Bez najazdených kilometrov. Prečo Rusko potrebuje lietadlo s vertikálnym štartom a pristátím?

Ako viete, bojové lietadlo je najzraniteľnejšie na zemi a počas vzletu a drahé pristávacie dráhy sú možno hlavnou nákladovou položkou moderného letectva a hlavným cieľom nepriateľských lietadiel. Preto sa leteckí konštruktéri desaťročia potýkali s problémom vertikálneho vzletu, no vyriešiť ho dokázali až zvládnutím technológie riadenia vektora ťahu, na základe ktorej vznikli prvé sériovo vyrábané lietadlá VTOL - britský Harrier resp. sovietsky Jak-38. Vzhľadovo veľmi podobné lietadlá s vertikálnym vzletom a pristátím mali úplne odlišné osudy. Harrier, ktorý prešiel dlhým vývojom a zmenil sa z nemotorného „skokana“ na efektívny bojový stroj, debutoval počas konfliktu o Falklandy, zúčastnil sa mnohých miestnych vojen, od Perzského zálivu a Afganistanu až po Balkán, a zostáva v prevádzke. dodnes. Na rozdiel od Jaku-38, ktorý vzlietol neskôr ako jeho západný náprotivok, no začiatkom 90. rokov bol vyradený z prevádzky. Prečo bola jeho služba taká krátka? Prečo táto technológia, ktorá sa zdala taká sľubná, nedokáže nahradiť tradičné stroje ani v lietadlách na palube? A majú lietadlá s vertikálnym štartom budúcnosť – alebo sú slepým odvetvím vo vývoji leteckého priemyslu?

Odkedy človek začal navrhovať a stavať lietadlá schopné relatívne bezpečného a rýchleho pohybu vo vesmíre, prenasleduje ho jedno významné obmedzenie: lietadlo vyžaduje na vzlet a pristátie pomerne značný priestor na zemi. Čím je lietajúci stroj väčší a ťažší, čím viac ľudí a nákladu dokáže zdvihnúť, tým viac miesta je potrebné. Ako vznikalo stále viac moderných lietadiel, zvyšovali sa požiadavky na dĺžku a kvalitu vzletových a pristávacích dráh, čo spôsobilo značné obmedzenia v oblasti praktického využitia letectva. Tento problém sa zdal byť obzvlášť akútny pre armádu - koniec koncov, bombardovanie vzletových a pristávacích dráh nepriateľskými lietadlami mohlo ľahko paralyzovať akcie ich vlastných lietadiel. Ale človek je tvor tvrdohlavý a vynaliezavý a už od začiatku éry lietadiel ťažších ako vzduch sa ich snaží prinútiť vzlietnuť ak nie kolmo, tak s čo najkratším štartom.

Pokusy o vytvorenie vrtuľníka od samého začiatku 20. storočia (vrátane Igora Sikorského v období svojej činnosti v Kyjeve) boli spočiatku neúspešné - týmto zariadeniam jednoducho chýbali motory s dostatočne vysokým špecifickým výkonom a množstvo ďalšie technické problémy čakali na vyriešenie. Perspektívnejšie sa javil vírnik využívajúci princíp autorotácie hlavného rotora a ťah klasického leteckého motora. Takéto zariadenie nemohlo vzlietnuť vertikálne, no vzletový nájazd a najmä dojazd sa radikálne znížil. Autovírniky vznikli pod vedením Juana de la Ciervu v 20. - 30. rokoch. získali značnú popularitu, boli postavené na základe licencie v zahraničí a armáda experimentovala s mocou a hlavne s použitím novej „hračky“ pre svoje vlastné účely. Čoskoro. ukázalo sa však, že tieto stroje tiež neboli v žiadnom prípade ideálne - nemohli vzlietnuť kolmo ani sa vznášať vo vzduchu a užitočné zaťaženie vírnikov bolo zanedbateľné. A hoci sa počas druhej svetovej vojny takéto zariadenia dokonca zúčastnili bojov (napríklad sovietsky vírnik-spotter A-7-ZA alebo nemecký bezmotorový vírnik Fa 330, používaný na ponorkách), táto účasť bola len sporadická a v žiadnom prípade ohrozoval monopol na lietadlá .

V 40. rokoch sa začal rýchly pokrok v konštrukcii vrtuľníkov na novom technickom základe. V priebehu nasledujúcich desaťročí zaujímali vrtuľníky veľmi dôležité miesto vo vojenskom aj civilnom letectve. Vrtuľník Staz je veľmi vydareným pokusom o vytvorenie lietadla – okrem vertikálneho vzletu a pristátia sa dokáže vznášať vo vzduchu. Ukázalo sa, že je ideálny pre mnohé úlohy, ktoré boli nad možnosti lietadiel. Vrtuľník má však aj svoje obmedzenia. Áno, je schopný vzlietnuť a pristáť z platforiem minimálnej veľkosti a lietať v takmer ľubovoľných rovinách a smeroch. Ale neletí tak rýchlo ako lietadlo, ani tak vysoko, ani tak ďaleko. Helikoptéra nie je schopná priblížiť sa rýchlosti zvuku – nieto ešte. aby som to prekonal.

Čoskoro sa ukázalo, že stále existuje potreba lietadla schopného aspoň čiastočne skĺbiť vlastnosti vrtuľníka (vertikálny vzlet a pristátie, voľne riadené vznášanie) a klasického lietadla (vysoká rýchlosť, veľký strop a dolet). A zatiaľ čo civilní operátori sa mohli bez takéhoto zariadenia zaobísť, armáda sa mimoriadne zaujímala o vytvorenie bojového lietadla s vertikálnym vzletom a pristátím. Napokon, hoci sa ozbrojené helikoptéry stali na bojisku veľmi impozantnou zbraňou, nedokázali nahradiť viacúčelové stíhacie bombardéry ani vo vzdušnom boji, ani pri izolácii bojového priestoru. Bežný bojovník, ktorý sa s týmito úlohami úspešne vyrovnal, si vyžadoval dráhu - aspoň vo forme paluby lietadlovej lode.

