Strategický bombardér s jadrovými motormi. Jadrové lietadlo: najtajnejšia zbraň ZSSR

V povojnovom období bol svet víťazov opojený nukleárnymi možnosťami, ktoré sa otvorili. Navyše hovoríme nielen o zbrojnom potenciáli, ale aj o úplne mierovom využití atómu. Napríklad v USA sa okrem jadrových nádrží začalo rozprávať aj o vytváraní takých domácich maličkostí, akými sú vysávače poháňané jadrovou reťazovou reakciou.

V roku 1955 šéf spoločnosti Lewyt sľúbil, že v priebehu nasledujúcich 10 rokov uvedie na trh jadrový vysávač.

Začiatkom roku 1946 sa Spojené štáty, vtedy ešte jediná krajina s jadrovým arzenálom, rozhodli vytvoriť lietadlo s jadrovým pohonom. Ale kvôli neočakávaným ťažkostiam práce postupovali mimoriadne pomaly. Až o deväť rokov neskôr bolo možné letieť lietadlom s jadrovým reaktorom na palube. Podľa sovietskej rozviedky bolo priskoro hovoriť o plnohodnotnom klzáku s jadrovým motorom: tajné zariadenie bolo skutočne vybavené jadrovým zariadením, ale nebolo pripojené k motorom a slúžilo len na testovanie.

Napriek tomu nebolo kam ísť - keďže Američania prišli tak ďaleko, znamená to, že ZSSR by mal vykonávať prácu rovnakým smerom. 12. augusta toho istého roku 1955 bola vydaná rezolúcia č. 1561-868 Rady ministrov ZSSR, ktorá nariadila leteckým podnikom začať s projektovaním sovietskeho jadrového lietadla.

Lietajúca "kačica" M-60/M-30

Náročná úloha bola pridelená niekoľkým dizajnérskym kanceláriám naraz. Predovšetkým úrad A. N. Tupoleva a V. M. Mjasiščeva mal vyvinúť lietadlá schopné prevádzky v jadrových elektrárňach. A kancelária N.D. Kuznecova a A. M. Lyulka bola poverená výstavbou tých istých elektrární. Tieto, rovnako ako všetky ostatné atómové projekty ZSSR, boli pod dohľadom „otca“ sovietskej atómovej bomby Igora Kurčatova.

Prečo boli rovnaké úlohy pridelené niekoľkým dizajnérskym kanceláriám. Vláda tak chcela podporiť súťažný charakter práce inžinierov? Odstup od USA bol značný, a tak bolo potrebné Američanov dohnať akýmikoľvek prostriedkami.

Všetci pracovníci boli upozornení, že ide o projekt národného významu, od ktorého závisí bezpečnosť vlasti. Podľa inžinierov sa práca nadčas nepodporovala - považovala sa za normu. Teoreticky mohol ísť zamestnanec domov o 18:00, no kolegovia naňho pozerali ako na spolupáchateľa nepriateľa ľudu. Na druhý deň nebolo potrebné sa vrátiť.

Najprv prevzal iniciatívu Myasishchev Design Bureau. Tamojší inžinieri navrhli projekt nadzvukového bombardéra M-60. V skutočnosti sa hovorilo o vybavení už existujúceho M-50 jadrovým reaktorom. Problémom prvého nadzvukového strategického nosiča v ZSSR, M-50, boli práve jeho katastrofálne palivové „chuťovky“. Dokonca aj s dvoma tankovaniami vo vzduchu s 500 tonami petroleja, bombardér len ťažko mohol letieť do Washingtonu a vrátiť sa.

Zdalo sa, že všetky problémy mal vyriešiť jadrový motor, ktorý zaručoval takmer neobmedzený dolet a trvanie letu. Pár gramov uránu by stačilo na desiatky hodín letu. Verilo sa, že v núdzových prípadoch môže posádka hliadkovať vo vzduchu nepretržite dva týždne.

Plánovalo sa, že lietadlo M-60 bude vybavené jadrovou elektrárňou otvoreného typu, navrhnutou v kancelárii Arkhip Lyulka. Takéto motory boli výrazne jednoduchšie a lacnejšie, ale ako sa neskôr ukázalo, nemali v letectve miesto.

Kombinovaný prúdový jadrový motor. 1 - elektrický štartér; 2 - tlmiče; 3 - vzduchové potrubie s priamym prúdením; 4 - kompresor; 5 - spaľovacia komora; 6 - teleso jadrového reaktora; 7 - palivová zostava

Z bezpečnostných dôvodov muselo byť jadrové zariadenie umiestnené čo najďalej od posádky. Zadná časť trupu bola najvhodnejšia. Plánovalo sa tam umiestniť štyri jadrové prúdové motory. Ďalej bola pumovnica a napokon kokpit. Piloti chceli umiestniť do pevnej olovenej kapsuly s hmotnosťou 60 ton. Plánovalo sa kompenzovať nedostatočnú vizuálnu viditeľnosť pomocou radarových a televíznych obrazoviek, ako aj periskopov. Mnoho funkcií posádky bolo priradených k automatizácii a následne bolo navrhnuté úplne previesť zariadenie na plne autonómne riadenie bez posádky.

Kabína pre posádku. 1 - prístrojová doska; 2 - vyhadzovacie kapsuly; 3 - núdzový poklop; 4 - poloha krytu poklopu pri nastupovaní a vystupovaní z kabíny a vysúvaní; 5 - olovo; 6 - hydrid lítny; 7 - pohon poklopu

Kvôli použitému „špinavému“ typu motorov sa údržba nadzvukového strategického bombardéra M-60 musela vykonávať s minimálnym zásahom človeka. Elektrárne teda museli byť „pripojené“ k lietadlu tesne pred letom v automatickom režime. Tankovanie, dodávka pilotov, príprava zbraní - to všetko museli robiť aj „roboty“. Samozrejme, na obsluhu takýchto lietadiel bola potrebná kompletná reštrukturalizácia existujúcej infraštruktúry letísk, vrátane výstavby nových dráh s hrúbkou aspoň pol metra.

Kvôli všetkým týmto ťažkostiam musel byť projekt vytvorenia M-60 uzavretý vo fáze kreslenia. Namiesto toho sa plánovalo postaviť ďalšie jadrové lietadlo - M-30 s jadrovým zariadením uzavretého typu. Návrh reaktora bol oveľa zložitejší, ale otázka radiačnej ochrany nebola taká akútna. Lietadlo malo byť vybavené šiestimi prúdovými motormi poháňanými jedným jadrovým reaktorom. V prípade potreby by elektráreň mohla jazdiť aj na petrolej. Hmotnosť ochrany posádky a motorov bola oproti M-60 takmer polovičná, vďaka čomu mohlo lietadlo uniesť užitočné zaťaženie 25 ton.

Prvý let M-30 s rozpätím krídel asi 30 metrov bol plánovaný na rok 1966. Tento stroj však nebol predurčený opustiť kresby a stať sa aspoň čiastočne realitou. V roku 1960, v konfrontácii medzi leteckými a raketovými vedcami, bolo znamenie víťazstva pre druhých. Chruščov bol presvedčený, že lietadlá už dnes nie sú také dôležité ako kedysi a kľúčová úloha v boji proti vonkajšiemu nepriateľovi prešla na rakety. Výsledkom je obmedzenie takmer všetkých sľubných programov jadrových lietadiel a reštrukturalizácia príslušných konštrukčných kancelárií. Tomuto osudu neunikol ani Myasishchevova dizajnérska kancelária, ktorá stratila svoj štatút nezávislej jednotky a preorientovala sa na raketový a vesmírny priemysel. Výrobcovia lietadiel však mali ešte poslednú nádej.

