Nincs futásteljesítmény. Miért van szüksége Oroszországnak függőleges fel- és leszállású repülőgépre?

Tudniillik a harci repülőgépek a legsérülékenyebbek a földön és a felszállás során, és a drága kifutópályák talán a modern légierő fő kiadási tételei és az ellenséges repülőgépek elsődleges célpontjai. Ezért a repülőgép-tervezők évtizedekig küzdöttek a függőleges felszállás problémájával, de ezt csak a tolóerővektor-szabályozás technológiájának elsajátításával tudták megoldani, amely alapján megszületett az első sorozatgyártású VTOL repülőgép - a brit Harrier ill. a szovjet Jak-38. Nagyon hasonló megjelenésű, ezeknek a függőlegesen fel- és leszálló repülőgépeknek teljesen más sorsa volt. A hosszú fejlődésen ment keresztül, és ügyetlen „ugrógépből” hatékony harci gépezetgé változott, a Harrier a falklandi konfliktus idején debütált, számos helyi háborúban vett részt, a Perzsa-öböltől és Afganisztántól a Balkánig, és továbbra is szolgáltatás a mai napig. Ellentétben a Jak-38-assal, amely később szállt fel, mint nyugati társa, de az 1990-es évek elejére kivonták a szolgálatból. Miért volt ilyen rövid a szolgálata? Miért nem képes ez az olyan ígéretesnek tűnő technológia kiszorítani a hagyományos gépeket még a hordozó alapú repülőgépeken sem? És van-e jövője a függőleges felszálló repülőgépeknek – vagy a repülési ipar fejlődésének zsákutcája?

Amióta az ember elkezdett olyan repülőgépeket tervezni és építeni, amelyek képesek viszonylag biztonságosan és gyorsan mozogni az űrben, egy jelentős korlát kísérti: egy repülőgépnek meglehetősen jelentős hely kell a földön a fel- és leszálláshoz. Minél nagyobb és nehezebb a repülő gép, minél több embert és rakományt tud felemelni, annál több hely kell. Ahogy egyre több korszerű repülőgép jött létre, úgy nőttek a kifutópályák hosszára és minőségére vonatkozó követelmények, ami jelentős megszorításokat rótt a repülés gyakorlati alkalmazási területére. Ez a probléma különösen akutnak tűnt a katonaság számára - elvégre az ellenséges repülőgépek kifutópályáinak bombázása könnyen megbéníthatja saját repülőgépeik tevékenységét. De az ember makacs és találékony lény, és a levegőnél nehezebb repülőgépek korszakának legelejétől kezdve arra törekedett, hogy ha nem is függőlegesen, de a lehető legrövidebb felszállással szálljanak fel.

A 20. század legelejétől származó helikopterek létrehozására tett kísérletek (beleértve Igor Sikorskyt is, tevékenységének kijevi időszakában) kezdetben sikertelenek voltak - ezekből az eszközökből egyszerűen hiányoztak a kellően nagy fajlagos teljesítményű hajtóművek, és számos egyéb technikai problémák is megoldásra vártak. Ígéretesebbnek tűnt a főrotor autorotációjának elvét és egy hagyományos repülőgép-hajtómű tolóerejét alkalmazó giroszkóp. Egy ilyen eszköz függőlegesen nem tudott felszállni, de a felszállás, és főleg a futásteljesítmény radikálisan csökkent. A 20-as és 30-as években Juan de la Cierva vezetésével készült autógiroplánok. jelentős népszerűségre tettek szert, engedély alapján építették külföldön, és a katonaság nagy erővel kísérletezett az új „játék” saját célra történő felhasználásával. Hamar. azonban kiderült, hogy ezek a gépek sem voltak ideálisak - nem tudtak függőlegesen felszállni, vagy a levegőben lebegni, a giroplánok teherbírása pedig elenyésző. És bár a második világháború alatt az ilyen eszközök még a csatákban is részt vettek (például a szovjet giroplane-spotter A-7-ZA vagy a német motor nélküli Fa 330-as giroplán, amelyet tengeralattjárókon használtak), ez a részvétel csak szórványos volt, és semmiképpen. veszélyeztette a repülőgépek monopóliumát.

A 40-es években a helikoptergyártás gyors előrehaladása új műszaki alapokon kezdődött. A következő évtizedekben a helikopterek nagyon fontos helyet foglaltak el mind a katonai, mind a polgári repülésben. A Staz helikopter egy nagyon sikeres kísérlet egy repülőgép létrehozására - a függőleges fel- és leszállás mellett a levegőben is lebeghet. Ideálisnak bizonyult számos olyan feladatra, amely meghaladja a repülőgépek képességeit. A helikopternek azonban megvannak a maga korlátai. Igen, minimális méretű platformokról képes fel- és leszállni, és szinte tetszőleges síkban és irányban repülni. De nem repül olyan gyorsan, mint egy repülőgép, sem olyan magasan, sem olyan messze. A helikopter nem képes megközelíteni a hangsebességet – nemhogy. hogy felülmúlja azt.

Hamar kiderült, hogy továbbra is szükség van egy olyan repülőgépre, amely legalább részben képes ötvözni a helikopter (függőleges fel- és leszállás, szabadon irányított lebegés) és egy klasszikus repülőgép (nagy sebesség, nagy belmagasság és repülési hatótávolság) tulajdonságait. És bár a polgári üzemeltetők nélkülözhetnék egy ilyen eszközt, a katonaság rendkívüli érdeklődést mutatott egy függőleges fel- és leszálló harci repülőgép létrehozásában. Végül is, bár a fegyveres helikopterek nagyon félelmetes fegyverekké váltak a csatatéren, nem tudták helyettesíteni a többcélú vadászbombázókat sem a légiharcban, sem a harci terület elkülönítésekor. Egy közönséges vadászgépnek, amely sikeresen megbirkózott ezekkel a feladatokkal, kifutópályára volt szüksége - legalábbis repülőgép-hordozó fedélzetének formájában.