Problém vytvorenia bojového lietadla s vertikálnym vzletom sa zdal neriešiteľný – ako sa napríklad Američania mohli presvedčiť, keď sa pokúsili vytvoriť stíhačku s vertikálnym vzletom s vrtuľovým pohonom, Convair XFY-1 Pogo, zvláštny stroj, ktorý zo stojacej polohy na chvoste. Riešenie problému však ležalo v úplne inej rovine a cestu k nemu otvorila myšlienka praktického uplatnenia v princípe známeho fenoménu riadenia vektora ťahu. Ako každý nový vynález v letectve, aj cesta k jeho realizácii bola náročná, kľukatá a, žiaľ, štedro pokropená krvou testovacích pilotov. Nakoniec sa však koncept riadenia vektora ťahu ukázal ako celkom životaschopný a sú na ňom založené všetky výrobné návrhy bojových lietadiel s vertikálnym vzletom a pristátím: britský (neskôr sa stal americko-britským) Harrier a Sovietsky Jak-38 a jediná modifikácia amerického Lightning II uvádzaná do výroby - F-35B. Tieto stroje sa nelíšia ani tak samotným dizajnom a technickým riešením, ale spôsobom prístupu k problému a jeho riešeniu. Pozrime sa bližšie na fenomén nazývaný thrust vector control (VTC), alebo anglická skratka VTC (Vector Trust Control).

Riadenie vektora ťahu

Ak sa pokúsime poskytnúť čo najjednoduchšiu definíciu pojmu zahrnutého v názve sekcie, dostaneme asi toto: riadenie vektora ťahu je schopnosť lietadla odkloniť ťah vytvorený jeho elektrárňou od pozdĺžnej osi lietadla. . Tento koncept platí predovšetkým pre lietadlá s prúdovým pohonom (nielen lietadlá, ale aj rakety), ale možno ho aplikovať aj na lietadlá s vrtuľovým pohonom (piestové alebo turbovrtuľové – napríklad MV-22 Osprey).

Z praktického hľadiska má vektorovanie ťahu dve hlavné oblasti použitia:

Zvýšenie schopností lietadla v horizontálnom lete (predovšetkým z hľadiska ovládateľnosti a manévrovateľnosti);
výrazné zníženie vzletu a najazdených kilometrov alebo úplné vylúčenie týchto fáz letu – teda vertikálneho vzletu a pristátia.

Konštrukčné prístupy sú v týchto dvoch prípadoch veľmi odlišné. Ak sa v prvom pohybuje odchýlka vektora ťahu od osi lietadla od niekoľkých do niekoľkých desiatok stupňov (zvyčajne v rozmedzí 25-35 stupňov), potom pri druhom, najmä ak elektráreň musí poskytnúť lietadlu vertikálny vzlet a pri pristátí je potrebné smerovať ťah nadol, to znamená, že pri horizontálne inštalovanom motore by mala byť odchýlka vektora ťahu asi 90 stupňov (faktom je, že uhol odchýlky ťahu v dôsledku termodynamiky by nemal alebo nemôže byť presne 90 stupňov stupňov od horizontály).

Zastavme sa trochu podrobnejšie pri prvom prípade, v angličtine označovanom ako Vectoring in Forward Flight (VIFF), teda riadenie vektora ťahu v horizontálnom lete. Jeho účelom (vo vzťahu k bojovým lietadlám, predovšetkým viacúčelovým stíhačkám) je zlepšiť manévrovateľnosť lietadla a znížiť jeho radarový podpis, čo celkovo vedie k zvýšeniu jeho schopnosti prežiť na bojisku. Okrem toho sa výrazne skráti dĺžka vzletu a rozbehu. A hoci sa to môže zdať zvláštne, odchýlka vektora ťahu o 20-30 stupňov je z technologického hľadiska riešením, ktoré je oveľa neskoršie a ťažšie realizovateľné ako odchýlka o veľkosť blízko 90 stupňov. Toto riešenie sa v praxi používa len v bojových lietadlách najnovších generácií, aj keď sľubuje nepopierateľné výhody. Koordinovaná činnosť aerodynamických riadiacich plôch so zmenou vektora ťahu výrazne zvyšuje účinok aerodynamických riadiacich plôch. Lietadlo sa stáva schopným ostrejších manévrov – v zásade je jediným obmedzením odolnosť tela pilota a konštrukcie lietadla voči preťaženiu. Navyše, pri manévrovaní s odchýlkou vektora ťahu lietadlo spotrebuje menej paliva ako pri manévrovaní len s použitím aerodynamických riadiacich plôch – čo znamená, že sa zväčší dosah letu. Skrátenie dĺžky vzletu a rozbehu uľahčuje obsluhu z krátkych dráh (napríklad poškodených pri bojových operáciách), poľných letísk alebo lietadlových lodí.

Použitie vektorového riadenia ťahu pri horizontálnom lete môže tiež výrazne ovplyvniť konštrukciu draku lietadla. Otvára cestu k vývoju bezchvostových lietadiel, ktoré nemajú len horizontálne, ale aj vertikálne chvosty. Absencia chvosta znižuje aerodynamický odpor a hmotnosť draku lietadla (to znamená, že spotreba paliva opäť klesá a dosah letu sa zvyšuje). Okrem toho je znížená efektívna rozptylová plocha lietadla, čo mu dáva vlastnosti „stély“.

Riadenie vektora ťahu má aj svoje nevýhody, na ktoré by sa aspoň pri súčasnej úrovni vývoja leteckej techniky nemalo zabúdať. Najvýznamnejšie z nich zahŕňajú komplexný dizajn a pomerne veľké množstvo zariadení na riadenie vektora ťahu.

V súčasnej fáze vývoja konštrukcie bojových lietadiel je prioritou použitie vektorového riadenia ťahu s cieľom zabezpečiť vertikálny vzlet a pristátie alebo výrazne znížiť rozbeh (lietadlo s riadením vektora ťahu nemusí mať schopnosť štartovať vertikálne, alebo môže byť schopný vertikálneho vzletu len do určitej vzletovej hmotnosti) pri zachovaní možnosti vertikálneho pristátia. Práve tieto vlastnosti sú implementované v Harrier a Yak-38.

Vráťme sa teda k „vertikálam“. Použitie riadenia vektora ťahu v takýchto lietadlách má výrazne zmeniť vzlet a pristátie lietadla. Výrazne znižuje tieto dve letové fázy v porovnaní s lietadlami s klasickými pohonnými jednotkami (prúdové alebo vrtuľové). Vo fáze štartu ide predovšetkým o rozbeh, teda zjednodušene povedané dráhu, ktorú musí lietadlo prekonať, kým jeho krídla nevytvoria dostatočnú nosnú silu schopnú zdvihnúť lietadlo z lietadla. zem a zdvihne ho do vzduchu. Vo fáze pristátia hovoríme o dojazde, teda o vzdialenosti, ktorú lietadlo prejde od momentu, keď sa jeho kolesá dotknú zeme, až po zastavenie. Vzlet a počet najazdených kilometrov určujú požiadavky nielen na dĺžku, ale aj na kvalitu dráhy – ak sa totiž lietadlo pohybuje vysokou rýchlosťou po dostatočne dlhej, no nerovnej alebo poškodenej dráhe, riskuje. vážneho poškodenia a dokonca aj zrútenia.