Podzvukové "mŕtve telo"

Viac šťastia mala dizajnérska kancelária A. N. Tupoleva. Tu inžinieri paralelne s Myasishchevitmi pracovali na vlastnom projekte jadrového lietadla. Ale na rozdiel od M-60 alebo M-30 to bol model oveľa bližší realite. Jednak išlo o vytvorenie podzvukového bombardéra na jadrovej elektrárni, čo bolo oveľa jednoduchšie v porovnaní s vývojom nadzvukového lietadla. Po druhé, stroj nebolo potrebné vôbec vynájsť - už existujúci bombardér Tu-95 bol vhodný na zamýšľané účely. V skutočnosti ho bolo potrebné vybaviť iba jadrovým reaktorom.

V marci 1956 Rada ministrov ZSSR poverila Tupoleva, aby začal s projektovaním lietajúceho jadrového laboratória založeného na sériovom Tu-95. V prvom rade bolo potrebné urobiť niečo s rozmermi existujúcich jadrových reaktorov. Jedna vec je vybaviť obrovský ľadoborec jadrovým zariadením, pre ktoré prakticky neexistovali žiadne obmedzenia hmotnosti a veľkosti. Úplne iné je umiestniť reaktor do dosť obmedzeného priestoru trupu.

Jadroví vedci tvrdili, že v každom prípade musíme počítať s inštaláciou veľkosti malého domu. A predsa dostali inžinieri Tupolev Design Bureau za úlohu zmenšiť veľkosť reaktora za každú cenu. Každý kilogram hmotnosti elektrárne navyše so sebou prináša v podobe ochrany ďalšie tri kilogramy záťaže lietadla navyše. Preto sa bojovalo doslova o každý gram. Neexistovali žiadne obmedzenia – vyčlenilo sa toľko peňazí, koľko bolo potrebné. Projektant, ktorý našiel spôsob, ako znížiť hmotnosť inštalácie, dostal značný bonus.

Nakoniec Andrej Tupolev ukázal reaktor veľkosti obrovského, no stále skriňového a plne vyhovujúceho všetkým požiadavkám na ochranu. Podľa legendy letecký konštruktér nie bez hrdosti vyhlásil, že „v lietadlách nenosia domy“ a hlavný sovietsky jadrový vedec Igor Kurčatov si bol najskôr istý, že pred ním je len maketa reaktor a nie funkčný model.

V dôsledku toho bola inštalácia prijatá a schválená. Najprv však bolo potrebné vykonať sériu pozemných testov. Na základe strednej časti trupu bombardéra bol na jednom z letísk pri Semipalatinsku vybudovaný stánok s jadrovým zariadením. Počas testovania reaktor dosiahol stanovený výkon. Ako sa ukázalo, najväčší problém sa netýkal ani tak reaktora, ako biologickej bezpečnosti a fungovania elektroniky – živé organizmy dostali príliš vysokú dávku žiarenia a zariadenia sa mohli správať nepredvídateľne. Rozhodlo sa, že odteraz by sa hlavná pozornosť nemala venovať reaktoru, ktorý bol v zásade pripravený na použitie v lietadlách, ale spoľahlivej ochrane pred žiarením.

Prvé možnosti obrany boli príliš veľkolepé. Účastníci podujatí si spomínajú na filter s výškou 14-poschodovej budovy, z ktorej 12 „poschodí“ išlo pod zem a dve sa týčili nad povrchom. Hrúbka ochrannej vrstvy dosahovala pol metra. Samozrejme, nebolo možné nájsť praktické uplatnenie pre takéto technológie v lietadle.

Možno stálo za to využiť vývoj inžinierov Myasishchev Design Bureau a skryť posádku v olovenej kapsule bez okien a dverí Táto možnosť nebola vhodná kvôli jej veľkosti a hmotnosti. Preto prišli s úplne novým typom ochrany. Pozostával z povlaku olovených plátov s hrúbkou 5 centimetrov a 20-centimetrovej vrstvy polyetylénu a cerezínu – produktu získaného z ropných surovín a nejasne pripomínajúceho mydlo na pranie.

Tupolevovmu úradu sa prekvapivo podarilo prežiť ťažký rok pre leteckých konštruktérov v roku 1960. V neposlednom rade aj vďaka tomu, že lietadlo s jadrovým pohonom založené na Tu-95 už bolo veľmi reálnym strojom, schopným vzlietnuť do vzduchu na jadrovú energiu v najbližších rokoch. Zostáva len vykonať vzduchové testy.

V máji 1961 sa k oblohe vzniesol senzormi nabitý bombardér Tu-95M č. 7800408 s jadrovým reaktorom na palube a štyrmi turbovrtuľovými motormi, každý s výkonom 15 000 koní. Atómová elektráreň nebola pripojená k motorom - lietadlo lietalo na prúdové palivo a na posúdenie správania sa zariadení a úrovne radiačnej záťaže pilotov bol stále potrebný prevádzkový reaktor. Celkovo od mája do augusta vykonal bombardér 34 skúšobných letov.

Ukázalo sa, že počas dvojdňového letu dostali piloti 5 rem žiarenia. Pre porovnanie, dnes sa považuje za normálne, že pracovníci jadrových elektrární sú vystavení žiareniu do 2 rem, nie však na dva dni, ale na rok. Predpokladalo sa, že v posádke jadrového lietadla budú muži nad 40 rokov, ktorí už majú deti.

Žiarenie absorbovalo aj telo bombardéra, ktoré po lete muselo byť na niekoľko dní izolované na „čistenie“. Vo všeobecnosti sa radiačná ochrana považovala za účinnú, ale nie úplne rozvinutú. Navyše dlho nikto nevedel, čo robiť s prípadnými nehodami jadrových lietadiel a následnou kontamináciou veľkých priestorov jadrovými komponentmi. Následne bolo navrhnuté vybaviť reaktor padákovým systémom, schopným v prípade núdze oddeliť jadrové zariadenie od telesa lietadla a mäkko s ním pristáť.

Bolo však neskoro – jadrové bombardéry zrazu nikto nepotreboval. Ukázalo sa, že je oveľa pohodlnejšie a lacnejšie hádzať nepriateľov niečím smrteľnejším pomocou medzikontinentálnych balistických rakiet alebo tajných jadrových ponoriek. Andrej Tupolev však nestratil nádej na stavbu lietadla. Dúfal, že v 70. rokoch sa začne vývoj nadzvukových lietadiel Tu-120 s jadrovým pohonom, no tieto nádeje neboli predurčené naplniť sa. Po Spojených štátoch v polovici 60. rokov ZSSR zastavil všetok výskum súvisiaci s jadrovými lietadlami. Jadrový reaktor sa plánoval použiť aj v lietadlách zameraných na lov ponoriek. Uskutočnili dokonca niekoľko testov An-22 s jadrovým zariadením na palube, ale o predchádzajúcom rozsahu sa mohlo len snívať. Napriek tomu, že ZSSR sa priblížil k vytvoreniu jadrového lietadla (v skutočnosti zostávalo len pripojiť jadrové zariadenie k motorom), nikdy nedosiahli sen.

Tu-95, prerobený a podrobený desiatkam testov, ktorý sa mohol stať prvým lietadlom na svete s jadrovým pohonom, dlho stál na letisku pri Semipalatinsku. Po odstránení reaktora bolo lietadlo prevezené do Irkutskej vojenskej leteckej technickej školy a počas perestrojky bolo zošrotované.

Za posledných sto rokov hralo letectvo v dejinách ľudstva takú veľkú úlohu, že ten či onen projekt by mohol ľahko spôsobiť revolúciu vo vývoji civilizácie. Ktovie, možno keby sa história uberala trochu inou cestou a dnes by oblohu brázdili osobné lietadlá s jadrovým pohonom, babkine koberce by sa čistili vysávačmi na jadrový pohon, smartfóny by stačilo nabíjať raz za päť rokov, a na Mars a späť päťkrát preplávali všetky vesmírne lode každý deň. Zdalo sa, že pred polstoročím bola najťažšia úloha vyriešená. Ale nikto nezneužil výsledky rozhodnutia.

