร์ไม่ได้สูงมากนัก และลำตัวซึ่งมีนักบินสองคนและผู้ปฏิบัติงานสองคน บังการมองเห็นบางส่วน ดังนั้นการระบุเป้าหมายทางอากาศในซีกโลกตอนบนจึงทำได้เฉพาะในมุม 280 องศาเท่านั้น

โดยทั่วไปแล้วเครื่องบินลำนี้ปรากฏอยู่ที่ไหนสักแห่งในระดับ Gannet แต่พวกเขามีคู่แข่งในกองทัพแล้ว - เฮลิคอปเตอร์ Sea King AEW แม้ว่า Skymaster จะดีกว่าเฮลิคอปเตอร์ Searchwater เล็กน้อย และระยะเวลาการลาดตระเวนของ Defender สูงถึง 9 ชั่วโมง (ในเวอร์ชันโอเวอร์โหลด) - แต่เฮลิคอปเตอร์อาจมีพื้นฐานมาจากเรือของ Royal Navy! ไม่มีลูกค้าต่างชาติสำหรับคนแคระรายนี้เช่นกัน และเครื่องบินก็ยังคงอยู่ในสำเนาเดียว

และในขณะที่การพิจารณาคดีและคดีดำเนินต่อไป ปฏิบัติการของ Shackletons ยังคงดำเนินต่อไป ยานพาหนะ 12 คันสุดท้ายในประเภทนี้ดำเนินไปจนถึงปี 1991! ไม่เลวเลยสำหรับเครื่องบินและเรดาร์ที่พัฒนาขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1940 แต่ก็แทบจะไม่ดีเลยสำหรับอุตสาหกรรมการบินที่ครั้งหนึ่งเคยเป็นอุตสาหกรรมการบินที่ทรงพลังที่สุดในโลก...

SAAB 100B อาร์กัส

ชาวสวีเดนสามารถทำสิ่งที่อังกฤษไม่สามารถทำได้ โดยทั่วไปแล้ว อุตสาหกรรมการบินของประเทศนี้ได้รับแรงบันดาลใจมาจากความเคารพอย่างสูง - ชาวสวีเดนใช้งบประมาณด้านการป้องกันเพียงเล็กน้อยก็สามารถจัดหาเครื่องบินรบสมัยใหม่ให้ตนเองได้ (และส่งออกได้ด้วย) และทุกอย่างเรียบร้อยดีด้วยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ทางวิทยุ และที่สำคัญคือมีความทะเยอทะยานไม่มากเกินไป

ในช่วงกลางทศวรรษ 1980 Ericson เริ่มพัฒนาเรดาร์ PS-890 Erieye แบบ Phased Array ที่มีระยะการตรวจจับเป้าหมายทางอากาศและทางทะเล 350 กิโลเมตร อุปกรณ์นี้มีความสามารถเกือบจะเหมือนกับ MESA ของอเมริกา แต่ผลิตภัณฑ์ของสวีเดนกลับกลายเป็นผลิตภัณฑ์แรกในโลกในระดับเดียวกัน!

เพื่อวัตถุประสงค์ในการปรับแต่งอย่างละเอียด Erieye ได้รับการติดตั้งบน Fairchild Metro III ในปี 1987 แต่ S-100B Argus กลายเป็นหน่วยลาดตระเวนทางอากาศต่อเนื่องของสวีเดน โดยเรือบรรทุกเครื่องบินเป็นการดัดแปลงของ SAAB SF340B ผู้โดยสาร 33 ที่นั่งแบบเทอร์โบพร็อบดั้งเดิม Cityliner (พัฒนาร่วมกันโดย Fairchild และ SAAB) เครื่องบินรบลำแรกพร้อมใช้ในปี 1994

เรดาร์บนนั้นเหมือนกับบนรถไฟใต้ดินตั้งอยู่ในแฟริ่งรูปกระดานที่ยกขึ้นบนชั้นวางเหนือลำตัว แต่เพื่อลดการลากจึงตัดสินใจไม่วางองค์ประกอบการดูไว้ที่ซีกโลกด้านหน้าและด้านหลัง ด้วยเหตุนี้ เสาอากาศจึงไม่สามารถมองเห็นได้รอบด้าน แม้ว่าจะสามารถตรวจจับเป้าหมายได้ในทิศทางใดก็ได้ แต่ก็สามารถติดตามได้เฉพาะในส่วน 150 องศาในแต่ละด้านเท่านั้น อย่างไรก็ตามข้อเสียนี้สามารถชดเชยได้โดยการเลือกวิถีการลาดตระเวนและเพื่อแก้ไขการเสื่อมสภาพของเสถียรภาพทิศทางที่เกิดจากการติดตั้งเรดาร์ สันเขาแอโรไดนามิกค่อนข้างใหญ่ปรากฏขึ้นใต้หางของเครื่องบิน และเครื่องกำเนิดกระแสน้ำวนปรากฏบนปีกและ โคลงปรับปรุงการไหล

"Argus" เป็นผลิตภัณฑ์สัญชาติสวีเดนล้วนๆ โดยเน้นไปที่ความต้องการเฉพาะด้านการป้องกันภัยทางอากาศของประเทศเป็นหลัก สวีเดนได้ติดตั้งระบบควบคุมป้องกันภัยทางอากาศภาคพื้นดินที่ทันสมัยที่สุด StriC-90 และควรจะติดตั้ง Argus เข้ากับระบบดังกล่าวในฐานะเสาเรดาร์ "สูง" ได้อย่างลงตัว ด้วยเหตุนี้ ลูกเรือของเครื่องบินจึงมีเพียงสามคน - นักบินสองคนและผู้เชี่ยวชาญด้านเรดาร์หนึ่งคน หลังนี้มีความรับผิดชอบอย่างเต็มที่ต่อการทำงานของเครื่องระบุตำแหน่งซึ่งการควบคุมที่แท้จริงนั้นดำเนินการจากภาคพื้นดินและข้อมูลเกี่ยวกับเป้าหมายและสิ่งอื่น ๆ ก็จะถูกส่งไปที่นั่นโดยอัตโนมัติ เครื่องบินรบนำทางยังดำเนินการโดยศูนย์ควบคุมภาคพื้นดิน ซึ่งมีการรวบรวมและประมวลผลข้อมูลเกี่ยวกับสถานการณ์ทางอากาศจากเรดาร์ภาคพื้นดิน เครื่องบิน AWACS และเครื่องบินขับไล่กริพเพน ดังนั้นในระดับหนึ่งนี่คือการกลับไปสู่สมัยของ TBM-3W แต่อยู่ในระดับเทคโนโลยีใหม่

อาจเป็นไปได้ว่าการขาดแคลนผู้ปฏิบัติงานและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องทำให้สามารถลดต้นทุนของ Argus ได้อย่างมาก แต่ในกรณีนี้ก็เป็นไปได้ที่จะติดตั้งตำแหน่งผู้ปฏิบัติงานบนเรือได้สูงสุดสามตำแหน่ง ที่สุดฟังก์ชั่นการควบคุมในกรณีนี้ยังคงอยู่กับบริการภาคพื้นดิน

โดยรวมแล้ว กองทัพอากาศสวีเดนสั่งเครื่องบินจำนวน 6 ลำ แต่การใช้งานจริงของสแกนดิเนเวียอันโด่งดังก็ได้รับผลกระทบเช่นกัน เรดาร์ได้รับการติดตั้งบน Argus สี่ตัว และอีกสองเรดาร์ให้ความเป็นไปได้ในการติดตั้ง Eriay ทันที (ตามรายงานภายใน 24 ชั่วโมง) “สำหรับอนาคต” ดังนั้นหากมีอะไรเกิดขึ้นกับหนึ่งในผู้ให้บริการเรดาร์ก็จะเป็นไปได้ที่จะจัดหาสิ่งทดแทนได้อย่างรวดเร็ว แต่สำหรับตอนนี้ "สิ่งทดแทน" นั้นดำเนินการโดยกองทัพอากาศเพื่อเป็นการขนส่ง - สะดวก!