Ak je lietadlo vybavené zariadeniami na riadenie vektora ťahu v pomerne širokom rozsahu, vzlet a pristátie budú vyzerať úplne inak. V závislosti od svojich schopností sú takéto lietadlá rozdelené do niekoľkých skupín:

VTOL (Vertical Take off and Landing) - lietadlo schopné vertikálneho vzletu a pristátia (VTOL);
STOL (Short Take off and Landing) - lietadlo s krátkym vzletom a pristátím (STOL);
VSTOL (Vertical Short Take off and Landing) - lietadlo schopné vykonávať vertikálny aj krátky vzlet a pristátie (VSTOL);
STOVL (Short Take off and Vertical Landing) - lietadlo, ktorého výkon elektrárne neumožňuje vertikálny štart, ale umožňuje vertikálne pristátie (po znížení hmotnosti vyčerpaním paliva a prestavením vonkajšieho zavesenia).

Úplne prvé štúdie stability vozidla s kolmým vzletom ukázali, že pri vzlete a pristátí musí vektor nosnej sily prechádzať ťažiskom lietadla a jeho hodnota musí byť aspoň o 20 % väčšia. ako je hmotnosť draku lietadla.

V modernom svete sa objavuje stále viac lietadiel s akýmikoľvek vlastnosťami a výkonom. Inžinieri sa všade snažia vyriešiť hlavné problémy spojené s týmto typom dopravy: znížiť spotrebu paliva, zvýšiť dolet, zjednodušiť vzlet a pristátie, ale bez obetovania priestoru a vnútorného priestoru.

Snáď každý je zvyknutý vidieť zrýchľujúce sa lietadlo po dráhe – je to náročná úloha a samotní piloti hovoria, že úspech letu ako celku do značnej miery závisí od vzletu a pristátia. Nie je však logickejšie predstaviť si, ako sa tento postup zjednoduší, ak sa lietadlo jednoducho zdvihne vertikálne? V širšej diskusii však takéto možnosti nikde zvlášť nevidno. Je lietadlo s vertikálnym štartom mýtus, realita alebo možno ďalekosiahle plány, za ktorými sa skrýva budúcnosť letectva? Stojí za to pozrieť sa na to podrobnejšie.

STOVL F-35B stíhačka s krátkym vzletom a kolmým pristátím

V prvom rade musíte vedieť, že lietadlo s kolmým štartom a pristátím skutočne existuje. Prvé modely sa začali objavovať súčasne s rozvojom prúdového letectva a odvtedy strašia inžinierov po celom svete. Časovo sa to zhoduje s druhou polovicou minulého storočia. Mali veľmi výrečné meno –“ turbolety" Keďže v tom čase nastal rozmach vývoja vojenskej techniky, inžinieri museli vyvinúť zariadenie, ktoré by zdvihlo vzduch s minimálnou námahou alebo dokonca z vertikálnej polohy. Takéto lietadlá nevyžadujú pristávaciu dráhu, čo znamená, že môžu vzlietnuť odkiaľkoľvek a za akýchkoľvek podmienok, dokonca aj zo sťažňa lode.

Všetky tieto projekty sa zhodovali s ďalšími, nemenej dôležitými, súvisiacimi s prieskumom vesmíru. Celková symbióza nám umožnila zdvojnásobiť úsilie a čerpať nápady z vesmírneho dizajnu. V dôsledku toho bolo v roku 1955 vydané prvé vertikálne zariadenie. Dá sa povedať, že to bola jedna z najpodivnejších budov v histórii techniky. Lietadlo nemalo krídla ani chvost - iba motor (turbojet), kabínu v tvare žiarovky a palivové kúpele. Motor bol vyrobený v spodnej časti. Je možné zdôrazniť nasledujúce vlastnosti prvého turboletu:

Zdvíhanie v dôsledku prúdu z motora.
Ovládanie cez plynové kormidlá.
Hmotnosť prvého zariadenia je o niečo viac ako 2000 kilogramov.
Trakcia - 2800 kilogramov.

Keďže takéto lietadlo nebolo možné nazvať ani stabilným, ani ovládateľným, prvé testy boli spojené s veľkým rizikom pre život. Napriek tomu sa v Tushine uskutočnila ukážka zariadenia a bola úspešná. To všetko poskytlo základ pre ďalší výskum v tejto oblasti, hoci samotné lietadlo nebolo ani zďaleka ideálne. Tieto informácie však poslúžili na vytvorenie nového projektu. Bolo to prvé ruské lietadlo s vertikálnym vzletom s názvom Jak-38.

História vzniku vertikálnych lietadiel v Rusku a ďalších krajinách

Mnohí inžinieri a dizajnéri stále tvrdia, že prúdové motory, ktoré sa začali aktívne používať a zdokonaľovať v 50. rokoch, umožnili mnohé objavy, ktoré sa používajú dodnes. Jedným z nich je aktívne testovanie vertikálnych zariadení. Osobitným prínosom bol rozvoj tejto oblasti, presnejšie prúdových zariadení, v krajinách, ktoré boli v tom čase považované za vyspelé. Keďže prúdové lietadlá mali pri pristávaní a štarte obrovské rýchlosti, využívali sa na ne veľmi dlhé, veľké a kvalitné dráhy. A to znamená dodatočné výdavky, vybavenie nových letísk a nepohodlie v čase vojny. Všetky tieto problémy by mohlo vyriešiť vertikálne lietadlo.

Práve v 50. rokoch vznikali rôzne vzorky. Ale boli navrhnuté v jednej alebo dvoch možnostiach, nie viac, pretože stále nebolo možné vytvoriť úplne vhodné možnosti. Keď sa zdvihli do vzduchu, zrútili sa. Napriek neúspechom komisia NATO v 60. rokoch uprednostnila tento smer ako mimoriadne perspektívny. Boli pokusy vytvoriť súťaže, ale každá krajina sa zamerala na svoj vlastný vývoj. Svetlo teda uzreli nasledujúce zariadenia z celého sveta:

"Mirage" III V;
Nemecko VJ-101C;
XFV-12A.

V ZSSR sa takýmto turboletom stal Jak-36 a potom 38. Jeho vývoj sa začal v tých istých rokoch a na testovanie bol vytvorený špeciálny pavilón. Po 6 rokoch sa uskutočnil prvý let. To znamená, že lietadlo vzlietlo vertikálne, zaujalo horizontálnu polohu a potom pristálo vertikálne. Keďže testy boli úspešné, vznikol 38. model a následne Rusko v deväťdesiatych rokoch predstavilo lietadlá s vertikálnym vzletom Jak-141 a 201.