Alexander KURGANOV.

V polovici 50. - začiatkom 60. rokov minulého storočia začal ZSSR vyvíjať lietadlo s jadrovou elektrárňou. Lietajúce jadrové laboratórium založené na lietadle Tu-95M, ktoré prešlo skúškami na pozemnom stojane, vykonalo v rokoch 1962-1963 sériu experimentálnych letov, ale program bol čoskoro obmedzený (pozri „Veda a život“ č. 6, 2008). . Výsledky týchto testov sú dnes takmer zabudnuté. A tí, ktorí vytvorili atómové lietadlo, ktorí dokážu zbierať a zovšeobecňovať jedinečné skúsenosti, sú, žiaľ, čoraz menej nažive. Spomína účastník projektu, vedecký tajomník Výskumného ústavu leteckej techniky Alexander Vasilievič Kurganov, bývalý vedúci letový skúšobný inžinier vo Výskumnom leteckom ústave a vedúci tímu na testovanie palubných zariadení v lietajúcom jadrovom laboratóriu.

Veda a život // Ilustrácie

Lietajúce jadrové laboratórium, vytvorené na základe lietadla Tu-95M a vybavené jadrovým reaktorom - simulátorom skutočnej jadrovej elektrárne.

Distribúcia toku neutrónov emitovaných jadrovým reaktorom VVR-2 inštalovaným na Tu-95M. Skúšobný let prebehol s otvoreným jedným ochranným ventilom reaktora.

Schéma vodou chladeného energetického reaktora VVER-2, na ktorom sa uskutočnili prvé skúšky leteckej techniky na radiačnú odolnosť.

A.V Kurganov dostal tieto hodinky a poznámku z rúk generálneho dizajnéra A.N.

V 50. rokoch 20. storočia Sovietsky zväz urobil úspešné kroky v rozvoji jadrovej energetiky. Prvá domáca jadrová elektráreň už bola v prevádzke a pripravovali sa projekty jadrových ľadoborcov a ponoriek. Šéf sovietskeho atómového projektu Igor Vasilievič Kurčatov sa rozhodol, že nastal čas nastoliť otázku vytvorenia jadrového lietadla.

Výhody jadrových motorov boli zrejmé: prakticky neobmedzený dolet a dĺžka letu s minimálnou spotrebou paliva – len pár gramov uránu na desiatky hodín letu. Takéto lietadlo otvorilo vojenskému letectvu najatraktívnejšie vyhliadky. Prvé štúdie projektu však ukázali, že nie je možné úplne ochrániť lietadlo pred únikom rádioaktívneho žiarenia mimo konštrukcie reaktora. Potom bolo rozhodnuté vytvoriť takzvanú tieňovú ochranu kokpitu a dôkladne preskúmať všetky palubné zariadenia mimo kabíny, ktoré sú vystavené gama-neutrónovému žiareniu. Prvým krokom bolo zistiť, ako sa budú nechránené zariadenia správať, keď reaktor beží.

Vplyv rádioaktívneho žiarenia na palubné zariadenia skúmali pracovníci Leteckého výskumného ústavu (LII) a Ústavu pre atómovú energiu (IAE). Takto sa vyvinula komunita inžinierov a dizajnérov, špecialistov na letecké zariadenia a jadrových fyzikov. Pre výskum v IAE nám bol poskytnutý reaktor VVER-2, v ktorom voda chladí aparatúru a zároveň slúži ako moderátor neutrónov na energie potrebné na udržanie riadenej reťazovej reakcie.

Skupinu viedol V. N. Suchkov. Z Leteckého výskumného ústavu, A.V. Kurganov, Yu.P.
B. M. Sorokin, V. P. Konarev, V. K. Seleznev, L. V. Romanenko, N. I. Makarov, V. P. Fedorenko, I. T. Smirnov, G. P. Brusnikin, N. N. Soldatov, I. G. Khvedchenya, A. S. Michajlov a ďalší, V. M. Gruzdov, V. M. Gruzdov. Z Ústavu atómovej energie viedli experimentálne práce G. N. Stepanov, N. A. Ukhin, A. A. Shapkin.

Už na samom začiatku experimentov sa špecialisti stretli s množstvom ťažkostí. Po prvé, skúmané zariadenia a zariadenia sa dosť silne zahrievali v dôsledku absorpcie energie žiarenia. Po druhé, vizuálna kontrola a akýkoľvek kontakt so skúmanými vzorkami boli úplne vylúčené. Po tretie, pre čistotu experimentov bolo veľmi dôležité vykonávať výskum v podmienkach čo najbližšie k letovým podmienkam a vo výške, beztlakové vybavenie lietadla funguje v riedkej atmosfére. Na vytvorenie riedenia vzduchu boli skonštruované malé tlakové komory, z ktorých vzduch odčerpával špeciálny kompresor. Sledované zariadenia boli inštalované v tlakových komorách a umiestnené v kanáli jadrového reaktora v blízkosti jeho aktívnej zóny.

Následne boli k experimentom pripojené: prvá jadrová elektráreň vo Fyzikálnom a energetickom ústave pomenovaná po. A. I. Leypunsky (IPPE), ožarovacie zariadenia v pobočke Fyzikálno-chemického ústavu pomenovanej po. L. Ya Karpova (FHI) v Obninsku. V dôsledku týchto prác sa po prvýkrát v krajine určila skutočná radiačná odolnosť palubných zariadení lietadiel a najcitlivejších výrobkov, prvkov a materiálov, identifikovala sa „hierarchia“ odolnosti voči žiareniu podľa typu zariadenia. a vyriešili sa ďalšie dôležité otázky.

Ďalšou etapou prác na programe vytvorenia jadrového lietadla bol vývoj a výstavba pozemného testovacieho stojana pre lietajúce jadrové laboratórium (LAL). Stojan bol potrebný na vykonávanie dozimetrických štúdií v reálnej konfigurácii lietadla Tu-95M, ako aj na vyhodnotenie výkonu produktov v reálnych podmienkach. V stánku skúmali palubné rádiové zariadenia a elektrické jednotky, hodnotili množstvo rádioaktivity spôsobenej expozíciou neutrónov, ako aj jej pokles v čase. Tento údaj bol veľmi dôležitý z hľadiska prevádzky a poletovej údržby lietadla.

Spomínam si na epizódu súvisiacu s prevádzkou reaktora, ktorá znepokojila celú skupinu. Operátor jedného dňa pri kontrolnej prehliadke spozoroval na vodnej hladine nádrže hojnú bielu penu, podobnú pene pracieho prášku. Jadroví vedci sa obávajú: ak ide o organickú penu, nie je to také zlé - niekde je "plynové" tesnenie, a ak je anorganické, je to oveľa horšie - korózia hliníka, z ktorého sú kryty palivových článkov (palivové články) vyrobené je možné a obsahujú jadrové palivo – urán. Každý pochopil, že zničenie krytov palivových tyčí môže viesť ku katastrofálnym následkom.

Aby sme pochopili situáciu, v prvom rade bolo potrebné určiť chemické zloženie peny. Odobrali sme vzorky a išli do Semipalatinska, do najbližšieho laboratória. Ale chemici stále neprišli na to, či je to organické alebo nie.

Jeden z popredných špecialistov IAE naliehavo priletel na miesto a poradil ako prvú vec vypláchnuť nádrž reaktora alkoholom. Ale tento postup nepomohol - zariadenie pokračovalo vo výrobe peny. Potom sa rozhodli ešte raz dôkladne preskúmať celú konštrukciu reaktora zvnútra. Aby nedošlo k „zachyteniu“ zvýšenej dávky žiarenia, bolo možné v nádrži pracovať maximálne päť minút. Kontrolu vykonali mladí mechanici z Design Bureau pomenovaného po. A. N. Tupolev. Nakoniec jeden z nich zakričal: "Našiel som to!" vystúpil z nádrže a v rukách držal kúsok mikroporéznej gumy. Dá sa len hádať, ako sa tam tento cudzí predmet dostal.