อาร์กัสเพื่อการส่งออก

อย่างไรก็ตาม ไม่ว่า Argus จะถูกปรับให้เข้ากับความต้องการเฉพาะของสวีเดนได้ดีเพียงใด ก็จำเป็นต้องพยายามขายระบบ AWACS ที่มีราคาแพงเพื่อการส่งออก มีคนสนใจ แต่ที่นี่ความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านของผลงานชิ้นเอกของการสร้างเครื่องบินสแกนดิเนเวียทำให้ตัวเองรู้สึกได้: ในประเทศอื่น ๆ พวกเขาต้องการเครื่องบินที่มีคุณสมบัติครบถ้วนซึ่งมีความสามารถในการควบคุมเครื่องบินจากด้านข้างของรถไม่ใช่จากพื้นดิน

ในบางกรณีจำเป็นต้องขายเรดาร์แยกต่างหากซึ่งยังคงทำกำไรได้มากเนื่องจากการเติมแบบอิเล็กทรอนิกส์ในเครื่องบินดังกล่าวมีราคาสูงกว่าสายการบินหลายเท่า ใช่และการผลิตจำนวนมาก เครื่องบินโดยสาร SAAB พร้อมพับ...

ถึงกระนั้น Argus ที่ "สวีเดนล้วนๆ" ก็ลงเอยด้วยกองทัพอากาศอื่น ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2543 ถึง พ.ศ. 2547 มีเครื่องบินสองลำบินโดยมีตราสัญลักษณ์ของกองทัพอากาศกรีก - ในขณะที่มีรายชื่ออยู่ในงบดุลของกองทัพสวีเดน เครื่องบินลำนี้ออกให้ใช้งานชั่วคราวแก่ชาวกรีกเพื่อที่พวกเขาจะได้คุ้นเคยกับการทำงานกับ Eriai ก่อนที่เครื่องบินลำอื่นที่มีเครื่องระบุตำแหน่งเดียวกันจะเข้าประจำการ (จะมีรายละเอียดเพิ่มเติมในภายหลัง) ก่อนที่จะถูกถ่ายโอนไปยังชาวกรีก อุปกรณ์ Argus ได้รับการแก้ไขอย่างเห็นได้ชัด ส่วนหนึ่งของอุปกรณ์สวีเดนถูกถอดออกจากอุปกรณ์เหล่านั้น และติดตั้งอุปกรณ์ของ NATO เนื่องจากสถาปัตยกรรมแบบเปิดของยานพาหนะอนุญาต คอนโซลกล้องเต็มสองหรือสามตัวก็ปรากฏบน SAAB "เป็นการถาวร" ซึ่งพวกเขาตัดสินใจที่จะไม่รื้อถอนหลังจากเครื่องบินกลับสวีเดน ชาวสแกนดิเนเวียตัดสินใจว่าด้วยการกำหนดค่านี้ Argus อาจมีประโยชน์สำหรับใช้ในงานระดับนานาชาติต่างๆ ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการป้องกันภัยทางอากาศของสวีเดน

ประเทศไทยกลายเป็นผู้ใช้ Argus ชาวต่างชาติรายที่สอง คราวนี้เป็นการถาวร ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการความร่วมมือทางทหารในปี 2551 ประเทศนี้สั่งซื้อเครื่องบินจำนวนหนึ่งซึ่งนอกเหนือจากเครื่องบินรบกริพเพนแล้ว ยังรวมถึง SAAB 340 สองลำ - การขนส่งหนึ่งลำและ AWACS อื่น ๆ ดังนั้นอาร์กัสจึงเดินทางมาประเทศไทยโดยเป็นองค์ประกอบสำคัญของระบบป้องกันภัยทางอากาศแบบครบวงจรซึ่งรวมถึงเครื่องบินรบและเสาภาคพื้นดินพร้อมอุปกรณ์ที่เหมาะสม เห็นได้ชัดว่าอุปกรณ์ของเครื่องบินเหล่านี้มีความใกล้เคียงกับเครื่องบิน "กรีก"

คนไทยได้รับ SAAB ทั้งสองลำเมื่อปลายปี พ.ศ. 2553 และก่อนหน้านี้เล็กน้อยพวกเขาก็ลงนามในสัญญาชุดใหญ่อีกชุดหนึ่ง ซึ่งรวมถึงอาร์กัสอีกฉบับหนึ่งซึ่งมาถึงประเทศในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2555

และในปี 2552 ได้มีการลงนามสัญญาในการจัดหา Argus สองตัวให้กับสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ - ยอดขายที่ดีสำหรับผลิตภัณฑ์สวีเดนโดยเฉพาะ!

SAAB 2000 เอริอาย

ในขณะเดียวกันชาวสวีเดนก็เริ่มคิดถึงการเปลี่ยนเรือบรรทุกเครื่องบินสำหรับ Eriaev มันค่อนข้างสมเหตุสมผลที่จะใส่ไว้ใน SAAB 2000 ที่ใหญ่กว่า (ซึ่งไม่มีการผลิตอีกต่อไปแล้ว แต่มีวางจำหน่ายในจำนวนที่มีนัยสำคัญ) แต่ยังไม่มีการตัดสินใจ แต่ชุด SAAB 2000-Erieye ได้รับการสั่งซื้อจากปากีสถาน สัญญาการจัดหาเครื่องบินจำนวน 7 ลำได้ลงนามในปี พ.ศ. 2549 ต่อมาได้ปรับลดเหลือ 5 ลำ โดยลำแรกถูกโอนไปยังปากีสถานเมื่อปลายปี พ.ศ. 2552 และลำที่สองในเดือนเมษายน พ.ศ. 2553 เช่นเดียวกับในสวีเดน ไม่ใช่เครื่องบินทุกลำ และมีเรดาร์พกพาเพียง 4 ตัวตัวที่ห้าเป็นตัวสำรองในกรณีที่เกิดปัญหากับหนึ่งในตัวต่อสู้ เครื่องบินแต่ละลำมีสถานีปฏิบัติงานสำหรับเจ้าหน้าที่ปฏิบัติงานห้าคน