"Mirage" III V

Lietadlo Nemecko VJ-101C

Lietadlo XFV-12A

Dizajnové prvky

Trup v takýchto zariadeniach môže byť umiestnený vertikálne alebo horizontálne. Ale v oboch prípadoch existujú prúdové modely a s vrtuľami. Pomerne výkonné lietadlo s vertikálnym trupom, ktoré využíva ťah z hlavného motora. Ďalšou možnosťou sú prstencové krídla, ktoré tiež dávajú dobré výsledky pri stúpaní a lete.

Ak hovoríme podrobnejšie o horizontálnom trupe, potom často vyrábajú rotačné krídla. Ďalšou variáciou je, keď sú vrtule umiestnené na konci krídel. Môže existovať aj motor rotačného typu. V Anglicku tiež aktívne pracovali na podobných zariadeniach. Aktívne rozvíjali projekt s názvom inovatívny, realizovaný pomocou dvoch motorov s ťahom 1800 kilogramov. Ani to napokon nezachránilo lietadlo pred nehodou.

Teraz sa na celom svete pracuje na vývoji nie vojenského, ale civilného vertikálneho lietadla. Teoreticky sú to výborné vyhliadky, pretože potom budú môcť lietadlá bez problémov lietať aj do malých miest, kde nie sú veľké a drahé lietadlá a vzlet a pristátie bude oveľa jednoduchšie. Ale v skutočnosti má táto technológia a nápad veľa nevýhod.

Prečo vertikálne lietadlá ešte nenašli široké využitie?

Bohužiaľ, všetok vývoj, aj keď mal dobré výsledky, sa nemôže pochváliť spoľahlivosťou. Listy vrtule, ktoré napomáhajú vertikálnemu vzletu, sú nápadné svojou veľkosťou. Spolu s výkonnými motormi vytvárajú nepredstaviteľný hluk. Taktiež z konštrukčného hľadiska je potrebné vyhnúť sa prípadným prekážkam v ich ceste a zabrániť vnikaniu rôznych predmetov.

Bez ohľadu na to, ako sa na to pozeráte, je nemožné odstrániť obmedzenie rýchlosti. Ide len o to, že podľa fyzikálnych zákonov sa takéto lietadlo nebude môcť pohybovať tak rýchlo ako moderné. A ak vojenské vozidlá môžu v ich prípade dosiahnuť fantastickú rýchlosť 1 000 kilometrov za hodinu, potom s nárastom hmotnosti a veľkosti pre civilné letectvo toto číslo klesne na 700 a menej kilometrov za hodinu.

Dlhé roky sa hovorilo o možnej výstavbe novej ruskej lietadlovej lode, ktorá však zatiaľ neviedla k začatiu reálnych prác. V súvislosti s takýmto rozvojom flotily sa často hovorí aj o otázke leteckej skupiny pre perspektívnu loď. Robia sa rôzne návrhy, vrátane tých najodvážnejších. V minulosti sa napríklad opakovane navrhovalo obnovenie prác na lietadlách s vertikálnym vzletom a pristátím. Podľa niektorých vyjadrení úradníkov môže byť takýto návrh zrealizovaný v ďalekej budúcnosti.

Súčasnosť a plány

V súčasnosti nie je možné nazvať početné letectvo ruského námorníctva. Piloti majú k dispozícii len niekoľko desiatok stíhačiek Su-33 a MiG-29K. Všetky tieto stroje sú navrhnuté tak, aby vzlietli z paluby vybavenej odrazovým mostíkom. Pristátie sa vykonáva pomocou aretačného zariadenia. Takéto zoskupenie postačuje na dokončenie jediného existujúceho krížnika s lietadlom, ale výstavba nových lietadlových lodí si bude vyžadovať objednanie určitého počtu ďalších lietadiel.

Jak-141 za letu

V súčasnosti ruské vojenské oddelenie študuje vyhliadky na vývoj bojových lietadiel založených na nosičoch a už pripravuje niekoľko predbežných návrhov. V minulom roku tak bola navrhnutá zaujímavá možnosť ďalšieho rozvoja námorného letectva. Počas medzinárodného leteckého salónu MAKS-2017 sa námestník ministra obrany Ruska Jurij Borisov dotkol témy vzdialenej budúcnosti námorného letectva. Ako sa ukázalo, ministerstvo obrany má veľmi zaujímavé plány.

Existujúce lietadlá Su-33 a MiG-29K budú podľa Yu Borisova postupne zastarávať, v dôsledku čoho bude asi o 10 rokov potrebný vývoj nových lietadiel. Vojenský rezort už má zároveň v tomto smere plány. Zabezpečujú vývoj a výrobu nových lietadiel s krátkym alebo vertikálnym štartom a pristátím. Predpokladá sa, že nové lietadlo s vertikálnym vzletom sa stane akýmsi pokračovaním radu podobných zariadení, ktoré boli predtým vyvinuté v A.S. Jakovleva.

Námestník ministra obrany naznačil, že perspektívne lietadlo bude slúžiť na novej lietadlovej lodi, ktorej výstavba by sa mohla začať v polovici dvadsiatych rokov. Ďalšie podrobnosti o hypotetickom projekte z budúcnosti zatiaľ neboli zverejnené. Vývoj nového lietadla sa podľa všetkého ešte nezačal a odborníci z vojenského rezortu ani z leteckého priemyslu sami ešte nevedia, aké by mohlo byť nové lietadlo na ruskom nosiči.

Úspechy minulosti

Minuloročné vyjadrenia hovorcu ministerstva obrany neprezradili žiadne podrobnosti, ale poskytli zaujímavý náznak možného ďalšieho vývoja. Podľa Yu Borisova bude nová stíhačka založená na nosiči pokračovaním rodiny vozidiel Yakovlev Design Bureau. Ak sa takýto návrh vyberie na realizáciu, potom sa lietadlo z budúcnosti môže ukázať ako podobné niektorému dobre známemu vývoju. To vám umožní robiť predpovede a pokúsiť sa predpovedať, aká bude nová technológia.