A függőleges felszálló harci repülőgép létrehozásának problémája megoldhatatlannak tűnt – ahogy az amerikaiak láthatták például, amikor megpróbáltak létrehozni egy légcsavaros függőleges felszálló vadászgépet, a Convair XFY-1 Pogo-t, egy furcsa gépet, ami álló helyzetből a farkán. A probléma megoldása azonban egy egészen más síkban rejlett, és a hozzá vezető utat az elvileg ismert tolóerővektor-szabályozás jelenségének gyakorlati alkalmazásának gondolata nyitotta meg. Mint minden új találmány a repülésben, a megvalósításhoz vezető út is nehéz volt, kanyargós, és sajnos nagylelkűen meghintve a tesztpilóták vérével. De végül a tolóerővektor-vezérlés koncepciója meglehetősen életképesnek bizonyult, és a függőleges fel- és leszálló harci repülőgépek minden gyártási terve erre épül: a brit (később amerikai-brit) Harrier, ill. A szovjet Yak-38, és az amerikai Lightning II egyetlen gyártásba kerülő módosítása - az F-35B. Ezek a gépek nem annyira magukban a tervezésben és a műszaki megoldásokban különböznek egymástól, hanem abban, ahogyan a problémához és annak megoldásához közelítenek. Nézzük meg közelebbről a thrust vector control (VTC), vagy az angol VTC (Vector Trust Control) rövidítésnek nevezett jelenséget.

Tolóerő vektor szabályozás

Ha megpróbáljuk a rész címében szereplő fogalom legegyszerűbb definícióját megadni, valami ilyesmit kapunk: a tolóerővektor-vezérlés egy repülőgép azon képessége, hogy az erőműve által generált tolóerőt eltérítse a repülőgép hossztengelyétől. . Ez a koncepció elsősorban a sugárhajtású repülőgépekre vonatkozik (nem csak repülőgépekre, hanem rakétákra is), de alkalmazható légcsavaros repülőgépekre is (dugattyús vagy turbólégcsavaros – például az MV-22 Osprey).

Gyakorlati szempontból a tolóerő-vektorálásnak két fő alkalmazási területe van:

A repülőgép képességeinek növelése vízszintes repülésben (elsősorban irányíthatóság és manőverezhetőség tekintetében);
a felszállás és a futásteljesítmény jelentős csökkentése vagy a repülés ezen szakaszainak teljes megszüntetése - azaz a függőleges fel- és leszállás.

A tervezési megközelítés ebben a két esetben nagyon eltérő. Ha az elsőben a tolóerővektor eltérése a repülőgép tengelyétől több tíz foktól több tíz fokig terjed (általában 25-35 fokon belül), akkor a másodiknál, különösen akkor, ha az erőműnek függőleges helyzetet kell biztosítania a repülőgép számára. fel- és leszálláskor a tolóerőt lefelé kell irányítani, vagyis vízszintesen beépített motornál a tolóerővektor eltérése körülbelül 90 fok legyen (az a helyzet, hogy a tolóerő eltérési szöge a termodinamika miatt nem vagy nem lehet pontosan 90 fokkal a vízszinteshez képest).

Hadd tartsunk egy kicsit részletesebben az első esetet, amelyet angolul Vectoring in Forward Flight (VIFF) néven jelölnek, vagyis a tolóerővektor vezérlését vízszintes repülésben. Célja (a harci repülőgépek, elsősorban a többcélú vadászrepülőgépek vonatkozásában) a repülőgép manőverezőképességének javítása és radarjelének csökkentése, ami összességében a csatatéren való túlélési képességének növekedését eredményezi. Ezenkívül jelentősen csökken a felszállás és a futás hossza. És bár ez furcsának tűnhet, a tolóerővektor 20-30 fokos eltérése technológiai szempontból sokkal későbbi és nehezebben megvalósítható megoldás, mint a 90 fokhoz közeli mértékű eltérés. Ezt a megoldást a gyakorlatban csak a legújabb generációs harci repülőgépeken alkalmazzák, bár tagadhatatlan előnyökkel kecsegtet. Az aerodinamikai vezérlőfelületek összehangolt működése a tolóerővektor változásával jelentősen fokozza az aerodinamikai vezérlőfelületek hatását. A repülőgép élesebb manőverekre válik képessé - elvileg egyetlen korlát a pilóta testének és a repülőgép szerkezetének a túlterhelésekkel szembeni ellenállása. Ezenkívül a tolóerővektor eltérésével történő manőverezés során a repülőgép kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint ha csak aerodinamikai vezérlőfelületeket használ, ami azt jelenti, hogy a repülési hatótávolság megnő. A felszállás és a futás hosszának csökkentése megkönnyíti a rövid kifutópályákról (például harci műveletek során megsérült), terepi repülőterekről vagy repülőgép-hordozókról történő üzemeltetést.

A tolóerővektor vezérlés alkalmazása vízszintes repülésben szintén jelentősen befolyásolhatja a repülőgépváz kialakítását. Megnyitja az utat a farok nélküli repülőgépek fejlesztéséhez, amelyek nem csak vízszintes, hanem függőleges farok nélkül is rendelkeznek. A farok hiánya csökkenti az aerodinamikai ellenállást és a repülőgépváz súlyát (vagyis az üzemanyag-fogyasztás ismét csökken, és a repülési távolság nő). Ezenkívül a repülőgép effektív szóródási területe csökken, így a „sztélé” jellemzőit adja.

A tolóerővektor szabályozásnak is megvannak a maga hátrányai, amelyekről nem szabad megfeledkezni, legalábbis a repüléstechnika jelenlegi fejlettségi szintjén. Közülük a legjelentősebb a komplex felépítés és a tolóerővektor-vezérlő eszközök meglehetősen nagy tömege.

A harci repülőgépek tervezésének jelenlegi fejlesztési szakaszában prioritás a tolóerővektor vezérlés alkalmazása a függőleges fel- és leszállás biztosítása vagy a felszállási futás jelentős csökkentése érdekében (a tolóerővektor-vezérléssel rendelkező repülőgép nem biztos, hogy képes függőlegesen indítani, vagy esetleg csak egy bizonyos felszállási súlyig képes függőlegesen felszállni) a függőleges leszállás lehetőségének megőrzése mellett. Ezeket a jellemzőket a Harrier és a Yak-38 valósítja meg.

Tehát térjünk vissza a „vertikálisokhoz”. Az ilyen repülőgépeknél a tolóerővektor-vezérlés alkalmazása a repülőgép fel- és leszállásának jelentős megváltoztatását célozza. Jelentősen csökkenti ezt a két repülési fázist a klasszikus erőművekkel (sugárhajtású vagy légcsavaros) felszerelt repülőgépekhez képest. Az indítási szakaszban ez mindenekelőtt a felszállási futásra vonatkozik, vagyis leegyszerűsítve arra az útra, amelyet a repülőgépnek be kell járnia addig a pillanatig, amíg a szárnyai elegendő teherbíró erőt hoznak létre, amely képes a repülőgépet leemelni a légi járműről. földeljük és a levegőbe emeljük. A leszállási szakaszban a futásteljesítményről beszélünk, vagyis arról a távolságról, amelyet a gép megtesz attól a pillanattól kezdve, hogy kerekei a talajt érintik, egészen a megállásig. A felszállás és a futásteljesítmény nemcsak a kifutópálya hosszára, hanem minőségére is meghatározza a követelményeket - elvégre ha a gép nagy sebességgel halad egy kellően hosszú, de egyenetlen vagy sérült kifutópályán, akkor fennáll a veszélye. súlyos sérüléseket és akár összeomlást is okozhat.