เอ็มบราเออร์ R-99A เอริอาย

แต่ไม่ใช่ทุกคนที่ชอบ SAAB 2000 แต่คุณสามารถซื้อเรดาร์ได้เท่านั้น! บราซิลเป็นประเทศแรกที่ได้เอริอายในปี 1997 ประเทศตัดสินใจที่จะหยุดความวุ่นวายที่เกิดขึ้นในพื้นที่อันกว้างใหญ่และควบคุมไม่ได้ของอเมซอน โดยการจัดหาเครื่องบินลาดตระเวนเฉพาะทางและเครื่องบิน AWACS ให้กับกองทัพอากาศภายใต้โครงการ SIVAM ไม่มีปัญหากับผู้ให้บริการ Embraer เพิ่งผลิต ERJ-145 ที่เหมาะสมขึ้นมา มันใหญ่กว่าและเร็วกว่า SAAB และเครื่องบินที่ใช้มันเรียกว่า R-99A เดิมทีได้รับการวางแผนให้เป็นเครื่องบิน AWACS ที่มีคุณสมบัติครบถ้วนซึ่งมีความสามารถในการควบคุมการต่อสู้ทางอากาศและสิ่งอื่น ๆ

การบินครั้งแรกของ R-99A เกิดขึ้นในปี 1999 เครื่องบินลำแรกจากห้าลำที่สั่งเข้าประจำการกับกองทัพอากาศบราซิลในปี 2002 และครั้งสุดท้ายในปี 2003 R-99A แตกต่างจากเครื่องบินโดยสารเดิมตรงที่มีเสาอากาศเรดาร์อยู่เหนือลำตัวและมีครีบแนวตั้งเพิ่มเติมที่หางแนวนอนและใต้ลำตัวด้านหลัง ลูกเรือโดยทั่วไปประกอบด้วยห้าคน - นักบินสองคนและผู้ปฏิบัติงานสามคน แต่มีพื้นที่บนเครื่องสำหรับเปลี่ยนกล้องตัวที่สอง R-99A ไม่มีอุปกรณ์เติมเชื้อเพลิงบนเครื่องบิน แต่ความจุของถังเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับรุ่นผู้โดยสาร

ในตอนท้ายของปี พ.ศ. 2546 R-99A ลำแรกจากสี่ลำที่สั่งซื้อในปี พ.ศ. 2542 ได้รับจากชาวกรีกที่เคยฝึกเรืออาร์กัสมาก่อน และเมื่อกลางปี ​​พ.ศ. 2548 คำสั่งซื้อของพวกเขาก็เสร็จสมบูรณ์ เมื่อถึงเวลานี้ (ในปี พ.ศ. 2547) มีการผลิต R-99A ส่งออกอีกรายการหนึ่ง คราวนี้สำหรับเม็กซิโก ซึ่งตัดสินใจเสริมกองเรือ Hawkeyes ที่ "ต่อต้านยาเสพติด" ด้วย Embraers ในเวลาเดียวกันชาวเม็กซิกันยังได้รับ ERJ-145 รุ่นลาดตระเวนหรือที่รู้จักในชื่อ P-99 และ Embraers เหล่านี้ทำงานร่วมกับ R-99 ที่เหลือเพียงอันเดียวซึ่งคล้ายกับ Orions ศุลกากรของอเมริกา

เอ็มบราเออร์ R-99A DRDO

ลูกค้ารายที่สี่ของ R-99A (กำหนด E-99 ใหม่โดยกองทัพอากาศบราซิลในปี 2008) คืออินเดีย แต่ชาวสวีเดนไม่ได้รับอะไรเลยจากข้อตกลงนี้ ท้ายที่สุดแล้ว ชาวอินเดียเลือกเครื่องบินของบราซิลเป็นเรือบรรทุกสำหรับเรดาร์แบบแบ่งเฟสของตนเอง ซึ่งพัฒนาโดยองค์การวิจัยและพัฒนากลาโหม (DRDO - องค์การวิจัยและพัฒนากลาโหม) เรดาร์ยังไม่พร้อม ยังไม่ทราบลักษณะที่แท้จริงของมัน แต่เห็นได้ชัดว่าเรดาร์จะอยู่ใกล้กับ Eraii ของสวีเดนตลอดจนเค้าโครงและขนาดของเสาอากาศ

ความปรารถนาของอินเดียในการพัฒนาเครื่องระบุตำแหน่งของตนเองสำหรับเครื่องบิน AWACS ไม่ได้เกิดขึ้นเมื่อวานนี้ ย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2528 ได้มีการเปิดตัวโครงการ Project Guardian (ภายหลังเปลี่ยนชื่อเป็น Airawat) ซึ่ง DRDO (ด้วยความช่วยเหลือของ Elbit ของอิสราเอล) ได้สร้างเรดาร์สำหรับติดตั้งบน Il-76 ควรวางเสาอากาศเรดาร์แบบหมุนเช่นเดียวกับ A-50 ในจานที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 7.3 เมตรซึ่งยกขึ้นเหนือลำตัวบนเสา แต่เพื่อประหยัดเงินชาวอินเดียจึงตัดสินใจใช้ English Hawker Siddeley HS เครื่องบิน .748 Andover ผลิตในอินเดียภายใต้ใบอนุญาต สำหรับการทดลองกับเรดาร์เช่น HAL-748 ไม่ต้องพูดแต่ทำ: เที่ยวบินแรกของ HS.748 AEW เกิดขึ้นในปี 1990 และเที่ยวบินแรกตามมาด้วยเครื่องบินลำเดียวกันอีกสองลำ

ไม่สามารถพูดได้ว่าตัวเลือกนั้นประสบความสำเร็จ: เครื่องบินเทอร์โบพร็อปเครื่องยนต์คู่นั้นเล็กกว่า Il-76 มากและการมีครีบสูงบนนั้นทำให้ต้องวางจานเรดาร์บนเสาที่สูงกว่า การทดลองสิ้นสุดลงอย่างเลวร้าย - ในปี 1999 มีเครื่องบินลำหนึ่งตกและมีรายงานว่าภัยพิบัติดังกล่าวส่วนหนึ่งเกิดจากการบรรทุกน้ำหนักมากเกินไปในโครงสร้างและการเสื่อมสภาพในการควบคุมหลังจากการติดตั้งเรดาร์ เป็นผลให้โครงการยุติลง และชาวอินเดียตัดสินใจซื้อ A-50 พร้อมเรดาร์ของอิสราเอล นอกจากนี้แล้วยังมีการเลือก R-99 หรือ EMB-145 ที่แม่นยำยิ่งขึ้นเนื่องจากเครื่องบินที่อินเดียสั่งนั้นแตกต่างจากเครื่องบินของบราซิลอย่างเห็นได้ชัด และไม่ใช่แค่เรดาร์เท่านั้น เครื่องบินยังติดตั้งระบบสื่อสารผ่านดาวเทียม (เสาอากาศในตุ่มที่ด้านบนของลำตัว) ระบบเติมเชื้อเพลิงบนเครื่องบิน และอื่นๆ

เครื่องบินลำแรกทำการบินในช่วงปลายปี 2554 แต่ไม่มีอุปกรณ์มากนัก ซึ่งคาดว่าจะติดตั้งได้ในช่วงครึ่งแรกของปีนี้ โดยจะเริ่มการทดสอบการบินก่อนสิ้นปีนี้ มีการสั่งซื้อเครื่องบินไปแล้วทั้งหมด 3 ลำ แต่บางทีนี่อาจเป็นเพียงสัญญาณแรกเท่านั้น อินเดียต้องการเครื่องบินประเภทนี้จำนวน 20 ลำ และยังไม่สามารถพัฒนาเรือบรรทุกของตนเองได้