V máji 1962 sa začala fáza letových skúšok, ktorých sa zúčastnila aj naša brigáda. Dozimetrické a iné štúdie v letových podmienkach ukázali, že pri prevádzke reaktora sa vplyvom toku neutrónov znižuje dosah rádiovej komunikácie a kyslík v špeciálnych nádobách mimo chránenej kabíny, ktorý posádka dýcha počas letu vo veľkých výškach, sa znižuje. aktivované (molekuly ozónu - O 3). Prvky elektrickej výbavy zároveň fungovali celkom stabilne.

Rozsiahla a veľmi zaujímavá práca na vytvorení jadrového lietadla, žiaľ, nebola dokončená. Program bol uzavretý, no účasť na ňom mi zostala v pamäti do konca života. Neskôr som sa musel venovať rôznym letovým a vesmírnym experimentom, letovým skúškam na prvom nadzvukovom osobnom lietadle Tu-144 a štartu opakovane použiteľnej kozmickej lode Buran. Dostal som rôzne ocenenia, ale najdrahšie z nich boli hodinky, ktoré mi venoval generálny konštruktér, akademik Andrej Nikolajevič Tupolev, za účasť na projekte vytvorenia jadrového lietadla. Hodiny stále fungujú skvele a stali sa rodinným dedičstvom.

Začnime tým, že v 50. rokoch 20. storočia. v ZSSR, na rozdiel od USA, bolo vytvorenie atómového bombardéra vnímané nielen ako žiaduca, dokonca veľmi žiaduca, ale ako životne nevyhnutná úloha. Tento postoj sa u vrcholového vedenia armády a vojensko-priemyselného komplexu formoval v dôsledku uvedomenia si dvoch okolností. Po prvé, obrovská, drvivá výhoda Spojených štátov, pokiaľ ide o samotnú možnosť atómového bombardovania územia potenciálneho nepriateľa. Americké lietadlá operujúce z desiatok leteckých základní v Európe, na Strednom a Ďalekom východe, dokonca aj s letovým dosahom iba 5-10 tisíc km, mohli dosiahnuť akékoľvek miesto v ZSSR a vrátiť sa späť. Sovietske bombardéry boli nútené operovať z letísk na vlastnom území a na podobný nálet na USA museli zdolať 15-20 tisíc km. V ZSSR lietadlá s takýmto doletom vôbec neboli. Prvé sovietske strategické bombardéry M-4 a Tu-95 mohli „pokryť“ len samotný sever Spojených štátov a relatívne malé oblasti oboch pobreží. Ale aj tieto stroje mali v roku 1957 len 22. A počet amerických lietadiel schopných zasiahnuť ZSSR v tom čase dosiahol 1800! Navyše to boli prvotriedne bombardéry s jadrovým pohonom B-52, B-36, B-47 a o pár rokov neskôr k nim pribudli nadzvukové B-58.

Po druhé, úloha vytvoriť prúdový bombardér požadovaného rozsahu letu s konvenčnou elektrárňou v 50. rokoch. sa zdalo neprekonateľne ťažké. Navyše nadzvukový, ktorého potreba bola diktovaná rýchlym vývojom systémov protivzdušnej obrany. Lety prvého nadzvukového strategického nosiča v ZSSR M-50 ukázali, že pri náklade 3-5 ton aj pri dvoch tankovaniach vo vzduchu jeho dolet sotva dosiahne 15 000 km. Nikto však nevedel odpovedať, ako tankovať nadzvukovou rýchlosťou a navyše nad nepriateľským územím. Potreba tankovania výrazne znížila pravdepodobnosť dokončenia bojovej misie a navyše si takýto let vyžiadal obrovské množstvo paliva – celkovo viac ako 500 ton pre tankovacie a tankovacie lietadlo. To znamená, že len pri jednom lete mohol pluk bombardérov spotrebovať viac ako 10 tisíc ton petroleja! Aj obyčajné nahromadenie takýchto zásob paliva prerástlo do obrovského problému, nehovoriac o bezpečnom skladovaní a ochrane pred prípadnými leteckými útokmi.

Krajina mala zároveň silnú vedeckú a výrobnú základňu na riešenie rôznych problémov pri využívaní jadrovej energie. Vznikla z laboratória č.2 Akadémie vied ZSSR, organizovaného pod vedením I.V Kurčatova na samom vrchole Veľkej vlasteneckej vojny – v apríli 1943. Najprv bolo hlavnou úlohou jadrových vedcov vytvoriť uránovú bombu. , no potom sa začalo aktívne hľadať ďalšie možnosti využitia nového druhu energie. V marci 1947 - len o rok neskôr ako v USA - sa v ZSSR po prvý raz na štátnej úrovni (na zasadnutí Vedecko-technickej rady I. hlavného riaditeľstva pod Radou ministrov) objavil problém využitia tzv. sa zvýšilo teplo jadrových reakcií v elektrárňach. Rada sa rozhodla začať systematický výskum v tomto smere s cieľom vyvinúť vedecký základ na výrobu elektriny prostredníctvom jadrového štiepenia, ako aj na pohon lodí, ponoriek a lietadiel.

Trvalo však ďalšie tri roky, kým sa nápad presadil. Počas tejto doby sa prvé M-4 a Tu-95 podarilo vzniesť do neba, v Moskovskej oblasti začala fungovať prvá jadrová elektráreň na svete a začala sa výstavba prvej sovietskej jadrovej ponorky. Naši agenti v USA začali prenášať informácie o rozsiahlych prácach, ktoré sa tam vykonávajú na vytvorení atómového bombardéra. Tieto údaje boli vnímané ako potvrdenie prísľubu nového typu energie pre letectvo. Nakoniec 12. augusta 1955 bola vydaná rezolúcia č. 1561-868 Rady ministrov ZSSR, ktorá nariadila viacerým podnikom leteckého priemyslu začať pracovať na jadrových otázkach. Najmä OKB-156 od A.N. Tupoleva, OKB-23 od V.M Myasishcheva a OKB-301 od S.A. Lavochkina mali navrhnúť a postaviť lietadlá s jadrovými elektrárňami a OKB-276 od N.D. Kuznecova a OKB-165 A.M vývoj takýchto riadiacich systémov.

Najjednoduchšia technická úloha bola pridelená OKB-301 na čele s S.A. Lavočkinom - vyvinúť experimentálnu riadenú strelu "375" s jadrovým náporovým motorom, ktorý navrhol M.M. Bondarjuk OKB-670. Miesto klasickej spaľovacej komory v tomto motore zaberal reaktor pracujúci v otvorenom cykle – vzduch prúdil priamo cez aktívnu zónu. Konštrukcia draku rakety bola založená na vývoji medzikontinentálnej riadenej strely 350 s konvenčným náporom. Napriek svojej porovnateľnej jednoduchosti sa téma „375“ výrazne nerozvinula a smrť S.A. Lavočkina v júni 1960 tieto práce úplne ukončila.

Myasishchevov tím, ktorý bol vtedy zaneprázdnený tvorbou M-50, dostal príkaz dokončiť predbežný návrh nadzvukového bombardéra „so špeciálnymi motormi od hlavného dizajnéra A. M. V OKB získala táto téma index „60“ a Yu.N Trufanov bol vymenovaný za vedúceho dizajnéra. Keďže v najvšeobecnejších pojmoch bolo riešenie problému vidieť v jednoduchom vybavení M-50 motormi s jadrovým pohonom, ktoré pracujú v otvorenom cykle (z dôvodov jednoduchosti), verilo sa, že M-60 sa stane prvým. lietadlá s jadrovým pohonom v ZSSR. V polovici roku 1956 sa však ukázalo, že túto úlohu nemožno vyriešiť tak jednoducho. Ukázalo sa, že lietadlo s novým riadiacim systémom má množstvo špecifických vlastností, s ktorými sa leteckí konštruktéri ešte nestretli. Novosť vzniknutých problémov bola taká veľká, že nikto v OKB a vlastne ani v celom mocnom sovietskom leteckom priemysle netušil, ako pristupovať k ich riešeniu.