Ha a repülőgép tolóerővektor-vezérlő eszközökkel van felszerelve meglehetősen széles tartományban, akkor a fel- és leszállás teljesen másképp fog kinézni. Az ilyen repülőgépek, képességeiktől függően, több csoportra oszthatók:

VTOL (Vertical Take off and Landing) – függőleges fel- és leszállásra képes repülőgép (VTOL);
STOL (Short Take off and Landing) - rövid fel- és leszállású repülőgép (STOL);
VSTOL (Vertical Short Take off and Landing) - függőleges és rövid fel- és leszállásra (VSTOL) egyaránt képes repülőgép;
STOVL (Short Take off and Vertical Landing) - olyan repülőgép, amelynek erőművi teljesítménye nem teszi lehetővé a függőleges felszállást, de lehetővé teszi a függőleges leszállást (az üzemanyag kifogyásával és a külső felfüggesztés visszaállításával történő súlycsökkentést követően).

A függőleges felszálló jármű stabilitásának legelső vizsgálatai azt mutatták, hogy fel- és leszálláskor a teherviselő erő vektorának át kell haladnia a repülőgép súlypontján, és értékének legalább 20%-kal nagyobbnak kell lennie. mint a repülőgép váz tömege.

A modern világban egyre több repülőgép jelenik meg bármilyen tulajdonsággal és teljesítménnyel. A mérnökök mindenhol megpróbálják megoldani az ilyen típusú közlekedéssel kapcsolatos főbb problémákat: csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást, növelni a hatótávot, egyszerűsíteni a fel- és leszállást, de a hely és a belső tér feláldozása nélkül.

Talán mindenki megszokta, hogy egy repülőgép gyorsul a kifutón - ez nehéz feladat, és maguk a pilóták is azt mondják, hogy a repülés sikere összességében nagymértékben függ a fel- és leszállástól. De nem lenne logikusabb elképzelni, hogyan egyszerűsödne ez az eljárás, ha a sík egyszerűen felemelkedik, függőlegesen? A szélesebb körű vitában azonban az ilyen lehetőségek sehol sem látszanak különösebben. A függőleges felszálló repülőgép mítosz, valóság vagy esetleg messzire mutató tervek, amelyek mögött a repülés jövője áll? Érdemes részletesebben utánajárni.

STOVL F-35B rövid fel- és függőleges leszállású vadászgép

Először is tudnia kell, hogy valóban létezik függőleges fel- és leszálló repülőgép. Az első modellek a sugárhajtású repülés fejlődésével egy időben kezdtek megjelenni, és azóta a világ minden táján kísértik a mérnököket. Időben ez egybeesik a múlt század második felével. Nagyon sokatmondó nevük volt... turbólámpák" Mivel akkoriban a haditechnika fejlődésének fellendülése volt, a mérnököknek olyan eszközt kellett kifejleszteniük, amely minimális erőkifejtéssel vagy akár függőleges helyzetből is képes felemelni a levegőt. Az ilyen repülőgépek nem igényelnek kifutópályát, vagyis bárhonnan és bármilyen körülmények között fel tudnak szállni, akár a hajó árbocáról is.

Mindezek a projektek egybeestek más, nem kevésbé fontos projektekkel, amelyek az űrkutatással kapcsolatosak. Az általános szimbiózis lehetővé tette, hogy megduplázzuk erőfeszítéseinket, és ötleteket merítsünk a tértervezésből. Ennek eredményeként 1955-ben megjelent az első függőleges eszköz. Elmondhatjuk, hogy a technika történetének egyik legfurcsább épülete volt. A gépnek nem volt szárnya, nem volt farka – csak hajtómű (turbóhajtómű), izzó alakú kabin és üzemanyagfürdő. A motor alul készült. Az első turbólámpa következő jellemzői emelhetők ki:

Emelés a motorból kiáramló sugár miatt.
Vezérlés gázkormányokkal.
Az első készülék súlya valamivel több, mint 2000 kilogramm.
Vonóerő – 2800 kilogramm.

Mivel egy ilyen repülőgépet nem lehetett sem stabilnak, sem irányíthatónak nevezni, az első tesztek nagy életveszélyesek voltak. Ennek ellenére Tushinóban megtörtént a készülék bemutatója, amely sikeres volt. Mindez megadta az alapot a további kutatásokhoz ezen a területen, bár maga a repülőgép messze nem volt ideális. De az információ egy új projekt létrehozását szolgálta. Ez volt az első orosz függőleges felszálló repülőgép, a Jak-38.

A függőleges repülőgépek létrehozásának története Oroszországban és más országokban

Sok mérnök és tervező még mindig azzal érvel, hogy a turbóhajtóművek, amelyeket az 50-es években kezdtek aktívan használni és továbbfejleszteni, sok olyan felfedezést tettek lehetővé, amelyeket ma is használnak. Az egyik a függőleges eszközök aktív tesztelése. Különleges hozzájárulást jelentett ennek a területnek, pontosabban a sugárhajtóműveknek az akkoriban fejlettnek tekintett országokban történő fejlesztése. Mivel a sugárhajtású repülőgépek leszálláskor és felszálláskor óriási sebességgel rendelkeztek, ezért nagyon hosszú, nagy és jó minőségű kifutópályákat használtak rájuk. Ez pedig többletkiadásokat, új repülőterek felszerelését, háborús időkben pedig kellemetlenségeket jelent. Egy függőleges repülőgép megoldhatja ezeket a problémákat.

Az 50-es években különféle mintákat hoztak létre. De egy-két változatban tervezték, nem több, mert még mindig nem lehetett teljesen megfelelő opciókat létrehozni. Végül is a levegőbe emelkedve lezuhantak. A kudarcok ellenére a NATO-bizottság a hatvanas években ezt az irányt kiemelten kezelte, mint rendkívül ígéreteset. Voltak kísérletek versenyek létrehozására, de minden ország a saját fejlesztéseire összpontosított. Tehát a következő eszközök a világ minden tájáról láttak fényt:

"Mirage" III V;
Németország VJ-101C;
XFV-12A.