โบอิ้ง EB-707 แร้ง

อิสราเอลไม่มีเรือบรรทุกของตนเอง แต่สิ่งนี้ไม่ได้ขัดขวางการพัฒนาเรดาร์แบบแบ่งเฟสที่เหมาะสำหรับการติดตั้งบนเครื่องบินในช่วงปลายทศวรรษ 1980 ควบคู่ไปกับชาวสวีเดน ในฐานะส่วนหนึ่งของ IAI นั้น ELTA Electronics สามารถสร้างเรดาร์ Phalcon EL/M-2075 ได้ ซึ่งเหนือกว่าการพัฒนาที่คล้ายกันในอเมริกาหลายประการ ระยะการตรวจจับอากาศสูงถึง 350 กิโลเมตร (อ้างอิงจากแหล่งอื่น - สูงถึง 500) และนี่ก็เพียงพอแล้วสำหรับเครื่องบิน AWACS ทางยุทธวิธีที่อิสราเอลต้องการรับแทน Hokai ที่นำเข้า

อย่างไรก็ตาม ชาวอิสราเอลเริ่มต้นด้วยโบอิ้ง 707 ที่ "ไม่ค่อยมียุทธวิธี" ต่างจาก E-3 ของอเมริกาที่ฐานเดียวกัน เครื่องบินที่ดัดแปลงโดย IAI (รู้จักกันในชื่อ EB-707) ดูแตกต่างออกไป แทนที่จะเป็นแพนเค้กเหนือลำตัว กลับมีแผงเสาอากาศด้านข้างขนาดใหญ่ปรากฏขึ้นที่ด้านข้าง และส่วนหน้าและส่วนหลังก็มองเห็นได้ผ่านเสาอากาศโดยมีแฟริ่งจมูกขนาดใหญ่ห้อยลงมา หลังจากนี้ เครื่องบินโบอิ้งดูค่อนข้างแปลก แต่ระบบเรดาร์ช่วยให้มองเห็นได้รอบด้าน

การทำงานกับ EB-707 เริ่มขึ้นในปี 1990 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มันถูกสร้างขึ้นเพื่อการส่งออกโดยเฉพาะ เครื่องบินลำเดียวที่ถูกดัดแปลงจากเครื่องบินที่สายการบิน LanChile เป็นเจ้าของก่อนหน้านี้ และโอนไปยังกองทัพอากาศชิลีในปี 1995 อุปกรณ์ดังกล่าวมีชื่อว่า Condor และยังคงบินอยู่จนถึงปัจจุบัน แม้ว่าจะอยู่ในสำเนาเพียงชุดเดียวก็ตาม

อิลยูชิน-เบเรียฟ A-50I/EI

หลังจากแสดงตัวอย่าง Condor ว่า Falcon ใช้งานได้จริง ชาวอิสราเอลก็เริ่มโยนเหยื่อเพื่อขายผลิตภัณฑ์ของตนพร้อมการติดตั้งบนเครื่องบินเกือบทุกประเภท ดังที่คุณอาจเดาได้ว่า "การกัด" ส่วนใหญ่มาจากรัฐที่มีปัญหาในความสัมพันธ์กับสหรัฐอเมริกา

ประการแรกคือจีน ซึ่งในปี 1997 ชาวอิสราเอลได้ทำสัญญาสร้างเครื่องบิน AWACS โดยร่วมมือกับรัสเซียซึ่งเป็นผู้จัดหาเครื่องบิน A-50 ให้แก่เรือบรรทุกเครื่องบิน ในรัสเซีย เรือบรรทุกเครื่องบินมีชื่อว่า A-50I ในปี 1999 และมาถึงอิสราเอลซึ่งมีการติดตั้งเรดาร์ EL/W-2090 ไว้ มันถูกวางไว้ใน "แพนเค้ก" ด้วย แต่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่า (12 ม.) มันไม่หมุน และภายในมีเสาอากาศเหยี่ยวสามเสาอยู่ใน "สามเหลี่ยม" ทำให้มองเห็นได้รอบด้าน การทดสอบระบบค่อนข้างประสบความสำเร็จ แต่ในปี 2544 ภายใต้แรงกดดันของสหรัฐฯ อิสราเอลจึงถูกบังคับให้ยกเลิกสัญญา

แต่กับอินเดียทุกอย่างก็สำเร็จ ในปี พ.ศ. 2547 ฝ่ายอิสราเอลเห็นด้วยกับฝ่ายอินเดียในการขายระบบ Falcon EL/M-2090 จำนวน 3 เครื่อง และฝ่ายอินเดียเห็นด้วยกับรัสเซียในการซื้อ A-50 จำนวน 3 ลำโดยไม่ต้อง "บรรจุ" ในรัสเซีย สิ่งนี้ถูกนำเสนอว่าเป็นความสำเร็จทางการค้า แต่ชาวอินเดียก็เหมือนกับชาวจีนที่ปฏิเสธเรดาร์ในประเทศ แม้ว่าในปี 2000 เครื่องบิน A-50 ที่ติดตั้งอุปกรณ์ครบครันคู่หนึ่งจะถูกโอนไปใช้งานชั่วคราวให้กับกองทัพอากาศอินเดียก็ตาม ความพยายามที่จะเชื่อมโยงการจัดหาเครื่องบินกับการซื้อและเรดาร์ Shmel กระตุ้นความไม่พอใจอย่างแข็งขันของชาวอินเดียนแดงซึ่งขู่ว่าพวกเขาสามารถสั่งซื้อเรือบรรทุกเครื่องบิน Falcon ในยุโรปโดยใช้ A310 (แอร์บัสได้เสนอเครื่องบินสำหรับการติดตั้งมานานแล้ว ของเรดาร์) ฉันต้องทำใจ...

เครื่องบินไม่ได้ถูกสร้างขึ้นในรัสเซีย แต่ในทาชเคนต์ มีความล่าช้าในการส่งมอบเป็นเวลานาน และ A-50EI ลำแรกที่มาจากอิสราเอลก็พบในอินเดียเมื่อปลายเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2552 เท่านั้น "อินเดีย" แตกต่างจาก A-50 ของรัสเซียไม่เพียง แต่ในอุปกรณ์เรดาร์เท่านั้น (โดยวิธีการเมื่อเทียบกับเครื่องจีนมันสามารถจัดเสาอากาศให้พอดีกับ "จาน" ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเพียง 11 เมตร) แต่ยัง ในเครื่องยนต์: แทนที่จะเป็น D-30 มี PS- 90 ที่ล้ำหน้ากว่า ปัจจุบันมีเครื่องบินสองลำในอินเดีย ส่วนลำที่สามยังคงได้รับการทดสอบในอิสราเอล เนื่องจากมีการติดตั้งอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์รุ่นใหม่ตามคำร้องขอของผู้ซื้อ

ในปี 2010 อินเดียแสดงความตั้งใจที่จะซื้อเรือบรรทุกเครื่องบินจากรัสเซียเพิ่มอีกสองลำ แต่การเจรจาในเรื่องนี้ดูเหมือนจะไม่จบลงด้วยอะไรที่เป็นรูปธรรม