Pripomeňme, že Yakovlev Design Bureau začal študovať tému vertikálneho vzletu už koncom päťdesiatych rokov. V polovici nasledujúceho desaťročia bol vytvorený experimentálny projekt Jak-36. Prototypy tohto typu ukázali hlavné črty novej triedy vybavenia a umožnili začať vývoj plnohodnotných bojových vozidiel. Na základe vývoja na Yak-36 bolo vytvorené útočné lietadlo založené na nosiči Yak-38. Mal zabudované zbrane a mohol niesť aj rakety a bomby. Koncom sedemdesiatych rokov bol Jak-38 uvedený do prevádzky a stal sa súčasťou leteckých skupín niekoľkých lodí námorníctva ZSSR. Bolo vypracovaných aj niekoľko projektov na modernizáciu takéhoto stroja.

Bez čakania na dokončenie testov Jaku-38 začala konštrukčná kancelária vyvíjať nové lietadlo s podobnými charakteristikami vzletu a pristátia, ale s rozšírenými bojovými schopnosťami. Nový Jak-41 (neskôr bol projekt premenovaný na Jak-141) mal byť viacúčelovým stíhačom schopným získať vzdušnú prevahu a tiež zasiahnuť pozemné či povrchové ciele. V rámci projektu museli dizajnéri z viacerých organizácií riešiť veľké množstvo pomerne zložitých problémov, čo viedlo k určitému oneskoreniu prác. Prípravy na testovanie experimentálneho zariadenia sa začali len desaťročie po začiatku projektovania.

Prvý let jedného z experimentálnych Jak-41 sa uskutočnil v marci 1987. V priebehu niekoľkých nasledujúcich rokov prototypy realizovali rôzne letové programy, ktoré umožnili otestovať fungovanie všetkých palubných systémov. Na samom konci roku 1989 sa uskutočnil prvý vznášajúci sa let a v júni 1990 sa uskutočnil prvý vertikálny vzlet a vertikálne pristátie. Po nových letoch z pozemného letiska sa začali kontroly na palube. Koncom septembra 1991 sa uskutočnilo prvé pristátie Jaku-141 na lietadlovej lodi. O pár dní neskôr vzlietli.

Začiatkom októbra, počas ďalšieho skúšobného vertikálneho pristátia, jeden z prototypových lietadiel prekročil vertikálnu rýchlosť, čo viedlo k zničeniu konštrukcie a požiaru. Tento incident bol pre projekt osudný. Nebola možnosť postaviť nový prototyp, ktorý by nahradil stratený, a čoskoro padlo rozhodnutie projekt ukončiť. Práce boli oficiálne zastavené v roku 1992. Zvyšné Jak-141 sa ešte ukazovali na rôznych výstavách, no tieto stroje už nemali budúcnosť.

Jedna z možností vzhľadu Yak-201

Ekonomické problémy a špecifické názory na vojensko-politické otázky viedli Rusko k tomu, že začiatkom deväťdesiatych rokov upustilo od vytvárania nových lietadiel s vertikálnym/krátkym vzletom a pristátím. Yakovlev Design Bureau však neprestal rozvíjať sľubné nápady a naďalej proaktívne pracoval. V polovici deväťdesiatych rokov bol navrhnutý nový projekt pre viacúčelovú stíhačku založenú na nosiči, Yak-201.

Podľa známych údajov projekt Yak-201 zahŕňal konštrukciu draku lietadla vyrobeného pomocou stealth technológií, čo umožnilo výrazne znížiť viditeľnosť lietadla počas letu. Vozidlo sa plánovalo vybaviť jedným motorom určeným na vertikálny vzlet/pristátie a horizontálny let. Bolo navrhnuté vzlietnuť zmenou ťahu pomocou rotačnej trysky. Keďže motor bol umiestnený v zadnej časti vozidla, musel byť doplnený o pomocný zdvíhací systém. Okrem iného sa skúmala možnosť inštalácie prídavného rotora v prednej časti trupu, poháňaného predĺženým hriadeľom motora.

Špecifický motor pre Jak-201 nebol nikdy vybraný, a preto väčšina údajov o letových výkonoch nebola presne vypočítaná. Lietadlo malo mať automatický kanón a vnútorné nákladné priestory pre rakety či bomby. Navrhlo sa prepravovať to, čo sa zhadzovalo, na štyroch závesných bodoch. Možno by stíhačka mohla dostať aj externé pylóny.

Zo zrejmých dôvodov projekt Jak-201 nikdy neopustil predbežnú fázu vývoja. Potenciálny zákazník neprejavil záujem o takéto zariadenie a navyše nemal finančné možnosti objednať si jeho vývoj a konštrukciu. V dôsledku toho sa do archívov dostal ďalší sľubný návrh.

Podľa vyhlásení Yu Borisova sa existujúca flotila lietadiel na palube v ďalekej budúcnosti stane zastaranou a bude potrebné ich nahradiť. V súčasnosti sa uvažuje o lietadlách VTOL/STOL, ktoré môžu ponúkať určité výhody. Aké však budú a aké príležitosti dostanú, zatiaľ nie je špecifikované. Naznačuje sa však, že vojenské oddelenie má v úmysle pokračovať vo vývoji starých myšlienok A.S. Jakovleva. Môžete si teda skúsiť predstaviť, ako bude vyzerať sľubná stíhačka založená na nosiči.

Pohľad do budúcnosti

Zo všetkých projektov lietadiel s vertikálnym vzletom pod značkou Yak môže byť najväčší záujem o ten najnovší, ktorý bol navrhnutý v polovici deväťdesiatych rokov a nedosiahol plnohodnotnú konštrukčnú prácu. Pri práci na vzhľade stroja budúcnosti Yakovlev Design Bureau navrhlo veľmi zaujímavé lietadlo, ktoré aj teraz vyzerá celkom moderne. Niektoré súčasti tohto projektu si môžu vyžadovať výrazné prepracovanie v súlade so súčasnými trendmi, ale množstvo spoločných čŕt možno zachovať.

Je potrebné poznamenať, že množstvo hlavných čŕt projektu Jak-201 pripomína americkú stíhačku Lockheed Martin F-35B Lightning II, ktorá má schopnosť krátkeho vzletu a pristátia. Ruské a americké projekty zahŕňali zníženú viditeľnosť pre nepriateľské detekčné systémy, používali kombináciu hlavného motora s rotačnou tryskou a zdvíhacím rotorom a navrhovali aj vnútorné umiestnenie všetkých zbraní. Ako ukazuje súčasný stav amerických lietadiel, táto verzia technického vzhľadu zariadenia sa ospravedlňuje a je vhodná na riešenie zadaných úloh. Zároveň treba poznamenať, že dosiahnutie želaných výsledkov v rámci amerického projektu bolo spojené s mnohými technickými ťažkosťami, meškaniami prác a zvyšovaním nákladov na program.