A Szovjetunióban a Yak-36-ból lett ilyen turbólámpa, majd 38-as. Fejlesztése még azokban az években kezdődött, és egy speciális pavilont hoztak létre a tesztelésre. 6 év után megtörtént az első repülés. Vagyis a gép függőlegesen szállt fel, vízszintes helyzetet vett fel, majd függőlegesen landolt. Mivel a tesztek sikeresek voltak, megalkották a 38. modellt, majd Oroszország a kilencvenes években bemutatta a Yak-141 és 201 függőleges felszálló repülőgépeket.

„Mirage” III V

Németország VJ-101C repülőgép

XFV-12A repülőgép

Tervezési jellemzők

Az ilyen eszközök törzse függőlegesen vagy vízszintesen is elhelyezhető. De mindkét esetben vannak sugárhajtású és légcsavaros modellek. Meglehetősen erős repülőgép függőleges törzsű, amely a fő hajtómű tolóerejét használja. Egy másik lehetőség a gyűrűs szárnyak, amelyek szintén jó eredményeket adnak emelkedés és repülés során.

Ha részletesebben beszélünk a vízszintes törzsről, akkor gyakran forgó szárnyakat készítenek. Egy másik változat, amikor a légcsavarok a szárnyak végén helyezkednek el. Forgó típusú motor is lehet. Angliában szintén aktívan dolgoztak hasonló eszközökön. Aktívan fejlesztettek egy innovatív projektet, amelyet két, 1800 kilogramm tolóerővel rendelkező motorral valósítottak meg. Végül még ez sem mentette meg a gépet a balesettől.

Világszerte nem katonai, hanem polgári függőleges repülőgép fejlesztése folyik. Elméletileg ezek kiváló kilátások, mert akkor a gépek könnyedén el tudnak repülni olyan kis városokba is, ahol nincsenek nagy és drága gépek, és sokkal könnyebb lesz a fel- és leszállás. De a valóságban ennek a technológiának és ötletnek számos hátránya van.

Miért nem találtak még széles körben a függőleges repülőgépeket?

Sajnos minden fejlesztés, még ha jó eredménnyel is járt, nem dicsekedhet megbízhatósággal. A függőleges felszállást segítő propellerlapátok méretükben feltűnőek. Erőteljes motorokkal együtt elképzelhetetlen zajt keltenek. Tervezési szempontból is el kell kerülni az útjukba kerülő esetleges akadályokat, és meg kell akadályozni a különböző tárgyak bejutását.

Akárhogyan is nézzük, a sebességkorlátozást lehetetlen megszüntetni. Csak arról van szó, hogy a fizika törvényei szerint egy ilyen repülőgép nem lesz képes olyan gyorsan mozogni, mint a modernek. És ha esetükben a katonai járművek fantasztikus, 1000 kilométeres óránkénti sebességet tudnak elérni, akkor a polgári repülés tömegének és méretének növekedésével ez a szám 700 kilométer/óra alá csökken.

Kapcsolatban áll

Hosszú évek óta folyik a szóbeszéd egy új orosz repülőgép-hordozó esetleges építéséről, ami azonban még nem vezetett az igazi munka megkezdéséhez. A flotta ilyen fejlesztésével összefüggésben gyakran szóba kerül egy ígéretes hajó légiközlekedési csoportjának kérdése is. Különféle javaslatok születnek, köztük a legmerészebbek is. Például a múltban többször is javasolták a függőleges fel- és leszállási repülőgépekkel kapcsolatos munka újraindítását. Egyes tisztviselői nyilatkozatok szerint egy ilyen javaslat a távoli jövőben megvalósulhat.

Jelen és tervek

Jelenleg az orosz haditengerészet fuvarozó alapú repülése nem nevezhető számtalannak. A pilótáknak mindössze néhány tucat Szu-33 és MiG-29K vadászgép áll a rendelkezésére. Mindezeket a gépeket úgy tervezték, hogy egy ugródeszkával felszerelt fedélzetről szálljanak fel. A leszállást reteszelő berendezéssel hajtják végre. Egy ilyen csoportosítás elegendő az egyetlen meglévő repülőgépet szállító cirkáló befejezéséhez, de új repülőgép-hordozók építéséhez bizonyos számú további repülőgép megrendelésére lesz szükség.

Jak-141 repülés közben

Jelenleg az orosz katonai osztály vizsgálja a hordozó alapú vadászrepülőgépek fejlesztésének kilátásait, és már néhány előzetes javaslatot is megfogalmaz. Így tavaly érdekes lehetőséget javasoltak a haditengerészeti repülés továbbfejlesztésére. A MAKS-2017 nemzetközi repülési szalon során Jurij Boriszov orosz védelmi miniszter-helyettes a haditengerészeti repülés távoli jövőjének témáját érintette. Mint kiderült, a Honvédelmi Minisztériumnak nagyon érdekes tervei vannak.

Yu Borisov szerint a meglévő Szu-33 és MiG-29K repülőgépek fokozatosan elavulnak, aminek következtében körülbelül 10 év múlva új repülőgépek fejlesztésére lesz szükség. A katonai osztálynak ugyanakkor már vannak tervei ezzel kapcsolatban. Ezek új, rövid vagy függőleges fel- és leszállású repülőgépek fejlesztését és gyártását biztosítják. Feltételezhető, hogy az új függőleges felszálló repülőgép egyfajta folytatása lesz annak a hasonló berendezéseknek, amelyeket korábban az A.S. tervezőirodában fejlesztettek ki. Jakovleva.

A honvédelmi miniszterhelyettes jelezte, hogy az ígéretes gép egy új repülőgép-hordozón fog szolgálni, amelynek építése a húszas évek közepén kezdődhet el. A jövőbeli hipotetikus projekt további részleteit még nem közölték. Úgy tűnik, az új repülőgép fejlesztése még nem kezdődött el, a katonai osztály és a légiközlekedési szakma szakemberei még nem tudják, milyen lehet az új orosz hordozó alapú repülőgép.

A múlt sikerei

A Honvédelmi Minisztérium szóvivőjének tavalyi nyilatkozatai nem árultak el részleteket, de érdekes utalást adtak a lehetséges további fejleményekre. Yu Boriszov szerint az új hordozóra épülő vadászgép a Yakovlev Design Bureau járműcsaládjának folytatása lesz. Ha egy ilyen javaslatot választanak a megvalósításra, akkor a jövő repülőgépei hasonlónak bizonyulhatnak néhány jól ismert fejlesztéshez. Ez lehetővé teszi, hogy előrejelzéseket készítsen, és megpróbálja megjósolni, milyen lesz az új technológia.