ไอเอไอ ไอตัม

และชาวอิสราเอลที่ได้รับประสบการณ์บนเครื่องบินขนาดใหญ่ก็พร้อมที่จะดัดแปลง Falcon ให้เป็นเครื่องบินทางยุทธวิธีขนาดเล็กเพื่อสนองความต้องการของกองทัพอากาศของตนเองเพื่อทดแทน American Hawkeyes พื้นฐานสำหรับเครื่องจักรที่เรียกว่า Eitam คือเครื่องบินเจ็ตธุรกิจ Gulfstream G550 และไม่น่าแปลกใจเลยเนื่องจาก IAI มีความสัมพันธ์ใกล้ชิดกับกัลฟ์สตรีม รถที่หรูหราครั้งหนึ่งได้รับการตกแต่งด้วยแฟริ่งขนาดใหญ่ที่ด้านข้าง ซึ่งซ่อนเสาอากาศของคอมเพล็กซ์ EL/W-2085 ไว้ - เวอร์ชันล่าสุด"ฟัลโคน่า". เสาอากาศเพิ่มเติมจะอยู่ที่จมูกและแฟริ่งท้าย ซึ่งช่วยให้เรดาร์มองเห็นได้รอบด้าน

Eitam ลำแรกเข้าประจำการกับกองทัพอากาศอิสราเอลในปี 2551 และขณะนี้มีเครื่องบินจำนวน 5 ลำ ซึ่งบางลำมีระบบเรดาร์ที่อัปเกรดแล้ว

ทันทีที่ปรากฏ Eitam ก็ดึงดูดความสนใจจากลูกค้าต่างประเทศ ในปี พ.ศ. 2550 สิงคโปร์ได้สั่งซื้อเครื่องบินจำนวน 4 ลำ โดยลำแรกได้รับมอบจากกองทัพอากาศอิสราเอลให้กับลูกค้าในปี พ.ศ. 2551

ราคาของ Eitam อยู่ที่ประมาณ 350-375 ล้านดอลลาร์ต่ออันซึ่งแพงมาก - หากเปรียบเทียบแล้ว Argus มีราคาประมาณ 110 ล้าน แต่บางครั้งมันไม่เกี่ยวกับเรื่องเงิน และนั่นคือสิ่งที่ดูเหมือนจะเกิดขึ้นกับการซื้อกิจการของ Eytamov โดยอิตาลี ประเทศนี้เลือกเครื่องบิน AWACS มาเป็นเวลานานแล้ว แต่หลังจากที่อิสราเอลเลือกเครื่องบิน M-346 ของอิตาลีเป็นเครื่องบินฝึกในอนาคต ชาวอิตาลีจำเป็นต้องมอบบางสิ่งกลับไปให้กับพันธมิตรของตน มีรายงานว่าจะมีการเซ็นสัญญากับ Eytams สองคน แต่ยังไม่มีการตัดสินใจ

"ดวงตาแห่งซัดดัม": แบกแดด-1 และอัดนัน

หนึ่งในศัตรูหลักของอิสราเอล ครั้งหนึ่งอิรักก็พยายามจัดหาเครื่องบิน AWACS ด้วย แม้ว่าสิ่งนี้จะเกิดขึ้นก่อนการยึดคูเวต แต่ฮุสเซนก็รู้ว่าชาวอเมริกันจะไม่ขายระบบ AWACS ให้เขา และสหภาพโซเวียตซึ่งอิรักมีความสัมพันธ์ที่อบอุ่นมากก็ไม่มีขายเลย ยิ่งไปกว่านั้น อิรักไม่มีทั้งเรือบรรทุกเครื่องบินหรือเรดาร์เป็นของตนเอง หรือความสามารถทางเทคนิคในการพัฒนาอย่างใดอย่างหนึ่ง แต่ถ้าคุณต้องการจริงๆ...

มีการตัดสินใจที่จะสร้างเสาบัญชาการทางอากาศจากสิ่งที่มีอยู่ มีการขนส่ง Il-76MD ที่จัดหาโดยสหภาพโซเวียต และเรดาร์ภาคพื้นดินของฝรั่งเศส Thompson-CSF "Tiger-G" ซึ่งผลิตภายใต้ใบอนุญาตขณะที่ Salahuddin G. Thompson-CSF ได้รับเลือกให้เป็นผู้บูรณาการโครงการ รวมถึงอุปกรณ์จาก บริษัทต่างชาติอื่นๆ เช่น Rockwell-Collins, Selenia และ Marconi ชาวฝรั่งเศสไม่เชื่อในความสำเร็จของโครงการมากนัก แต่เครื่องจักรที่เรียกว่าแบกแดด-1 ยังคงปรากฏในปี 2531 เสาอากาศเรดาร์ถูกติดตั้งกลับหัวในแฟริ่งขนาดใหญ่ที่ส่วนท้ายของเครื่องบิน และในทางทฤษฎีแล้ว สามารถให้ระยะการตรวจจับเป้าหมายทางอากาศได้ 350 กิโลเมตร แต่ในความเป็นจริง ปรากฎว่ามันเป็นไปไม่ได้ที่จะติดตั้งเรดาร์บนเครื่องบินอย่างง่ายดาย เรดาร์ที่ทำงานจะทำให้เครื่องบินร้อนขึ้นอย่างมาก ดังนั้นหลังจากผ่านไปหนึ่งชั่วโมงครึ่ง จึงไม่สามารถอยู่ที่ที่ทำงานของผู้ปฏิบัติงานได้อีกต่อไป ...

แต่ชาวอิรักไม่สงบลง และจาก Il-76 พวกเขาผลิตเครื่องบิน AWACS อีกลำที่เรียกว่า Adnan พวกเขายังมีสลัดดินด้วย แต่เสาอากาศของมันติดตั้งอยู่ในราโดมรูปแพนเค้ก ดังนั้นมันจึงคล้ายกับ A-50 ของโซเวียตมาก ไม่น่าเป็นไปได้ที่สิ่งนี้จะเกิดขึ้นได้อย่างสมบูรณ์หากไม่ได้รับความช่วยเหลือจากสหภาพโซเวียต และผลลัพธ์ก็ดูเหมือนจะเป็นที่ยอมรับมากขึ้น: มีการสร้าง Adnan อย่างน้อยสามคน

เครื่องบินเหล่านี้ไม่ได้สร้างประโยชน์ใดๆ ให้กับอิรัก: Adnan หนึ่งลำถูกทำลายภาคพื้นดินโดยกองกำลังข้ามชาติระหว่างพายุทะเลทราย ส่วนที่เหลือและแบกแดดก็บินไปยังอิหร่านซึ่งยังคงตั้งอยู่

ปัจจุบันมีข่าวลือว่าชาวอิหร่านใช้เครื่อง Adnan เครื่องหนึ่ง ในขณะที่เครื่องที่สองอยู่ระหว่างการซ่อมแซมและปรับปรุงให้ทันสมัย ประเทศกำลังพยายามสร้างเครื่องบิน AWACS ของตนเองโดยใช้ An-140 ที่ได้รับใบอนุญาต แต่เนื่องจากไม่มีใครสามารถหรือต้องการขายเรดาร์ดังกล่าวให้กับชาวอิหร่านได้ และพวกเขาเองก็ไม่สามารถพัฒนามันได้ ความปรารถนานี้จะยังคงเป็นเช่นนั้นสำหรับ อนาคตอันใกล้