Keďže Jak-201 bol vyvinutý v deväťdesiatych rokoch a návrh nového podobného lietadla sa začne až začiatkom dvadsiatych rokov, priame zapožičanie určitých konštrukčných riešení je prakticky vylúčené. Jedným z hlavných rozdielov nového projektu by malo byť čo najširšie využitie moderných materiálov a technológií vytvorených po opustení predbežného návrhu Yak-201. Rovnaký prístup by sa mal uplatniť pri vytváraní komplexu palubných rádioelektronických zariadení.

Múzeum Jak-141

Je zrejmé, že kostra perspektívneho lietadla by mala byť postavená s ohľadom na zníženú viditeľnosť. Je celkom možné, že jeho optimálna konfigurácia bude podobná draku lietadla piatej generácie stíhačky Su-57. V každom prípade však budú existovať najvážnejšie rozdiely. Podľa známych údajov bolo v rámci projektu Jak-201 vyvinutých niekoľko verzií aerodynamického vzhľadu stealth vozidla. Študovalo sa najmä predné a zadné umiestnenie horizontálneho chvosta.

Zo všetkých známych možností elektrárne, ktoré poskytujú vertikálny alebo krátky vzlet, sa ako najvýhodnejšia javí tá navrhovaná v projekte Jak-201 a implementovaná na lietadle F-35B. Hlavný hnací motor, ktorý vykazuje dostatočný výkon, musí mať rotačnú trysku. V tomto prípade by mal byť jeho hriadeľ spojený s predným rotorom, ktorý je zodpovedný za vytváranie ťahu pod nosom draku lietadla. Stroj tiež potrebuje ovládanie plynových trysiek na troch osiach vo vertikálnom režime a pri prechode do horizontálneho letu.

Súčasný pokrok v oblasti rádioelektronických systémov nám umožňuje hľadieť do budúcnosti s optimizmom. Na palube perspektívneho lietadla sa môže objaviť radar s fázovaným anténnym poľom vrátane aktívneho, zariadenie na optickú detekciu polohy a moderný zameriavací a navigačný systém. V súlade so súčasnými požiadavkami musí byť avionika plne kompatibilná s existujúcimi a budúcimi vojenskými komunikačnými a riadiacimi zariadeniami.

Zloženie zbraní bude určené v súlade so želaniami armády a zamýšľanými bojovými misiami. Domáce lietadlá s vertikálnym vzletom a pristátím boli vybavené vstavaným 30 mm automatickým kanónom a mohli niesť rôzne letecké zbrane. Projekt Jak-141 teda predpokladal použitie rôznych rakiet vzduch-vzduch vrátane produktov stredného doletu. Na zasiahnutie pozemných alebo povrchových cieľov bola navrhnutá široká škála riadených a neriadených striel a bômb. Rovnaké schopnosti je možné preniesť aj na perspektívne lietadlo. Jeho najdôležitejšou vlastnosťou bude zároveň prítomnosť vnútorných nákladových priestorov pre zbrane, čo umožní znížiť viditeľnosť počas letu.

Ako vyplýva zo známych údajov, ruské ministerstvo obrany zatiaľ len zvažuje možnosť obnovenia vývoja a konštrukcie lietadiel s kolmým vzletom. Takéto návrhy sa budú môcť zmeniť na skutočné projekty až o niekoľko rokov a potom bude potrebný určitý čas na vykonanie všetkých potrebných prác. Výsledkom je, že hotové lietadlá založené na nosičoch sa objavia najskôr v druhej polovici dvadsiatych rokov. V tomto čase sa očakáva začiatok výstavby novej lietadlovej lode, na ktorej budú slúžiť nové lietadlá.

Vývoj nového lietadla pre letectvo ruského námorníctva sa zjavne ešte nezačal a táto okolnosť je vynikajúcim dôvodom na vytváranie predpovedí a vyjadrenie rôznych verzií. Odborníci z rezortu armády a leteckého priemyslu môžu medzitým vyhodnotiť perspektívy existujúceho návrhu a rozhodnúť, čo ďalej. Ak flotila skutočne potrebuje lietadlo s neobvyklými charakteristikami vzletu a pristátia, potom sa jeho vývoj začne v blízkej budúcnosti.

Na základe materiálov zo stránok:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/

Vertikálne vzletové lietadlo sa objavila, keď začala éra prúdového letectva, to bola druhá polovica päťdesiatych rokov. Spočiatku sa nazývali turbolietadlá. V tom čase začali konštruktéri vyvíjať zariadenia, ktoré boli schopné vzlietnuť s minimálnym vzletom alebo úplne bez neho. Takéto zariadenia nevyžadujú špeciálnu pristávaciu dráhu, stačí im ploché pole alebo heliport.

Navyše, ľudstvo v tom čase malo veľmi blízko k prieskumu vesmíru. Začal sa vývoj kozmických lodí schopných pristávať a vzlietnuť na iné planéty. Akýkoľvek vývoj končí postavením prototypu, ktorý prechádza komplexným testovaním pre ďalšiu tvorbu sériového zariadenia. Prvé turbo lietadlo bolo vytvorené v roku 1955. Vyzeral veľmi zvláštne. Tento typ vozidla nemal krídla ani chvostovú jednotku. Bol vybavený iba prúdovým motorom nasmerovaným kolmo nadol, malou kabínou a palivovými nádržami.

Stúpal nahor kvôli prúdeniu motora. Riadenie prebiehalo pomocou plynových kormidiel, t.j. prúdový prúd vychádzajúci z motora, ktorý bol odchyľovaný pomocou plochých dosiek umiestnených v blízkosti trysky. Prvé zariadenie vážilo asi 2340 kg a malo ťah 2835 kg.

Fotografia vertikálneho vzletu a pristátia

Prvé lety uskutočnil skúšobný pilot Yu A. Garnaev. Testovacie lety boli veľmi nepredvídateľné, pretože bola veľmi vysoká pravdepodobnosť prevrátenia a zariadenie nemalo veľkú stabilitu. V roku 1958 bolo zariadenie predvedené na leteckom festivale v Tushine. Zariadenie prešlo celým testovacím programom a nahromadilo sa obrovské množstvo materiálu na analýzu.

Zozbieraný materiál bol použitý na vytvorenie prvého plnohodnotného sovietskeho experimentálneho lietadla s vertikálnym vzletom. Toto lietadlo dostalo názov Jak-36 a do výroby sa dostalo upravené lietadlo Jak-38. Hlavným umiestnením lietadla boli lietadlové lode a plnilo úlohy útočného lietadla.