Prvým problémom bola ochrana ľudí pred rádioaktívnym žiarením. Aký by mal byť? Koľko by mala vážiť? Ako zabezpečiť normálne fungovanie posádky uzavretej v nepreniknuteľnej hrubostennej kapsule vr. viditeľnosť z pracovísk a núdzový únik? Druhým problémom je prudké zhoršenie vlastností konvenčných konštrukčných materiálov, spôsobené silnými prúdmi žiarenia a tepla vychádzajúcimi z reaktora. Preto je potrebné vytvárať nové materiály. Treťou je potreba vyvinúť úplne novú technológiu na prevádzku jadrových lietadiel a vybudovanie vhodných leteckých základní s početnými podzemnými stavbami. Napokon sa ukázalo, že po zastavení motora s otvoreným cyklom sa k nemu ešte 2-3 mesiace nebude môcť priblížiť ani jeden človek! To znamená, že je potrebná diaľková pozemná údržba lietadla a motora. A, samozrejme, sú tu bezpečnostné problémy – v najširšom slova zmysle, najmä v prípade havárie takéhoto lietadla.

Uvedomenie si týchto a mnohých ďalších problémov nenechalo kameň na kameni v pôvodnej myšlienke použiť drak lietadla M-50. Dizajnéri sa zamerali na hľadanie novej dispozície, v rámci ktorej sa spomínané problémy zdali riešiteľné. Zároveň sa za hlavné kritérium pre výber umiestnenia jadrovej elektrárne v lietadle považovala jej maximálna vzdialenosť od posádky. V súlade s tým bol vyvinutý predbežný návrh pre M-60, v ktorom boli štyri prúdové motory s jadrovým pohonom umiestnené v zadnom trupe v pároch na „dvoch poschodiach“ a tvorili jeden jadrový priestor. Lietadlo malo dizajn v strede krídla s tenkým konzolovým lichobežníkovým krídlom a rovnakým horizontálnym chvostom umiestneným v hornej časti plutvy. Raketové a bombové zbrane sa plánovali umiestniť na vnútorný popruh. Dĺžka lietadla mala byť asi 66 m, vzletová hmotnosť mala presiahnuť 250 ton a cestovná rýchlosť letu bola 3000 km/h vo výške 18 000 – 20 000 m.

Posádka mala byť umiestnená v pevnej kapsule s výkonnou viacvrstvovou ochranou vyrobenou zo špeciálnych materiálov. Rádioaktivita atmosférického vzduchu vylučovala možnosť jeho použitia na pretlakovanie kabíny a dýchanie. Na tieto účely bolo potrebné použiť zmes kyslíka a dusíka získanú v špeciálnych splyňovačoch odparovaním kvapalných plynov na palube. Nedostatok vizuálnej viditeľnosti museli kompenzovať periskopy, televízne a radarové obrazovky, ako aj inštalácia plne automatického systému riadenia lietadla. Ten mal zabezpečiť všetky fázy letu vrátane vzletu a pristátia, dosiahnutia cieľa atď. To logicky viedlo k myšlienke strategického bombardéra bez posádky. Letectvo však trvalo na verzii s posádkou ako spoľahlivejšej a flexibilnejšej pri používaní.

Jadrové prúdové motory pre M-60 mali vyvinúť vzletový ťah asi 22 500 kgf. OKB A.M. Lyulka ich vyvinula v dvoch verziách: „koaxiálna“ konštrukcia, v ktorej bol prstencový reaktor umiestnený za konvenčnou spaľovacou komorou a cez ňu prechádzal hriadeľ turbodúchadla; a schémy „jarma“ - so zakrivenou dráhou toku a reaktorom presahujúcim hriadeľ. Myasishchevites sa pokúsil použiť oba typy motorov, pričom v každom z nich našli výhody aj nevýhody. Ale hlavný záver, ktorý bol obsiahnutý v Závere k predbežnému návrhu M-60, znel takto: „...spolu s veľkými ťažkosťami pri vytváraní motora, vybavenia a draku lietadla vznikajú úplne nové problémy. pri zabezpečovaní pozemnej prevádzky a ochrane posádky, obyvateľstva a terénu v prípade núdzového pristátia. Tieto problémy... ešte neboli vyriešené. Zároveň je to schopnosť vyriešiť tieto problémy, ktorá určuje uskutočniteľnosť vytvorenia pilotovaného lietadla s jadrovým motorom.“ Skutočne prorocké slová!

Aby sa riešenie týchto problémov prenieslo do praktickej roviny, začal V. M. Mjasiščev vyvíjať projekt lietajúceho laboratória na báze M-50, na ktorom by bol v prednej časti trupu umiestnený jeden jadrový motor. A aby sa v prípade vypuknutia vojny radikálne zvýšila životnosť jadrových leteckých základní, bolo navrhnuté úplne opustiť používanie betónových dráh a premeniť jadrový bombardér na nadzvukový (!) lietajúci čln M-60M. Tento projekt bol vyvinutý súbežne s pozemnou verziou a zachoval si s ňou významnú kontinuitu. Samozrejme, že krídlo a prívod vzduchu do motora boli maximálne zdvihnuté nad vodu. Vzletové a pristávacie zariadenia zahŕňali prednú hydroski, ventrálne zaťahovacie krídlové krídla a otočné bočné stabilizačné plaváky na koncoch krídla.

Konštruktéri čelili najťažším problémom, ale práce napredovali a zdalo sa, že všetky ťažkosti sa dajú prekonať v časovom období, ktoré bolo podstatne menšie ako zvýšenie doletu konvenčných lietadiel. V. M. Mjasiščev v roku 1958 na pokyn prezídia Ústredného výboru CPSU vypracoval správu „Stav a možné vyhliadky strategického letectva“, v ktorej jednoznačne uviedol: „...V súvislosti s výraznou kritikou M- Projekty 52K a M-56K [bombardéry na konvenčné palivo - autor] Ministerstvo obrany, vzhľadom na nedostatočný akčný rádius takýchto systémov, sa nám zdá užitočné sústrediť všetky práce na strategických bombardéroch na vytvorenie nadzvukového bombardéra systém s jadrovými motormi, poskytujúci potrebné letové dosahy na prieskum a na cielené bombardovanie zavesenými lietadlami a projektilovými strelami proti pohyblivým a stacionárnym cieľom."

Mjasiščev mal na mysli predovšetkým nový projekt strategického raketového bombardéra s jadrovou elektrárňou s uzavretým cyklom, ktorý navrhol Konštrukčný úrad N. D. Kuznecova. Očakával, že toto auto vytvorí do 7 rokov. V roku 1959 bol preň zvolený aerodynamický dizajn „kanarda“ s delta krídlami a výrazne zahnutým predným ostrohom. Šesť jadrových prúdových motorov malo byť umiestnených v chvoste lietadla a zlúčených do jedného alebo dvoch balíkov. Reaktor bol umiestnený v trupe lietadla. Ako chladivo sa mal používať tekutý kov: lítium alebo sodík. Motory mohli bežať aj na petrolej. Uzavretý pracovný cyklus riadiaceho systému umožnil odvetrávanie kokpitu atmosférickým vzduchom a výrazné zníženie hmotnosti ochrany. Pri vzletovej hmotnosti približne 170 ton sa predpokladala hmotnosť motorov s výmenníkmi tepla 30 ton, ochrana reaktora a kokpitu 38 ton a užitočné zaťaženie 25 ton asi 46 m s rozpätím krídel približne 27 m.