ซีอาน KJ-1

แต่โครงการพัฒนาเครื่องบิน AWACS ในประเทศจีนกำลังดำเนินไปอย่างรวดเร็ว และจำนวนประเภทในอาณาจักรกลางก็มากกว่าในประเทศอื่นๆ ในโลก แต่คุณสามารถเดาได้ว่ามีคนจีนอยู่ในนั้นมากแค่ไหน

ความพยายามครั้งแรกของจีนในการพัฒนาเครื่องบิน AWACS ย้อนกลับไปในทศวรรษ 1960 ส่งผลให้มีการสร้างเครื่องบิน Xian KJ-1 จำนวน 2 ลำ เรดาร์ที่อยู่ใน "จาน" เหนือลำตัวคือโซเวียต และเป็นที่ตั้งของเรดาร์ Liana ซึ่งคล้ายกับเรดาร์ของ Tu-126 และสื่อ... อันนี้โดยทั่วไปคือ "สำเนาของสำเนาที่มีการเพิ่มเติมสำเนาอื่น" มันถูกเรียกว่า Xian AP-1 และเป็นรุ่นเทอร์โบของโซเวียต Tu-4 ซึ่งในทางกลับกันเป็นการรีเมคของ B-29 ของอเมริกา และเครื่องยนต์ถูก "ฉีก" จาก An-12 วิธีการที่พวกเขาสามารถวางไม่เพียงแต่อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงผู้ควบคุมเครื่องบน AP-1 นั้นไม่ชัดเจน แต่เห็นได้ชัดว่ามีความยากลำบากอย่างมาก และผู้นำของกองทัพอากาศจีนต้องยอมรับว่า KJ-1 ไม่ได้ใช้ประโยชน์มากนัก

KJ-2000

ปัญหาหลักในการพัฒนา KJ-1 คือไม่มีใครขายเครื่องบินสมัยใหม่ของจีนเพื่อจุดประสงค์นี้และอุปกรณ์สำหรับพวกเขาเพราะอย่างที่คุณทราบเครื่องบินหลัก แรงผลักดันความก้าวหน้าของจีนคือการนำเข้าเทคโนโลยีจากต่างประเทศ (ถูกกฎหมายและอื่นๆ) ประวัติศาสตร์ต่อไปเครื่องบิน AWACS ให้คำยืนยันเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้

ทันทีที่เป็นไปได้จีนเริ่มเจรจากับรัสเซียเพื่อซื้อ A-50 (ในฐานะผู้ให้บริการที่ทันสมัยโดยสมบูรณ์) และด้วยเรดาร์ของอิสราเอล (โซเวียตคือ "เมื่อวานนี้" แล้ว) โครงการจบลงด้วยการส่งมอบเครื่องบินหนึ่งลำที่ไม่มีเรดาร์ในปี พ.ศ. 2545 ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นต้นแบบสำหรับการดัดแปลง Il-76MD แบบทั่วไปที่คล้ายคลึงกัน ซึ่งได้ส่งมอบไปยังประเทศจีนในช่วงกลางทศวรรษที่ 1990 โชคดีที่ชาวจีนมีความต้องการ Il-76 เพียงเล็กน้อย และพวกเขาไม่ได้จัดการการผลิตเรือบรรทุกของตนเอง แต่ตอนนี้พวกเขามีเรดาร์แบบแบ่งเฟส ไม่ว่าจะเป็นการดัดแปลงของอิสราเอล หรือการดัดแปลงเรดาร์ทางเรือของจีนที่พัฒนาก่อนหน้านี้ แต่ก็เห็นได้ชัดว่าไม่ได้เกิดมาจากที่ไหนเลย

ในปี 2546 มีการบินครั้งแรกของเครื่องบิน KJ-2000 ที่เกิดขึ้น จนถึงปัจจุบันน่าจะมีการสร้างแล้ว 5 ลำ ชาวจีนต้องการมากกว่านี้ แต่พวกเขาไม่ต้องการติดตั้งยานพาหนะขนส่ง Il-76 ที่เหลืออีกต่อไป และกำลังเจรจากับรัสเซียเพื่อซื้อเรือบรรทุกเครื่องบินเพิ่มเติม

Y-8AEW/KJ-200

เรือบรรทุกเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดที่ผลิตในจีนคือ Y-8 ซึ่งเป็นสำเนาของ An-12 ความพยายามครั้งแรกในการเปลี่ยนเป็นเครื่องบิน AWACS ย้อนกลับไปในปี 1996 เมื่อชาวจีนซื้อเรดาร์ Skymaster แปดตัวที่พัฒนาในช่วงกลางทศวรรษ 1970 (แบบเดียวกับที่ติดตั้ง AEW Defender) จากอังกฤษ เรดาร์ถูกติดตั้งไว้ที่จมูกของ Y-8 และเปลี่ยนเป็น Y-8J หรือที่รู้จักในชื่อ Y-8AEW มันกลับกลายเป็นว่าดีกว่ารุ่น Defender เนื่องจากมีพื้นที่เพียงพอบนเครื่องขนส่งสี่เครื่องยนต์สำหรับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ สำหรับลูกเรือ และสำหรับเชื้อเพลิง ดังนั้นเครื่องบินจึงสามารถลอยอยู่ในอากาศได้นานถึง 11 ชั่วโมง

เครื่องบินสองลำแรกเข้าประจำการภายในปี 2545 แต่งานกำลังดำเนินการในการดัดแปลงขั้นสูงยิ่งขึ้น - KJ-200 คราวนี้การติดตั้งเรดาร์เป็นสำเนาของ Swedish Erieye ที่สมบูรณ์ (อาจมีอะนาล็อกของผลิตภัณฑ์นี้อยู่ข้างใน) แต่มีเสาอากาศเพิ่มเติมที่จมูกและหาง ดังนั้นจึงมีแนวโน้มว่าจะมีการมองเห็นรอบด้านเต็มรูปแบบ การบินครั้งแรกของเครื่องบินต้นแบบเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2544 โดยใช้เครื่องบิน Y-8F-600 พร้อมด้วยเครื่องยนต์ Pratt & Whitney Canada PW150B และระบบการบินของ Honeywell พวกเขาบอกว่าเครื่องจักรเหล่านี้พร้อมกับ KJ-2000 ควรสร้างขึ้น ระบบแบบครบวงจรโดยที่ KJ-200 จะทำหน้าที่เป็นตัวรับสัญญาณเรดาร์ไปข้างหน้า และข้อมูล KJ-2000 บนเครื่องจะได้รับการประมวลผลและควบคุม