Emlékezzünk vissza, hogy a Jakovlev Tervező Iroda az ötvenes évek végén kezdte el tanulmányozni a függőleges felszállás témáját. A következő évtized közepére egy kísérleti Yak-36 projektet hoztak létre. Az ilyen típusú prototípusok megmutatták az új felszerelésosztály főbb jellemzőit, és lehetővé tették a teljes értékű harci járművek fejlesztésének megkezdését. A Yak-36 fejlesztései alapján létrehozták a Yak-38 hordozó alapú támadó repülőgépet. Beépített fegyverei voltak, és rakétákat és bombákat is szállíthatott. A hetvenes évek végén a Yak-38-at szolgálatba állították, és a Szovjetunió haditengerészetének számos hajójának repülési csoportjának részévé vált. Számos projektet is kidolgoztak egy ilyen gép korszerűsítésére.

A tervezőiroda anélkül, hogy megvárta volna a Yak-38 tesztek befejezését, egy új, hasonló fel- és leszállási jellemzőkkel rendelkező, de kibővített harci képességekkel rendelkező repülőgép fejlesztésébe kezdett. Az új Yak-41 (a projektet később Yak-141 névre keresztelték) egy többcélú vadászgépnek kellett volna lennie, amely képes légi fölény megszerzésére, valamint földi vagy felszíni célpontok megütésére. A projekt részeként több szervezet tervezőinek számos meglehetősen összetett problémát kellett megoldaniuk, ami bizonyos késedelmet okozott a munkában. A kísérleti berendezések tesztelésének előkészítése csak egy évtizeddel a tervezés megkezdése után kezdődött.

Az egyik kísérleti Yak-41-es első repülése 1987 márciusában történt. A következő néhány évben a prototípusok különféle repülési programokat hajtottak végre, amelyek lehetővé tették az összes fedélzeti rendszer működésének tesztelését. 1989 legvégén megtörtént az első lebegő repülés, 1990 júniusában pedig az első függőleges fel- és függőleges leszállás. A szárazföldi repülőtérről induló új repülések után megkezdődtek az ellenőrzések a fedélzeten. 1991. szeptember végén megtörtént az első Yak-141 leszállás egy repülőgép-hordozóra. Néhány nappal később felszálltak.

Október elején, egy újabb függőleges próbaleszállás során az egyik kísérleti repülőgép túllépte a függőleges sebességet, ami szerkezeti tönkremenetelhez és tűzhöz vezetett. Ez az eset végzetes volt a projekt számára. Az elveszett prototípus pótlására nem volt lehetőség új prototípus megépítésére, így hamarosan a projekt lezárása mellett döntöttek. A munkát hivatalosan 1992-ben leállították. A megmaradt Jak-141-eseket még bemutatták különféle kiállításokon, de ezeknek a gépeknek már nem volt jövője.

A Yak-201 megjelenésének egyik lehetősége

A gazdasági problémák és a katonai-politikai kérdésekkel kapcsolatos sajátos nézetek arra késztették Oroszországot, hogy a kilencvenes évek elején felhagyott az új függőleges/rövid fel- és leszálló repülőgépek létrehozásával. A Yakovlev Tervező Iroda azonban nem hagyta abba az ígéretes ötletek kidolgozását, és saját kezdeményezésére folytatta a munkát. A kilencvenes évek közepén egy új projektet javasoltak egy többcélú hordozó alapú vadászrepülőgépre, a Yak-201-re.

Ismert adatok szerint a Yak-201 projekt egy lopakodó technológiával készült repülőgépvázat tartalmazott, amely lehetővé tette a repülőgép láthatóságának éles csökkentését repülés közben. A járművet egy függőleges fel-/leszállásra és vízszintes repülésre tervezett motorral tervezték felszerelni. A felszállást a tolóerő megváltoztatásával javasolták egy forgó fúvókával. Mivel a motort a jármű hátsó részében helyezték el, ki kellett egészíteni egy kiegészítő emelőrendszerrel. Többek között megvizsgálták annak lehetőségét, hogy a törzs elülső részébe további rotor kerüljön beépítésre, amelyet egy meghosszabbított motortengely hajt.

Soha nem választottak konkrét hajtóművet a Yak-201-hez, ezért a repülési teljesítményadatok nagy részét nem számították ki pontosan. A repülőgépnek automata ágyúval és belső rakterekkel kellett volna rendelkeznie rakéták vagy bombák számára. Azt javasolták, hogy négy felfüggesztési ponton szállítsák a leejtendőt. Talán a vadászgép külső oszlopokat is kaphatna.

Nyilvánvaló okokból a Yak-201 projekt soha nem hagyta el az előzetes fejlesztési szakaszt. A potenciális megrendelő nem mutatott érdeklődést az ilyen berendezések iránt, ráadásul nem volt pénzügyi lehetősége a fejlesztés és kivitelezés megrendelésére. Ennek eredményeként újabb ígéretes javaslat került az archívumba.

Yu Boriszov nyilatkozata szerint a meglévő hordozó-alapú repülőgéppark a távoli jövőben elavulttá válik, és cserére szorul. Jelenleg a VTOL/STOL repülőgépek tervezése folyik, ami bizonyos előnyökkel járhat. Azt azonban még nem részletezték, hogy milyenek lesznek, és milyen lehetőségeket kapnak. Ugyanakkor jelezték, hogy a katonai osztály folytatni kívánja az A.S. Tervező Iroda régi elképzeléseit. Jakovleva. Így megpróbálhatja elképzelni, hogyan fog kinézni egy ígéretes hordozó alapú vadászgép.

Kitekintés a jövőbe

A Yak márkanév alatti vertikális felszálló repülőgépek projektjei közül a legfrissebb, a kilencvenes évek közepén javasolt, teljes értékű tervezési munkát el nem érő lehet a legnagyobb érdeklődésre számot tartó. Miközben a jövő gépének megjelenésén dolgozott, a Yakovlev Tervező Iroda egy nagyon érdekes repülőgépet javasolt, amely még most is meglehetősen modernnek tűnik. A projekt bizonyos elemei jelentős átdolgozást igényelhetnek a jelenlegi trendeknek megfelelően, de számos közös jellemző megőrizhető.