Projekt jadrového protiponorkového lietadla Tu-114

Prvý let M-30 bol plánovaný na rok 1966, ale Mjasiščevov OKB-23 ani nestihol začať s podrobným projektovaním. Dekrétom vlády OKB-23 sa Mjasiščev podieľal na vývoji viacstupňovej balistickej strely navrhnutej V. N. Čelomejom OKB-52 a na jeseň roku 1960 bola zlikvidovaná ako nezávislá organizácia, vytvorená pobočka č. táto OKB a úplne sa preorientovala na raketovú a vesmírnu tematiku. Základy pre jadrové lietadlá OKB-23 teda neboli prevedené do reálnych návrhov.

Lietadlá, ktoré nikdy nelietali - Atómový bombardér

Príbeh jedného zabudnutého projektu – ako Amerika a Rusko investovali miliardy, aby získali výhodu v ďalšom technickom projekte. Išlo o konštrukciu atoplánu – obrieho lietadla s jadrovým motorom.

Ctrl Zadajte

Všimol si osh Y bku Vyberte text a kliknite Ctrl+Enter

V roku 1955 šéf spoločnosti Lewyt sľúbil, že v priebehu nasledujúcich 10 rokov uvedie na trh jadrový vysávač.

Lietajúca "kačica" M-60/M-30

Igor Kurčatov

Prečo boli rovnaké úlohy pridelené niekoľkým dizajnérskym kanceláriám? Vláda tak chcela podporiť súťažný charakter práce inžinierov. Odstup od USA bol značný, a tak bolo potrebné Američanov dohnať akýmikoľvek prostriedkami.

Podzvukové "mŕtve telo"

Andrej Tupolev

Tu-95

Jadrový reaktor v útrobách Tu-95

Možno stálo za to využiť vývoj inžinierov Myasishchev Design Bureau a skryť posádku v olovenej kapsule bez okien a dverí? Táto možnosť nebola vhodná kvôli veľkosti a hmotnosti. Preto prišli s úplne novým typom ochrany. Pozostával z povlaku olovených plátov s hrúbkou 5 centimetrov a 20-centimetrovej vrstvy polyetylénu a cerezínu – produktu získaného z ropných surovín a nejasne pripomínajúceho mydlo na pranie.

Možno sa môže zdať zvláštne, že jadrová energia, pevne zakorenená na Zemi, v hydrosfére a dokonca aj vo vesmíre, sa neudomácnila vo vzduchu. To je prípad, keď zjavné bezpečnostné hľadiská (hoci nielen ony) prevážili nad zjavnými technickými a prevádzkovými výhodami zo zavádzania jadrových elektrární (NPS) do letectva.

((priamo))

Pravdepodobnosť vážnych následkov incidentov s takýmito lietadlami vzhľadom na ich dokonalosť možno len ťažko považovať za vyššiu v porovnaní s vesmírnymi systémami využívajúcimi jadrové elektrárne (JE). A pre objektivitu treba pripomenúť: nehodu, ku ktorej došlo v roku 1978, vybavenej jadrovou elektrárňou BES-5 Buk, sovietskej umelej družice Zeme Kosmos-954 typu US-A, s pádom r. jeho fragmentov na kanadské územie, vôbec neviedlo k obmedzeniu systému prieskumu námorného priestoru a označovania cieľov (MCRC) „Legenda“, ktorého prvkom boli zariadenia US-A (17F16-K).

Na druhej strane, prevádzkové podmienky leteckej jadrovej elektrárne, ktorá je navrhnutá tak, aby vytvárala ťah generovaním tepla v jadrovom reaktore, dodávaného do vzduchu v motore s plynovou turbínou, sú úplne iné ako v satelitných jadrových elektrárňach, ktoré sú termoelektrickými generátormi. . Dnes boli navrhnuté dve základné schémy leteckých jadrových riadiacich systémov – otvorené a zatvorené. Schéma otvoreného typu zahŕňa ohrev vzduchu stlačeného kompresorom priamo v kanáloch reaktora s jeho následným prúdením cez dýzu a uzavretý typ zahŕňa ohrev vzduchu pomocou výmenníka tepla, v ktorého uzavretom okruhu chladivo cirkuluje. Uzavretý okruh môže byť jednookruhový alebo dvojokruhový a z hľadiska zaistenia prevádzkovej bezpečnosti sa javí ako najvýhodnejšia druhá možnosť, keďže reaktorový blok s primárnym okruhom je možné umiestniť do ochranného nárazuvzdorného plášťa. ktorých tesnosť zabraňuje katastrofálnym následkom v prípade leteckých nehôd.

Uzavreté letecké jadrové riadiace systémy môžu využívať tlakovodné reaktory a reaktory s rýchlymi neutrónmi. Pri implementácii dvojokruhovej schémy s „rýchlym“ reaktorom by sa ako chladivo v prvom okruhu jadrovej elektrárne použili kvapalné alkalické kovy (sodík, lítium) a inertný plyn (hélium) a alkalické kovy (kvapalné sodík, eutektický roztavený sodík a draslík).

Vo vzduchu je reaktor

Myšlienku využitia jadrovej energie v letectve predložil v roku 1942 jeden z vedúcich projektu Manhattan, Enrico Fermi. Zaujalo to velenie amerického letectva a v roku 1946 začali Američania realizovať projekt NEPA (Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft), určený na určenie možností vytvorenia bombardovacieho a prieskumného lietadla s neobmedzeným doletom.

"Kremľu sa páčila myšlienka poskytnúť letectvu námorníctva protiponorkové lietadlo s neobmedzeným letovým dosahom."

V prvom rade bolo potrebné vykonať prieskum súvisiaci s radiačnou ochranou posádky a pozemného personálu a poskytnúť pravdepodobnostné a situačné vyhodnotenie možných nehôd. S cieľom urýchliť práce bol projekt NEPA rozšírený v roku 1951 americkým letectvom na cieľový program ANP (Aircraft Nuclear Propulsion - „Aviation Nuclear Propulsion“). V jeho rámci spoločnosť General Electric vyvinula otvorenú a spoločnosť Pratt-Whitney vyvinula uzavretú schému systému jadrového napájania.

Sériový ťažký strategický bombardér od Convair, B-36H Peacemaker, so šiestimi piestovými a štyrmi prúdovými motormi, bol určený na testovanie budúceho leteckého jadrového reaktora (výhradne v režime fyzického štartu) a biologickej ochrany. Nebolo to jadrové lietadlo, ale bolo to len lietajúce laboratórium, kde sa mal testovať reaktor, no dostalo označenie NB-36H – Nuclear Bomber. Kokpit sa zmenil na kapsulu vyrobenú z olova a gumy s prídavným štítom vyrobeným z ocele a olova. Na ochranu pred neutrónovým žiarením boli do trupu vložené špeciálne vodou plnené panely.

Prototyp leteckého reaktora ARE (Aircraft Reactor Experiment), vytvorený v roku 1954 Národným laboratóriom Oak Ridge, sa stal prvým homogénnym jadrovým reaktorom na svete s výkonom 2,5 MW využívajúcim roztavené soľné palivo – fluorid sodný a tetrafluoridy zirkónu a uránu.

Výhoda tohto typu reaktora spočíva v zásadnej nemožnosti havárie s deštrukciou aktívnej zóny a samotná zmes paliva a soli by v prípade implementácie uzavretého leteckého jadrového riadiaceho systému pôsobila ako tzv. chladivo primárneho okruhu. Pri použití roztavenej soli ako chladiva umožňuje vyššia tepelná kapacita roztavenej soli v porovnaní napríklad s kvapalným sodíkom použiť malé obehové čerpadlá a ťažiť zo zníženia spotreby kovu konštrukcie reaktora ako celku. a nízka tepelná vodivosť mala zabezpečiť odolnosť jadrového leteckého motora proti náhlym zmenám teploty v prvom okruhu.