ไม่ทราบจำนวนที่แน่นอนของเครื่องบินที่ผลิต แต่จีนได้เริ่มผลิตเครื่องบิน AWACS เพื่อการส่งออกแล้ว ตามที่คุณอาจคาดเดา ลูกค้ารายแรกคือปากีสถาน ซึ่งสั่งซื้อเครื่องบิน ZDK-03 จำนวนสี่ลำจากประเทศจีนในราคาเพียง 278 ล้านดอลลาร์ เรือบรรทุกเครื่องบินที่นี่คือ Y-8F600 แบบเดียวกัน แต่คราวนี้เสาอากาศถูกวางไว้ใน "แพนเค้ก" เหนือลำตัวเครื่องบิน มีเรดาร์ประเภทใดและคุณลักษณะใดบ้างที่ไม่ได้รับการรายงาน แต่ดูเหมือนว่าจะเป็นอุปกรณ์ที่มี Phased Array ซึ่งเป็นเวอร์ชันเล็กกว่าที่มีอยู่ใน KJ-2000

ชาวปากีสถานได้รับเครื่องบินลำแรกเมื่อปลายปี 2553 และลำที่สองเมื่อปลายปี 2554 ยากที่จะบอกว่ายังมีลูกค้าสำหรับเครื่องบินจีนอยู่หรือไม่ เพราะราคาค่อนข้างแพง แต่ข้อเท็จจริงเองก็ชี้ให้เห็นว่าในยุคของเรา เกือบทุกประเทศที่มีเงินและความปรารถนาสามารถซื้อเครื่องบิน AWACS ได้ แต่ความคืบหน้าไม่หยุดนิ่ง - ในประเทศเดียวกัน การพัฒนาเรือบรรทุกเครื่องบินที่พิเศษมากและเรดาร์ที่เฉพาะเจาะจงมากกำลังดำเนินการอยู่...

ทีมนักวิทยาศาสตร์นานาชาติได้ค้นพบสมุนไพรยืนต้นที่เติบโตที่ระดับความสูงมากกว่า 6 กิโลเมตรในเทือกเขาหิมาลัยในอินเดีย เหล่านี้เป็นพืชที่มีท่อลำเลียงในระดับความสูงสูงสุด (ประกอบด้วยเนื้อเยื่อที่น้ำและสารอาหารเคลื่อนที่) ที่ถูกค้นพบจนถึงขณะนี้ การศึกษาถูกตีพิมพ์ใน นิเวศวิทยาของจุลินทรีย์.

ตั้งแต่ประมาณทศวรรษ 1970 อุณหภูมิเฉลี่ยที่พื้นผิวโลกเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง นักวิทยาศาสตร์กล่าวว่าสาเหตุหลักของภาวะโลกร้อนคือกิจกรรมของมนุษย์ ซึ่งทำให้ความเข้มข้นของก๊าซเรือนกระจกในชั้นบรรยากาศเพิ่มขึ้น ปี 2559 น่าจะเป็นปีที่ร้อนที่สุดในประวัติศาสตร์ของการสังเกตการณ์ทางอุตุนิยมวิทยาซึ่งดำเนินการมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2423 ทั่วทั้งโลกของเรา - ทุกเดือนของปีขาออกทำลายสถิติอุณหภูมิ (,) หลังจากอุณหภูมิเพิ่มขึ้น ระดับมหาสมุทรของโลกก็เพิ่มสูงขึ้น ธารน้ำแข็งอาร์กติกและแอนตาร์กติกละลาย น้ำทะเลกลายเป็นกรด สายพันธุ์ทางชีวภาพ- ด้วยเหตุผลเดียวกัน ธารน้ำแข็งบนภูเขาสูงกำลังละลาย และพืชต่างๆ กำลังอพยพไปยังดินแดนที่ปราศจากหิมะ

เรามาดูโซนที่สูงบางส่วนที่มีอยู่ในเทือกเขาหิมาลัยกัน ที่ระดับความสูงประมาณ 2,000 เมตร แนวแนวป่าภูเขาเริ่มต้นขึ้น ซึ่งเป็นจุดที่ต้นไม้ผลัดใบเติบโต และสูงขึ้นไปประมาณ 2,500 เมตร พวกมันจะถูกแทนที่ด้วยพันธุ์สน รวมถึงต้นสนและต้นซีดาร์หิมาลัย ที่ระดับความสูง 3,500-4,000 เมตร แนวทุนดราภูเขาเริ่มต้นขึ้น พุ่มไม้แคระ หญ้าอัลไพน์ ตลอดจนมอสและไลเคนเติบโตที่นี่ ระดับความสูงเหล่านี้มีลักษณะเป็นฤดูหนาวที่ยาวนานและรุนแรงและฤดูร้อนที่หนาวเย็น โดยมีอุณหภูมิเฉลี่ยต่อเดือนไม่เกินแปดองศาเซลเซียส ที่ระดับความสูงประมาณ 4,500-5,000 เมตรทางด้านทิศใต้ของเทือกเขาและจาก 5,700-6,000 เมตรทางด้านเหนือ ขอบเขตของหิมะนิรันดร์หรือแนวแม่น้ำเริ่มต้นขึ้น ที่นี่ ในพื้นที่ที่ไม่มีหิมะและน้ำแข็ง ไลเคนและสาหร่ายจำนวนหนึ่งเติบโตซึ่งสามารถทนต่ออุณหภูมิต่ำ ขาดความชื้น และลมแรงได้

เทือกเขาหิมาลัยทางตะวันออกเฉียงเหนือในภูมิภาคลาดักของอินเดียมีอุณหภูมิต่ำและมีปริมาณน้ำฝนต่ำ ตั้งแต่ปี 1990 อุณหภูมิเริ่มสูงขึ้นที่นี่ซึ่งมาพร้อมกับการละลายของธารน้ำแข็ง และในทศวรรษที่ผ่านมา ฤดูร้อนมีฝนตกมากขึ้น และระยะเวลาของฤดูปลูกก็เพิ่มขึ้น - เวลาที่การเจริญเติบโตและการพัฒนาของพืชเป็นไปได้ ในลาดัคห์จะใช้เวลา 80 ถึง 90 วันในปีต่างๆ ตั้งแต่กลางเดือนพฤษภาคมถึงกลางเดือนกันยายน ในเวลานี้ อุณหภูมิเฉลี่ยรายวันเพิ่มขึ้นเกินศูนย์องศาเซลเซียส

ในภูมิภาคนี้ ใกล้กับยอดเขา Shukule II ที่ระดับความสูง 6,150 เมตร นักชีววิทยาชาวยุโรปกลุ่มหนึ่งค้นพบพื้นที่โล่งเล็กๆ ซึ่งมีพืชหลอดเลือด 6 สายพันธุ์เติบโต ( Draba alshehbazii, Draba altaica, Ladakiella klimesii, Poa attenuata, Saussurea gnaphalodes และ Waldheimia tridactylites)- การค้นพบนี้เกิดขึ้นในปี 2555 พืชทั้งหมดที่พบโดยผู้เขียนบทความเป็นสมุนไพรยืนต้นที่เติบโตที่ระดับความสูง 3,000 เมตร แต่นี่เป็นครั้งแรกที่พวกเขาถูกค้นพบสูงมาก เป็นที่รู้กันว่าทุกคนผลิตเมล็ดพันธุ์ที่กระจายตัวด้วยลมในปริมาณมาก นักวิทยาศาสตร์ได้ตรวจสอบองค์ประกอบทางเคมีและแบคทีเรียของดินที่หญ้าเติบโต และยังระบุอายุของหญ้าสี่ประเภทจากหกประเภทด้วย