Meg kell jegyezni, hogy a Yak-201 projekt számos fő jellemzője az amerikai Lockheed Martin F-35B Lightning II vadászgépet juttatja eszünkbe, amely rövid fel- és leszállásra képes. Az orosz és amerikai projektek között szerepelt az ellenséges észlelőrendszerek láthatóságának csökkentése, a fő hajtómű forgó fúvókával és egy emelő rotor kombinációjával, valamint az összes fegyver belső elhelyezését javasolták. Amint azt az amerikai repülőgépek jelenlegi állása is mutatja, a berendezések műszaki megjelenésének ez a változata igazolja magát, és alkalmas a rábízott feladatok megoldására. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy az amerikai projekt keretében a kívánt eredmények elérése számos technikai nehézséggel, a munka késéseivel és a program költségeinek növekedésével járt.

Mivel a Yak-201-et a kilencvenes években fejlesztették ki, és egy új, hasonló repülőgép tervezése csak a húszas évek elején kezdődik, bizonyos tervezési megoldások közvetlen kölcsönzése gyakorlatilag kizárt. Az új projekt egyik fő különbsége a Yak-201 előzetes tervezésének elhagyása után létrejött modern anyagok és technológiák legszélesebb körű alkalmazása. Ugyanezt a megközelítést kell alkalmazni a fedélzeti rádióelektronikai berendezés-komplexum létrehozásakor.

Múzeum Yak-141

Nyilvánvaló, hogy egy ígéretes repülőgép vázát a csökkent látási viszonyok figyelembevételével kell megépíteni. Nagyon valószínű, hogy optimális konfigurációja hasonló lesz az ötödik generációs Szu-57 vadászgép vázához. Azonban mindenesetre a legkomolyabb különbségek lesznek. Ismert adatok szerint a lopakodó jármű aerodinamikai megjelenésének több változatát is kidolgozták a Yak-201 projekt keretében. Különösen a vízszintes farok elülső és hátsó elhelyezkedését vizsgálták.

Az összes ismert, függőleges vagy rövid felszállást biztosító erőművi lehetőség közül a legelőnyösebb a Yak-201 projektben javasolt és az F-35B repülőgépen megvalósított. A megfelelő teljesítményt mutató fő meghajtó motornak forgó fúvókával kell rendelkeznie. Ebben az esetben a tengelyét az elülső rotorhoz kell csatlakoztatni, amely felelős a tolóerő létrehozásáért a repülőgépváz orra alatt. Függőleges üzemmódban és vízszintes repülésre való átálláskor a gépnek három tengelyen gázsugaras vezérlésre is szüksége van.

A rádióelektronikai rendszerek terén elért jelenlegi fejlődés lehetővé teszi, hogy optimistán tekintsünk a jövőbe. Az ígéretes repülőgép fedélzetén megjelenhet a fázisos antennasorral ellátott radar, amely magában foglalja az aktívat, az optikai helymeghatározó berendezést és a modern irányzó és navigációs rendszert. A jelenlegi követelményeknek megfelelően a repüléselektronikának teljes mértékben kompatibilisnek kell lennie a meglévő és jövőbeni katonai kommunikációs és vezérlőberendezésekkel.

A fegyverek összetételét a katonaság kívánságai és a tervezett harci küldetések alapján határozzák meg. A belföldi függőleges fel- és leszálló repülőgépeket beépített 30 mm-es automata ágyúval látták el, és különféle repülőgép-fegyvereket szállíthattak. Így a Yak-141 projekt különféle levegő-levegő rakéták alkalmazását biztosította, beleértve a közepes hatótávolságú termékeket is. Irányított és nem irányított rakéták és bombák széles skáláját javasolták földi vagy felszíni célpontok eltalálására. Ugyanezek a képességek átvihetők egy ígéretes repülőgépre. Ugyanakkor a legfontosabb jellemzője a fegyverek belső rakterének megléte lesz, amely lehetővé teszi a láthatóság csökkentését repülés közben.

Az ismert adatokból az következik, hogy az orosz védelmi minisztérium egyelőre csak a függőleges felszálló repülőgépek fejlesztésének és építésének folytatását mérlegeli. Az ilyen javaslatok csak néhány éven belül válhatnak valódi projektekké, és akkor bizonyos időre lesz szükség az összes szükséges munka elvégzéséhez. Ennek eredményeként a kész hordozó alapú repülőgépek legkorábban a húszas évek második felében jelennek meg. Addigra várhatóan elkezdődik egy új repülőgép-hordozó építése, amelyen új repülőgépek fognak szolgálni.

Egy új repülőgép fejlesztése az orosz haditengerészet repülése számára láthatóan még nem kezdődött el, és ez a körülmény kiváló ok az előrejelzések készítésére és a különféle verziók megfogalmazására. Addig is a katonai osztály és a légiközlekedési ágazat szakértői értékelhetik a meglévő javaslat kilátásait, és eldönthetik, mi legyen a következő lépés. Ha a flottának valóban szüksége van egy szokatlan fel- és leszállási jellemzőkkel rendelkező repülőgépre, akkor annak fejlesztése a közeljövőben megkezdődik.

A webhelyekről származó anyagok alapján:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/

Függőleges felszálló repülőgép akkor jelent meg, amikor elkezdődött a sugárhajtású repülés korszaka, ez az ötvenes évek második fele volt. Kezdetben turbó repülőgépeknek hívták őket. Abban az időben a tervezők elkezdtek olyan eszközöket fejleszteni, amelyek képesek voltak minimális felszállással vagy anélkül is felszállni. Az ilyen eszközökhöz nincs szükség speciális kifutópályára, vagy sík mezőre elegendő.

Ráadásul az emberiség akkoriban nagyon közel állt a világűr felfedezéséhez. Megkezdődött a más bolygókra le- és felszállásra képes űrhajók fejlesztése. Minden fejlesztés egy prototípus megépítésével zárul, amely átfogó tesztelésnek veti alá a sorozatos berendezések további létrehozását. Az első turbó repülőgépet 1955-ben hozták létre. Nagyon furcsán nézett ki. Ennek a járműtípusnak nem volt sem szárnya, sem farokegysége. Csak függőlegesen lefelé irányított turbóhajtóművel, kis kabinnal és üzemanyagtartályokkal volt felszerelve.

A motor sugáráramának köszönhetően felfelé emelkedett. Az irányítás gázkormányok segítségével történt, azaz. a motorból kiáramló sugár, amelyet a fúvóka közelében elhelyezkedő lapos lemezek tereltek el. Az első eszköz súlya körülbelül 2340 kg, tolóereje 2835 kg volt.

Függőleges fel- és leszállás fotó

Az első repüléseket Yu A. Garnaev tesztpilóta végezte. A tesztrepülések nagyon kiszámíthatatlanok voltak, mert nagyon nagy volt a felborulás valószínűsége, és nem volt túl nagy a stabilitása a készüléknek. 1958-ban a készüléket egy tushinói repülési fesztiválon mutatták be. Az eszköz végigment a teljes tesztelési programon, és hatalmas mennyiségű elemzési anyag halmozódott fel.