Stručná história vzniku lietadiel s vertikálnym vzletom a pristátím

Vďaka rozvoju technickej stránky prúdových motorov v 50-tych rokoch minulého storočia bolo možné vytvoriť lietadlo s vertikálnym štartom. Veľkým impulzom pre vývoj lietadiel VTOL bol aktívny vývoj prúdových lietadiel vo vyspelých krajinách sveta. Treba poznamenať, že tieto zariadenia mali vysokú rýchlosť pri pristávaní a vzlete, preto bolo potrebné vytvoriť dlhú dráhu, a preto musia mať tvrdý povrch. To si vyžaduje dodatočné peňažné injekcie. Počas nepriateľských akcií bolo len veľmi málo letísk, ktoré by mohli umiestniť takéto lietadlá, takže vytvorenie lietadla s vertikálnym štartom a pristátím by mohlo vyriešiť veľa problémov.

Počas týchto rokov sa vyrobilo obrovské množstvo variantov a prototypov, ktoré boli postavené v jednom alebo dvoch exemplároch. Vo väčšine prípadov sa zrútili počas testovania, po ktorom boli projekty uzavreté.

V roku 1961 Komisia NATO predložila požiadavky na stíhačku s vertikálnym pristávaním a vzletom, čo dalo ďalší impulz rozvoju tejto oblasti konštrukcie lietadiel. Potom plánovali vytvoriť súťaž na výber najsľubnejších návrhov. Súťaž sa však nikdy neuskutočnila, pretože sa ukázalo, že každá vyspelá krajina má svoje vlastné verzie takéhoto lietadla.

Pod vplyvom technických a politických problémov komisia NATO zmenila koncepciu a predložila nové požiadavky na aparát. Potom sa začalo s návrhom viacúčelových strojov. Nakoniec boli vybrané len dve možnosti. Prvým bolo lietadlo francúzskych konštruktérov "Mirage" III V, vznikli 3 lietadlá a konštruktéri Nemeckej spolkovej republiky VJ-101C vyrobili 2 kópie. Po testoch sa stratili 4 zariadenia. Z tohto dôvodu bolo rozhodnuté vyvinúť zásadne nové vozidlo XFV-12A.

Vývoj lietadiel VTOL v ZSSR a Rusku

Prvým lietadlom tejto triedy v ZSSR bol Jak-36, ktorý Yakovlev Design Bureau začal vyvíjať v roku 1960. Za týmto účelom bol vyrobený tréningový stánok. Prvý let sa uskutočnil v marci 1966, pri tomto teste sa uskutočnil vertikálny vzlet s prechodom na horizontálny let, po ktorom stroj pristál vertikálne. Potom vznikli Jak-38 a slávnejší Jak-141. V 90. rokoch sa začal ďalší projekt s označením Jak-201.

Schéma rozloženia

V závislosti od polohy trupu

Vertikálne.

So skrutkami.

Reaktívny.
- Použitie ťahu priamo z hnacieho prúdového motora.
  
  Coleoptera (krúžkované krídla).

Horizontálne usporiadanie

So skrutkami.
- Rotačné krídlo a vrtule.
  
  Vrtule sú umiestnené na konci krídel.
  
  Prúdy z vrtúľ sú vychýlené.

Reaktívny.

Motor rotačného typu.

Plynové trysky z hlavného motora sú počas vzletu vychýlené

Zdvíhací motor.

V rovnakom čase sa podobné lietadlo vyvíjalo v Anglicku. V roku 1954 bolo postavené lietadlo Harrier s vertikálnym vzletom. Bol vybavený dvoma motormi s ťahom 1840 kg. Hmotnosť lietadla bola 3400 kg. Lietadlo sa ukázalo ako mimoriadne nespoľahlivé a havarovalo. Pozri vertikálny vzlet a pristátie.

Ďalším krokom vo vývoji takýchto zariadení bolo americké lietadlo vyrobené v roku 1964. Stavba sa časovo zhodovala s vývojom lunárneho programu.

Napriek tomu, že prelomové objavy v oblasti výroby lietadiel nás nepotešia každý deň, v oblasti civilného letectva existuje množstvo noviniek. Typickým príkladom je vývoj moderného osobného dopravného lietadla s vertikálnym vzletom.

Hlavnými črtami lietadiel s vertikálnym štartom je predovšetkým to, že na vzlet a pristátie lietadla nie je potrebný veľký priestor - mal by len mierne presahovať rozmery lietadla a odtiaľ je veľmi zaujímavý záver, že s vývojom lietadiel so systémom vertikálneho vzletu bude možná letecká doprava medzi rôznymi regiónmi, dokonca aj tými, ktoré nemajú žiadne letiská. Okrem toho nie je vôbec potrebné robiť takéto lietadlá priestrannými, pretože 40 - 50 miest je dosť dosť, vďaka čomu bude letecká doprava čo najefektívnejšia a najpohodlnejšia.

S najväčšou pravdepodobnosťou však nebude známy svojou rýchlosťou, pretože ani vo vojenských lietadlách nepresahuje 1100 kilometrov za hodinu a vzhľadom na to, že cestujúci lietadlo s vertikálnym vzletom prepraví pomerne veľké množstvo ľudí, potom bude jeho cestovná rýchlosť s najväčšou pravdepodobnosťou asi 700 kilometrov za hodinu. Na druhej strane sa však výrazne zvýši spoľahlivosť leteckej dopravy, keďže v prípade akejkoľvek nepredvídanej situácie lietadlo s vertikálnym vzletom môže ľahko sedieť na malej rovnej ploche.

Dnes existuje množstvo konceptov budúcich osobných dopravných lietadiel so systémom vertikálneho vzletu. Až donedávna sa zdali neuveriteľné, ale moderný vývoj v oblasti výroby lietadiel naznačuje opak a je celkom možné, že v najbližších desiatich rokoch začnú svojich pasažierov prepravovať prvé moderné lietadlá s kolmým štartom.

Nevýhody a výhody lietadiel VTOL

Všetky zariadenia tohto typu boli bez výnimky vytvorené pre vojenské potreby. Výhody takýchto strojov pre armádu sú samozrejme zrejmé, pretože lietadlá môžu byť prevádzkované na malých plochách. Lietadlá majú schopnosť vznášať sa vo vzduchu a zároveň sa otáčať a lietať do strán. V porovnaní s vrtuľníkmi je zrejmé, že najväčšou výhodou lietadiel je ich rýchlosť, ktorá môže dosiahnuť nadzvukovú úroveň.

Lietadlá VTOL však majú aj značné nevýhody. V prvom rade je to náročné na ovládanie. Pri prechode režimov sa od pilota vyžaduje špeciálna zručnosť.