Na základe reaktora ARE vyvinuli Američania experimentálny letecký jadrový energetický systém HTRE (Heat Transfer Reactor Experiment). General Dynamics bez ďalších okolkov skonštruoval letecký jadrový motor X-39 založený na sériovom prúdovom motore J47 pre strategické bombardéry B-36 a B-47 Stratojet - namiesto spaľovacej komory bolo v ňom umiestnené jadro reaktora.

Convair mal v úmysle vybaviť X-39 lietadlom X-6, pravdepodobne založeným na nadzvukovom strategickom bombardéri B-58 Hustler, ktorý uskutočnil svoj prvý let v roku 1956. Okrem toho sa zvažovala aj verzia experimentálneho podzvukového bombardéra YB-60 tej istej spoločnosti s jadrovým pohonom. Američania však opustili otvorený dizajn leteckého jadrového energetického systému, pretože erózia stien vzduchových kanálov jadra reaktora X-39 by viedla k tomu, že lietadlá by za sebou zanechali rádioaktívnu stopu a znečisťovali životné prostredie. .

Nádej na úspech sľubovala radiačne bezpečnejšia jadrová elektráreň uzavretého typu od Pratt-Whitney, do ktorej zrodu sa zapojila aj General Dynamics. Convair začal konštruovať experimentálne lietadlo NX-2 pre tieto motory. Študovali sa prúdové aj turbovrtuľové verzie jadrových bombardérov s jadrovými energetickými systémami tohto typu.

Prijatie medzikontinentálnych balistických rakiet Atlas v roku 1959, schopných zasiahnuť ciele na území ZSSR z kontinentálnych Spojených štátov, však neutralizovalo program ANP, najmä preto, že sériové modely jadrových lietadiel by sa pred rokom 1970 sotva objavili. Výsledkom bolo, že v marci 1961 boli všetky práce v tejto oblasti v USA osobným rozhodnutím prezidenta Johna Kennedyho zastavené a skutočné jadrové lietadlo nebolo nikdy postavené.

Letový prototyp leteckého reaktora ASTR (Aircraft Shield Test Reactor - reaktor na testovanie systému ochrany lietadla), umiestnený v pumovnici lietajúceho laboratória NB-36H, bol rýchly neutrónový reaktor s výkonom 1 MW bez prepojenia s motormi, poháňaný oxidom uraničitým a chladený prúdom vzduchu nasávaným cez špeciálne prívody vzduchu. Od septembra 1955 do marca 1957 vykonal NB-36H 47 letov ASTR nad opustenými oblasťami Nového Mexika a Texasu, po ktorých už auto nikdy nelietalo.

Treba poznamenať, že americké letectvo sa tiež zaoberalo problémom jadrového motora pre riadené strely alebo, ako sa pred 60. rokmi hovorilo, projektilové lietadlá. Laboratórium Livermore vytvorilo v rámci projektu Pluto dve vzorky jadrového náporového motora Tory, ktorý sa mal inštalovať na nadzvukovú riadenú strelu SLAM. Princíp „atómového ohrevu“ vzduchu jeho prechodom cez jadro reaktora bol tu rovnaký ako pri otvorených motoroch s jadrovými plynovými turbínami, len s jedným rozdielom: v náporovom motore nie je kompresor a turbína. „Tori“, úspešne testované na zemi v rokoch 1961–1964, sú prvé a doteraz jediné skutočne fungujúce letecké (presnejšie raketovo-letecké) jadrové energetické systémy. Ale aj tento projekt bol uzavretý ako neperspektívny na pozadí úspechov pri vytváraní balistických rakiet.

Dobehnúť a predbehnúť!

Samozrejme, myšlienka využitia jadrovej energie v letectve, nezávisle od Američanov, sa vyvinula aj v ZSSR. V skutočnosti na Západe nie bezdôvodne tušili, že sa takáto práca vykonáva v Sovietskom zväze, ale s prvým zverejnením skutočnosti o tom sa dostali do problémov. 1. decembra 1958 časopis Aviation Week informoval: ZSSR vytvára strategický bombardér s jadrovými motormi, čo vyvolalo v Amerike značný rozruch a dokonca pomohlo udržať záujem o program ANP, ktorý sa už začal vytrácať. Na nákresoch priložených k článku však redaktor pomerne presne zobrazil lietadlo M-50 experimentálnej konštrukčnej kancelárie V. M. Mjasiščeva, ktoré sa v tom čase skutočne vyvíjalo a malo klasické prúdové motory. Mimochodom, nie je známe, či po tejto publikácii nasledovala „demontáž“ v KGB ZSSR: práca na M-50 prebiehala v najprísnejšom utajení, bombardér uskutočnil svoj prvý let neskôr, ako bolo uvedené. v západnej tlači v októbri 1959 a auto bolo predstavené širokej verejnosti až v júli 1961 na leteckej prehliadke v Tushine.

Čo sa týka sovietskej tlače, v časopise „Technológia pre mládež“ sa v čísle 8 z roku 1955 po prvý raz vyjadrili najvšeobecnejšie: „Atómová energia sa čoraz viac využíva v priemysle, energetike, poľnohospodárstve a medicíne. Nie je ale ďaleko doba, kedy sa bude využívať v letectve. Obrovské stroje môžu ľahko vzlietnuť z letísk. Lietadlá s jadrovým pohonom budú schopné lietať takmer ľubovoľne dlho, bez toho, aby sa celé mesiace dotýkali zeme, a uskutočnia desiatky nepretržitých letov po celom svete nadzvukovou rýchlosťou.“ Časopis, ktorý naznačuje vojenský účel stroja (civilné lietadlá nemusia zostať na oblohe „tak dlho, ako si želajú“), napriek tomu predstavil hypotetický diagram nákladného a osobného lietadla s otvoreným systémom jadrovej energie. .

Myasishchevov tím, a nebol jediný, však v skutočnosti pracoval na lietadlách s jadrovými elektrárňami. Hoci sovietski fyzici skúmali možnosti ich vytvorenia už od konca 40. rokov, praktická práca v tomto smere v Sovietskom zväze začala oveľa neskôr ako v Spojených štátoch amerických a začala uznesením Rady ministrov ZSSR č. -868 z 12. augusta 1955. Podľa nej boli vývojom jadrových strategických bombardérov poverené OKB-23 V. M. Mjasiščeva a OKB-156 A. N. Tupoleva, ako aj letecké motorové OKB-165 A. M. Lyulku a OKB-276 N. D. Kuznecova.

Výstavba leteckého jadrového reaktora sa uskutočnila pod vedením akademikov I.V. Kurchatova a A.P. Aleksandrova. Cieľ bol rovnaký ako v prípade Američanov: získať vozidlo, ktoré by po štarte z územia krajiny bolo schopné zasiahnuť ciele kdekoľvek na planéte (samozrejme predovšetkým v USA).

Zvláštnosťou sovietskeho programu jadrového letectva bolo, že pokračoval, aj keď v Spojených štátoch už bola táto téma úplne zabudnutá.

Pri vytváraní jadrového riadiaceho systému boli schémy otvoreného a uzavretého obvodu starostlivo analyzované. V rámci schémy otvoreného typu, ktorá dostala kód „B“, vyvinula Lyulka Design Bureau dva typy motorov s jadrovými turbínami - axiálne, s hriadeľom turbodúchadla prechádzajúcim cez prstencový reaktor a „vahadlami“ - s šachta mimo reaktora umiestnená v zakrivenej dráhe toku. Na druhej strane Kuznetsov Design Bureau pracoval na motoroch podľa uzavretej schémy „A“.