Az összegyűjtött anyagot felhasználták az első teljes értékű szovjet kísérleti függőleges felszálló repülőgép megalkotásához. Ez a repülőgép a Yak-36 nevet kapta, és a módosított Yak-38 repülőgép gyártásba került. A repülőgép fő telephelye repülőgép-hordozók voltak, és a támadórepülőgép feladatait látta el.

A függőleges fel- és leszálló repülőgépek létrehozásának rövid története

A turbóhajtóművek műszaki oldalának a múlt század 50-es éveiben történő fejlődése miatt lehetővé vált egy függőleges felszállású repülőgép létrehozása. A VTOL repülőgépek fejlesztésének nagy lendülete volt a sugárhajtású repülőgépek aktív fejlesztése a világ fejlett országaiban. Meg kell jegyezni, hogy ezeknek az eszközöknek a leszállás és a felszállás során nagy sebességük volt, hosszú kifutópályát kellett kialakítani, és ennek megfelelően kemény felülettel kell rendelkezniük. Ez további készpénz-injekciókat igényel. Az ellenségeskedések során nagyon kevés olyan repülőtér volt, amely ilyen repülőgépeket fogadhatott volna, így egy függőleges fel- és leszállású repülőgép létrehozása sok problémát megoldhatott.

Ezekben az években hatalmas számú változat és prototípus készült, amelyek egy vagy két példányban készültek. A legtöbb esetben a tesztelés során összeomlottak, majd a projekteket lezárták.

1961-ben a NATO Bizottság követelményeket támasztott a függőleges le- és felszállással rendelkező vadászrepülőgépekre vonatkozóan, ami további lendületet adott a repülőgépgyártás ezen területének fejlesztéséhez. Ezt követően versenypályázatot terveztek a legígéretesebb tervek kiválasztására. De a versenyre soha nem került sor, mivel világossá vált, hogy minden fejlett országnak megvan a maga verziója egy ilyen repülőgépről.

A technikai és politikai problémák hatására a NATO-bizottság megváltoztatta a koncepciót, és új követelményeket támasztott az apparátussal szemben. Ezt követően kezdődött el a többcélú gépek tervezése. Végül csak két lehetőséget választottak ki. Az első a francia tervezők "Mirage" III V repülőgépe volt, 3 repülőgépet készítettek, és a Német Szövetségi Köztársaság VJ-101C tervezői 2 példányt készítettek. A tesztek után 4 készülék veszett el. Emiatt egy alapvetően új jármű, az XFV-12A kifejlesztése mellett döntöttek.

VTOL repülőgépek fejlesztése a Szovjetunióban és Oroszországban

Az első ilyen típusú repülőgép a Szovjetunióban a Jak-36 volt, amelyet a Yakovlev Tervező Iroda 1960-ban kezdett fejleszteni. Erre a célra egy gyakorlóállvány készült. Az első repülést 1966 márciusában hajtották végre, ebben a tesztben függőleges felszállást hajtottak végre vízszintes repülésre való átállással, majd a gép függőlegesen landolt. Ezt követően elkészült a Yak-38 és a híresebb Yak-141. A 90-es években egy másik projekt indult a Yak-201 jelzéssel.

Elrendezési diagram

A törzs helyzetétől függően

Függőleges.

Csavarokkal.

Reaktív.
- Közvetlenül egy meghajtó sugárhajtóműből származó tolóerő használata.
  
  Coleoptera (gyűrűs szárnyak).

Vízszintes elrendezés

Csavarokkal.
- Forgószárny és légcsavarok.
  
  A légcsavarok a szárnyak végén találhatók.
  
  A légcsavarok fúvókái eltérnek.

Reaktív.

Rotációs típusú motor.

A főmotorból érkező gázsugarak felszállás közben eltérnek

Emelő motor.

Ugyanekkor Angliában is fejlesztenek egy hasonló repülőgépet. 1954-ben készült el a Harrier függőleges felszálló repülőgép. Két motorral szerelték fel, 1840 kg tolóerővel. A repülőgép tömege 3400 kg volt. A gép rendkívül megbízhatatlannak bizonyult és lezuhant. Néz függőleges fel- és leszállás.

Az ilyen eszközök fejlesztésének következő lépése az 1964-ben épített amerikai repülőgép volt. Az építkezés egybeesett a holdprogram kidolgozásával.

Annak ellenére, hogy a repülőgépgyártás területén nem minden nap örvendeztetnek meg bennünket az áttörések, a polgári repülés területén rengeteg újdonság történik. Ennek tipikus példája egy modern függőleges felszállású utasszállító repülőgép kifejlesztése.

A függőleges felszállással rendelkező repülőgépek fő jellemzői mindenekelőtt az, hogy a repülőgép fel- és leszállásához nincs szükség nagy helyre - csak kis mértékben haladja meg a repülőgép méreteit, és innentől van egy Nagyon érdekes következtetés, hogy a függőleges felszállási rendszerrel rendelkező repülőgépek fejlesztésével lehetővé válik a légi közlekedés a különböző régiók között, még a repülőterek nélküliek között is. Ezenkívül egyáltalán nem szükséges az ilyen repülőgépeket tágassá tenni, mert 40-50 ülőhely is elég, ami a légi utazást a lehető legköltséghatékonyabbá és kényelmesebbé teszi.

Valószínűleg azonban nem a sebességéről lesz híres, mivel még katonai repülőgépekben sem haladja meg az 1100 kilométer per órás sebességet, és tekintettel arra, hogy az utas függőleges felszálló repülőgépek viszonylag sok embert szállít majd, akkor nagy valószínűséggel körülbelül 700 kilométer per óra lesz az utazósebessége. Másrészt azonban a légi közlekedés megbízhatósága jelentősen megnő, hiszen bármilyen előre nem látható helyzet esetén függőleges felszálló repülőgépek könnyen leülhet egy kis sík területen.

Manapság számos koncepció létezik a jövőbeli, függőleges felszállási rendszerrel rendelkező utasszállító repülőgépekre. Egészen a közelmúltig hihetetlennek tűntek, de a repülőgépgyártás területén a modern fejlemények ennek ellenkezőjét mutatják, és nagyon valószínű, hogy a következő tíz évben az első modern, függőleges felszállással rendelkező repülőgépek szállítják majd utasaikat.