Práve zložitosť ovládania predstavuje pre pilota mnohé výzvy. Pri prepnutí z režimu vznášania sa do horizontálneho letu je možné posúvať sa do strany, čo spôsobuje ďalšie problémy pri držaní lietadla. Tento režim vyžaduje veľa energie, čo môže viesť k poruche motora. Medzi nevýhody patrí malá nosnosť lietadla VTOL, pričom spotrebuje obrovské množstvo paliva. Počas prevádzky sú potrebné špeciálne pripravené miesta, ktoré nie sú zničené pod vplyvom výfukových plynov z motorov.

Klasifikácia lietadla:

Napriek vlne kritiky koncepcie vertikálneho vzletu použitej v lietadle sa v Rusku v poslednom čase čoraz častejšie hovorí o potrebe obnovenia výroby lietadiel tejto triedy 15. december 2017, 11:33

Jedna z najdrahších "hračiek" Pentagonu - stíhací bombardér F-35B - sa tento týždeň zúčastnila spoločných americko-japonských cvičení zameraných na ochladenie jadrového raketového zápalu KĽDR. Napriek vlne kritiky koncepcie vertikálneho vzletu použitej v lietadle sa v poslednom čase v Rusku čoraz viac hovorí o potrebe obnovenia výroby lietadiel tejto triedy. Najmä námestník ministra obrany Jurij Borisov nedávno oznámil plány na výstavbu lietadiel s vertikálnym vzletom a pristátím (VTOL). O tom, prečo Rusko potrebuje takéto lietadlo a či má letecký priemysel dostatok síl na jeho vytvorenie.

Najpopulárnejším domácim bojovým lietadlom s vertikálnym štartom a pristátím bol Jak-38, ktorý bol uvedený do prevádzky v auguste 1977. Lietadlo si medzi letcami získalo kontroverznú povesť – z 231 vyrobených lietadiel sa 49 zrútilo pri nehodách a leteckých incidentoch.

Hlavným prevádzkovateľom lietadla bolo námorníctvo - Yak-38 bol založený na krížnikoch nesúcich lietadlá projektu 1143 "Kyjev", "Minsk", "Novorossijsk" a "Baku". Ako si veteráni letectva na nosičoch spomínajú, vysoká nehodovosť prinútila velenie k prudkému zníženiu počtu cvičných letov a letový čas pilotov Jaku-38 bol pre tie časy symbolickým údajom – nie viac ako 40 hodín ročne. Výsledkom bolo, že v plukoch námorného letectva nebol ani jeden pilot prvej triedy, len niekoľko malo leteckú kvalifikáciu druhej triedy.

Otázne boli aj jeho bojové vlastnosti – pre chýbajúcu palubnú radarovú stanicu mohol vzdušné súboje viesť len podmienečne. Použitie Jak-38 ako čistého útočného lietadla sa zdalo neefektívne, pretože bojový rádius počas vertikálneho vzletu bol iba 195 kilometrov av horúcom podnebí ešte menej.

Nadzvukový viacúčelový stíhací stíhač Jak-141 s vertikálnym vzletom a pristátím

„Problémové dieťa“ malo byť nahradené pokročilejším strojom, Yak-141, ale po rozpade ZSSR záujem oň zmizol. Ako vidíte, domáce skúsenosti s vytváraním a prevádzkou lietadiel VTOL nemožno nazvať úspešnými. Prečo sa téma vertikálneho vzletu a pristátia lietadiel opäť stala aktuálnou?

Námorná postava

„Takýto stroj je životne dôležitý nielen pre námorníctvo, ale aj pre letectvo,“ povedal pre RIA Novosti vojenský expert, kapitán prvej hodnosti Konstantin Sivkov, „Hlavným problémom moderného letectva je, že prúdové stíhacie lietadlo potrebuje dobrú dráhu je veľmi málo takýchto letísk, je celkom ľahké ich zničiť prvým úderom. V ohrozenom období môžu byť lietadlá s kolmým vzletom rozptýlené aj po lesných čistinách. Takýto systém na použitie bojových lietadiel bude mať výnimočnú bojovú stabilitu. “

Nie každý však vidí realizovateľnosť použitia lietadiel VTOL v pozemnej verzii ako opodstatnenú. Jedným z hlavných problémov je, že pri vertikálnom vzlete lietadlo spotrebuje veľa paliva, čo značne obmedzuje jeho bojový rádius. Rusko je veľká krajina, preto na dosiahnutie vzdušnej nadvlády musia mať bojové lietadlá „dlhé zbrane“.

„Uskutočnenie bojových misií stíhacích lietadiel v podmienkach čiastočne zničenej infraštruktúry letiska je možné zabezpečiť krátkym vzletom konvenčných lietadiel z úseku dráhy kratšej ako 500 metrov,“ hovorí Oleg Panteleev, výkonný riaditeľ agentúry Aviaport. „Ďalšia otázka je, že Rusko má plány na výstavbu flotily lietadlových lodí, tu bude najracionálnejšie použitie lietadiel s kolmým štartom. Nemusí ísť nevyhnutne o lietadlové lode, ale môžu to byť aj krížniky s najnižšími nákladovými parametrami .“

stíhačka F-35

Mimochodom, F-35B je dnes čisto námorné lietadlo, jeho hlavným zákazníkom je americká námorná pechota (lietadlá budú založené na pristávacích lodiach). Britské F-35B budú tvoriť základ leteckého krídla najnovšej lietadlovej lode Queen Elizabeth, ktorá bola nedávno uvedená do prevádzky.

Zároveň podľa Konstantina Sivkova ruské konštrukčné kancelárie nemusia čakať, kým nové lietadlové lode začnú pracovať na vytvorení ruského analógu F-35B. "Vertikálne vzletové a pristávacie lietadlá môžu byť založené nielen na lietadlových lodiach. Napríklad tanker je vybavený rampou a stáva sa z neho akási lietadlová loď, v sovietskych časoch sme mali takéto projekty. Navyše lietadlá VTOL môžu byť používané z vojnových lodí schopných prijímať helikoptéry, napríklad fregaty,“ povedal náš partner.

Môžeme, ak chceme

Medzitým je zrejmé, že vytvorenie ruského lietadla s vertikálnym vzletom si bude vyžadovať pôsobivé zdroje a finančné prostriedky. Náklady na vývoj F-35B a jeho príbuzných s horizontálnym vzletom už podľa rôznych odhadov dosiahli 1,3 miliardy dolárov a na vytvorení vozidla sa podieľalo niekoľko krajín.