Myasishchev Design Bureau sa okamžite pustil do riešenia zrejme najťažšej úlohy – skonštruovať ultra-vysokorýchlostné ťažké bombardéry s jadrovým pohonom. Dokonca aj dnes, keď sa pozriete na schémy budúcich automobilov vyrobených koncom 50-tych rokov, určite môžete vidieť vlastnosti technickej estetiky 21. storočia! Ide o projekty lietadiel „60“, „60M“ (jadrový hydroplán), „62“ pre motory Lyulkov schémy „B“, ako aj „30“ - už pre motory Kuznetsov. Očakávané vlastnosti bombardéra "30" sú pôsobivé: maximálna rýchlosť - 3600 km/h, cestovná rýchlosť - 3000 km/h.

K detailnému návrhu Mjasiščevského jadrového lietadla však nikdy nedošlo z dôvodu likvidácie OKB-23 v samostatnej funkcii a jeho zavedenia do rakety a priestoru OKB-52 V. N. Čelomeja.

V prvej fáze účasti v programe musel tím Tupolev vytvoriť lietajúce laboratórium s reaktorom na palube, ktorý má podobný účel ako americký NB-36H. Označený Tu-95LAL bol postavený na základe sériového turbovrtuľového ťažkého strategického bombardéra Tu-95M. Náš reaktor, podobne ako ten americký, nebol prepojený s motormi nosných lietadiel. Zásadný rozdiel medzi sovietskym leteckým reaktorom a americkým je v tom, že bol vodno-vodný a mal oveľa nižší výkon (100 kW).

Domáci reaktor bol chladený vodou v primárnom okruhu, ktorá následne odovzdávala teplo vode v sekundárnom okruhu, ktorý bol ochladzovaný prúdom vzduchu prúdiacim cez prívod vzduchu. Takto bol vyvinutý Kuznecovov turbovrtuľový motor NK-14A s jadrovým pohonom.

Lietajúce jadrové laboratórium Tu-95LAL v rokoch 1961–1962 zdvihlo reaktor 36-krát do vzduchu, v prevádzkovom aj „studenom“ stave, aby študovalo účinnosť systému biologickej ochrany a vplyv žiarenia na systémy lietadiel. . Na základe výsledkov testov však predseda Štátneho výboru pre leteckú techniku P. V. Dementyev vo svojej poznámke vedeniu krajiny vo februári 1962 poznamenal: „V súčasnosti neexistujú žiadne potrebné podmienky na stavbu lietadiel a rakiet s jadrovými motormi. (krížovú strelu „375“ s jadrovými energetickými systémami vyvinul v OKB-301 S. A. Lavočkin. - K. Ch.), keďže realizované výskumné práce nepostačujú na vývoj prototypov vojenskej techniky, je potrebné v tejto práci pokračovať. “

Pri vývoji konštrukčnej základne dostupnej v OKB-156 vyvinula OKB Tupolev na základe bombardéra Tu-95 projekt experimentálneho lietadla Tu-119 s turbovrtuľovými motormi NK-14A s jadrovým pohonom. Keďže úloha vytvoriť bombardér s ultra dlhým doletom s príchodom medzikontinentálnych balistických rakiet a balistických rakiet na mori (na ponorkách) v ZSSR stratila svoj kritický význam, Tupolevovci považovali Tu-119 za prechodný model na spôsob vytvorenia protiponorkového lietadla s jadrovým pohonom založeného na diaľkovom osobnom lietadle Tu-114, ktoré tiež „vyrástlo“ z Tu-95. Tento cieľ bol plne v súlade s obavami sovietskeho vedenia o rozmiestnení podvodného jadrového raketového systému Američanmi v 60. rokoch s ICBM Polaris a potom Poseidonom.

Projekt takéhoto lietadla sa však nerealizoval. V štádiu návrhu zostali aj plány na vytvorenie rodiny nadzvukových bombardérov Tupolev s jadrovými energetickými systémami pod kódovým označením Tu-120, ktoré sa podobne ako jadrový lovec leteckých ponoriek plánovali vyskúšať v 70. rokoch...

Napriek tomu sa Kremľu páčila myšlienka poskytnúť letectvu námorníctva protiponorkové lietadlo s neobmedzeným rozsahom letu na boj s jadrovými ponorkami NATO v ktorejkoľvek oblasti Svetového oceánu. Navyše toto vozidlo malo niesť čo najviac munície pre protiponorkové zbrane – rakety, torpéda, hĺbkové nálože (vrátane jadrových) a sonarové bóje. Preto padla voľba na ťažké vojenské dopravné lietadlo An-22 Antey s nosnosťou 60 ton – najväčšie turbovrtuľové širokotrupé dopravné lietadlo na svete. Plánovalo sa, že budúce lietadlo An-22PLO bude vybavené štyrmi turbovrtuľovými motormi s jadrovým pohonom NK-14A namiesto štandardných NK-12MA.

Program na vytvorenie takéhoto okrídleného vozidla, ktorý sa nikdy nevidel v žiadnej flotile, dostal kódové označenie „Stork“ a reaktor pre NK-14A bol vyvinutý pod vedením akademika A.P. Alexandrova. V roku 1972 sa začalo testovanie reaktora na palube lietajúceho laboratória An-22 (spolu 23 letov) a dospelo sa k záveru, že v bežnej prevádzke je bezpečný. A v prípade vážnej leteckej nehody boli urobené opatrenia na oddelenie reaktorového bloku a primárneho okruhu od padajúceho lietadla mäkkým pristátím na padáku.

Vo všeobecnosti sa letecký reaktor Aist stal najpokročilejším výdobytkom atómovej vedy a techniky vo svojej oblasti použitia.

Ak vezmeme do úvahy, že na základe lietadla An-22 sa plánovalo aj vytvorenie medzikontinentálneho strategického leteckého raketového systému An-22R s podmorskou balistickou raketou R-27, potom je jasné, aký silný potenciál by takýto nosič mohol zisk, ak by bol prevedený na „jadrový pohon“ „s motormi NK-14A! A hoci sa vec opäť netýkala implementácie projektu An-22PLO a projektu An-22R, je potrebné konštatovať, že naša krajina stále predbehla Spojené štáty v oblasti vytvárania leteckých jadrových riadiacich systémov.

Niet pochýb o tom, že táto skúsenosť, napriek svojej exotickosti, môže byť stále užitočná, ale na kvalitnejšej úrovni implementácie.

Vývoj bezpilotných systémov prieskumu a úderných lietadiel s ultra dlhým dosahom sa môže uberať cestou využívania systémov jadrovej energie na nich – takéto predpoklady už existujú v zahraničí.

Vedci tiež predpovedali, že do konca tohto storočia budú milióny cestujúcich pravdepodobne prepravované osobnými lietadlami s jadrovým pohonom. Okrem evidentných ekonomických výhod spojených s nahradením leteckého paliva jadrovým palivom hovoríme aj o prudkom znížení príspevku letectva, ktoré prechodom na jadrové elektrárne už nebude „obohacovať“ atmosféru uhlíkom. ku globálnemu skleníkovému efektu.

Podľa názoru autora by letecké jadrové riadiace systémy dokonale zapadli do komerčných leteckých dopravných komplexov budúcnosti založených na superťažkých nákladných lietadlách: napríklad ten istý obrovský „vzdušný trajekt“ M-90 s nosnosťou 400 ton, navrhli konštruktéri experimentálneho strojárskeho závodu pomenovaného po V. M. Mjasiščevovi.

Samozrejme, existujú problémy, pokiaľ ide o zmenu verejnej mienky v prospech jadrového civilného letectva. Doriešiť treba aj vážne otázky súvisiace so zabezpečením jej jadrovej a protiteroristickej bezpečnosti (mimochodom, experti spomínajú domáce riešenie zahŕňajúce „zostrelenie“ reaktora na padáku v prípade núdze). Ale cestu vydláždenú pred viac ako polstoročím zvládnu aj tí, čo kráčajú.