พืชที่ค้นพบที่ระดับความสูง 6150 เมตร

อาร์ แองเจิล และคณะ / นิเวศวิทยาจุลินทรีย์, 2559

ปรากฏว่ามีหญ้า 3 ชนิดปลูกอยู่ที่นี่มาไม่ถึง 10 ปี และอายุของพืชประเภทที่ 4 คือ ลาดาคิเอลลา คลีเมซี, - ประมาณ 15 ปี นักวิทยาศาสตร์แนะนำว่า แม้ฤดูปลูกจะค่อนข้างยาวนาน แต่พืชในพื้นที่นี้สามารถพัฒนาได้อย่างแข็งขันในช่วง 12-17 วันต่อปี ซึ่งเป็นช่วงที่อุณหภูมิเฉลี่ยรายวันสูงกว่า 5 องศาเซลเซียส ในระบบรากของสมุนไพรที่เพิ่งค้นพบนี้ นักวิจัยได้ค้นพบแบคทีเรีย diazotrophic ที่สามารถดูดซับไนโตรเจนที่สำคัญสำหรับพืชจากชั้นบรรยากาศ และเพิ่มคุณค่าให้กับดินด้วย
ผู้เขียนผลงานแนะนำว่าระยะทางหกกิโลเมตรไม่ใช่ขีดจำกัดสำหรับพืชอัลไพน์ อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นอีกจะทำให้ธารน้ำแข็งละลายและแนวหิมะถอยออกไป ดังนั้นในอนาคต นักวิทยาศาสตร์จึงมีโอกาสที่จะค้นพบพืชที่มีท่อลำเลียงในระดับความสูงที่สูงขึ้นไปอีก

กาลครั้งหนึ่งมีปู่และย่าอาศัยอยู่
พวกเขามีหลานสาวคนหนึ่งชื่อ Mashenka
ครั้งหนึ่งเพื่อนของ Mashenka ชวนเธอไปเก็บเห็ดในป่า คุณยายและปู่ปล่อยให้หลานสาวเข้าไปในป่า:
“ไปเถอะ อย่าตามหลังเพื่อน ไม่งั้นคุณจะหลงทาง” พวกเขาบอกกับ Mashenka

สาวๆ มาถึงป่าและเริ่มเก็บเห็ดและผลเบอร์รี่
ที่นี่ Mashenka - ต้นไม้ต่อต้นไม้พุ่มไม้ต่อพุ่มไม้ - และไปไกลแสนไกลจากเพื่อนของเธอ
เธอเริ่มโทรไปรอบๆ และโทรหาพวกเขา แต่แฟนฉันไม่ได้ยินก็ไม่ตอบ
เธอมาถึงถิ่นทุรกันดารถึงป่าทึบ
เขาเห็นกระท่อมหลังหนึ่งยืนอยู่ตรงนั้น Mashenka เคาะประตู - ไม่มีคำตอบ เธอผลักประตูประตูก็เปิดออก
Mashenka เข้าไปในกระท่อมแล้วนั่งลงบนม้านั่งริมหน้าต่าง

เธอนั่งลงและคิดว่า: “มีใครอยู่ที่นี่บ้าง” ทำไมไม่มีใครเห็นล่ะ?..”
และในกระท่อมนั้นมีหมีตัวใหญ่ตัวหนึ่งอาศัยอยู่ ตอนนั้นเขาไม่อยู่บ้าน: เขากำลังเดินผ่านป่า
หมีกลับมาในตอนเย็นเห็น Mashenka และรู้สึกยินดี
“ใช่” เขาพูด “ตอนนี้ฉันจะไม่ปล่อยคุณไป!” คุณจะอยู่กับฉัน คุณจะจุดเตา ทำโจ๊ก และป้อนโจ๊กให้ฉัน

Masha กดดันเสียใจ แต่ก็ทำอะไรไม่ได้
เธอเริ่มอาศัยอยู่กับหมีในกระท่อม หมีเข้าไปในป่าตลอดทั้งวันและ Mashenka บอกว่าอย่าออกจากกระท่อมโดยไม่มีเขา
“และถ้าคุณจากไป” เขาพูด “ยังไงซะฉันก็จะจับคุณไว้ แล้วฉันจะกินคุณ!”
Mashenka เริ่มคิดว่าเธอจะหนีจากหมีได้อย่างไร เธอคิดและคิดและเกิดความคิดขึ้นมา

วันหนึ่งหมีตัวหนึ่งมาจากป่า และ Mashenka พูดกับเขาว่า:
- หมีหมีให้ฉันไปที่หมู่บ้านหนึ่งวันฉันจะนำของขวัญมาให้ปู่ย่าตายาย
“ไม่” หมีพูด “คุณจะหลงอยู่ในป่า” เอาของขวัญมาให้ฉัน ฉันจะเอาไปเอง! และนั่นคือสิ่งที่ Mashenka ต้องการ!
เธออบพาย หยิบกล่องใบใหญ่ออกมาแล้วพูดกับหมีว่า
- ดูนี่สิ: ฉันจะใส่พายลงในกล่องแล้วคุณเอาไปให้ปู่และย่า ใช่ จำไว้ว่า: อย่าเปิดกล่องระหว่างทาง อย่าเอาพายออกมา ฉันจะปีนขึ้นไปบนต้นโอ๊กและจับตาดูคุณ!

โอเค” หมีตอบ “เอากล่องมาให้ฉัน!” Mashenka พูดว่า:
- ออกไปที่ระเบียงแล้วดูว่าฝนตกหรือไม่!
ทันทีที่หมีออกมาที่ระเบียง Mashenka ก็ปีนเข้าไปในกล่องทันทีและวางจานพายไว้บนหัวของเธอ
หมีกลับมาและเห็นว่ากล่องพร้อมแล้ว เขาวางเขาไว้บนหลังแล้วไปที่หมู่บ้าน
หมีเดินไปมาระหว่างต้นสน หมีเดินไปมาระหว่างต้นเบิร์ช ลงไปในหุบเขา และขึ้นเนินเขา เขาเดินไปเดินมาเหนื่อยแล้วพูดว่า:
ฉันจะนั่งบนตอไม้แล้วกินพาย!

และ Mashenka จากกล่อง:

ฉันนั่งสูง - ฉันมองไปไกล
อย่านั่งบนตอไม้ อย่ากินพาย!
เอาไปให้ยาย เอาไปให้ปู่!

ดูสิ เธอตาโตมาก” หมีพูด “เธอเห็นทุกอย่าง!” เขาหยิบกล่องขึ้นมาแล้วเดินต่อไป
เขามาที่หมู่บ้านพบบ้านของ Mashenkin และปู่และย่าของเขาพบเขา:
“ ฉันนำของขวัญจาก Mashenka มาให้คุณ” หมีกล่าว

และสุนัขก็สัมผัสได้ถึงหมีจึงรีบวิ่งเข้ามาหาเขา พวกมันวิ่งและเห่าไปทุกหลา
หมีตกใจจึงวางกล่องลงแล้ววิ่งเข้าไปในป่าโดยไม่หันกลับมามอง
ปู่และย่ามาที่กล่องเปิดฝาแล้วก็มี Mashenka!
นั่นคือความสุข!