A VTOL repülőgépek hátrányai és előnyei

Kivétel nélkül az összes ilyen típusú készüléket katonai szükségletekre hozták létre. Természetesen az ilyen gépek előnyei a katonaság számára nyilvánvalóak, mivel a repülőgépek kis területeken üzemeltethetők. A repülőgépek képesek a levegőben lebegni, ugyanakkor kanyarodni és oldalirányban repülni. A helikopterekkel összehasonlítva egyértelmű, hogy a repülőgépek legnagyobb előnye a sebességük, amely elérheti a szuperszonikus szintet.

A VTOL repülőgépeknek azonban jelentős hátrányai is vannak. Először is, ezt nehéz irányítani, magas szintű pilótákra van szükség. Speciális jártasságra van szükség a pilótától az üzemmódváltás során.

Az irányítás összetettsége sok kihívás elé állítja a pilótát. Lebegő üzemmódból vízszintes repülésre váltva oldalra csúsztatható, ami további problémákat okoz a repülőgép tartásakor. Ez az üzemmód sok energiát igényel, ami a motor meghibásodásához vezethet. A hátrányok közé tartozik a VTOL repülőgép kis teherbírása, miközben hatalmas mennyiségű üzemanyagot használ. Működés közben speciálisan előkészített helyszínekre van szükség, amelyek nem pusztulnak el a motorok kipufogógáza hatására.

Repülőgép besorolás:

BAN BEN

ÉS

NAK NEK

RÓL RŐL

A repülőgépekben használt függőleges felszállási koncepció kritikája ellenére az utóbbi időben egyre több szó esik Oroszországban az ilyen típusú repülőgépek gyártásának újraindításáról 2017. december 15., 11:33

A Pentagon egyik legdrágább "játéka" - az F-35B vadászbombázó - ezen a héten részt vett a KNDK nukleáris rakétahevületének lehűtését célzó amerikai-japán közös gyakorlatokon. A repülőgépekben használt függőleges felszállási koncepció kritikája ellenére a közelmúltban egyre több szó esik Oroszországban az ilyen típusú repülőgépek gyártásának újraindításáról. Jurij Boriszov védelmi miniszter-helyettes nemrég jelentette be függőleges fel- és leszálló repülőgépek (VTOL) építésének tervét. Arról, hogy miért van szüksége Oroszországnak egy ilyen repülőgépre, és van-e elég ereje a repülési iparnak a létrehozásához.

A legnépszerűbb hazai függőleges fel- és leszálló harci repülőgép a Jak-38 volt, amelyet 1977 augusztusában helyeztek hadrendbe. A repülőgép ellentmondásos hírnevet vívott ki a pilóták körében – a 231 épített repülőgépből 49 zuhant le balesetekben és légiközlekedési eseményekben.

A repülőgép fő üzemeltetője a haditengerészet volt - a Yak-38 az 1143-as projekt „Kijev”, „Minszk”, „Novorosszijszk” és „Baku” repülőgépeket szállító cirkálóira épült. Ahogy a fuvarozói alapú repülés veteránjai emlékeznek, a magas baleseti ráta arra kényszerítette a parancsnokságot, hogy jelentősen csökkentse a kiképzőrepülések számát, és a Yak-38 pilótáinak repülési ideje szimbolikus adat volt azokban az időkben - nem több, mint évi 40 óra. Ennek eredményeként a haditengerészeti repülõezredekben egyetlen elsõ osztályú pilóta sem volt, csak kevesen rendelkeztek másodosztályú repülési képesítéssel.

Harctulajdonságai is megkérdőjelezhetőek voltak - fedélzeti radarállomás hiányában csak feltételesen tudott légi csatákat lebonyolítani. A Yak-38 tiszta támadórepülőgépként való használata hatástalannak tűnt, mivel a függőleges felszállás során a harci sugár mindössze 195 kilométer volt, meleg éghajlaton pedig még kevesebb.

Szuperszonikus többcélú függőleges fel- és leszálló vadász-elfogó Yak-141

A „problémás gyereket” egy fejlettebb járműre, a Yak-141-re kellett volna cserélni, de a Szovjetunió összeomlása után megszűnt az érdeklődés iránta. Mint látható, a VTOL repülőgépek létrehozásában és üzemeltetésében szerzett hazai tapasztalatok nem nevezhetők sikeresnek. Miért vált ismét aktuálissá a függőleges fel- és leszállás témája?

Haditengerészeti karakter

„Egy ilyen gép nem csak a haditengerészet, hanem a légierő számára is létfontosságú” – mondta a RIA Novostinak katonai szakértő, Konsztantyin Sivkov elsőrangú kapitány nagyon kevés ilyen repülőter van, elég könnyű megsemmisíteni őket egy fenyegetett időszakban, a függőleges felszálló repülőgépek akár erdei tisztásokon is szétszórhatók. ”

Nem mindenki látja azonban indokoltnak a VTOL repülőgépek szárazföldi változatban való alkalmazását. Az egyik fő probléma, hogy a függőleges felszállás során a repülőgép sok üzemanyagot fogyaszt, ami nagyban korlátozza a harci sugarát. Oroszország nagy ország, ezért a légi fölény eléréséhez a vadászrepülőgépeknek „hosszú karokkal” kell rendelkezniük.

„A vadászrepülőgépek harci küldetésének végrehajtása részben megsemmisült repülőtéri infrastruktúra körülményei között a hagyományos repülőgépek rövid felszállásával biztosítható a kifutópálya 500 méternél rövidebb szakaszáról” – mondja Oleg Pantelejev, az Aviaport ügynökség ügyvezető igazgatója. „A másik kérdés, hogy Oroszországnak vannak tervei az építőipari repülőgép-hordozó flottával, itt a függőlegesen felszálló repülőgépek alkalmazása lesz a legracionálisabb. ."

F-35 vadászgép

Az F-35B egyébként ma tisztán haditengerészeti repülőgép, fő megrendelője az amerikai tengerészgyalogság (a repülőgépek leszálló hajókra épülnek majd). A brit F-35B-k képezik majd a Queen Elizabeth legújabb repülőgép-hordozó légiszárnyának alapját, amelyet nemrég helyeztek üzembe.

Ugyanakkor Konstantin Szivkov szerint az orosz tervezőirodáknak nem kell megvárniuk az új repülőgép-hordozóknak, hogy megkezdjék az F-35B orosz analógjának létrehozását. "A függőleges fel- és leszálló repülőgépek nem csak repülőgép-hordozókra épülhetnek. Például egy tanker fel van szerelve rámpával, és egyfajta repülőgép-hordozóvá válik; a szovjet időkben voltak ilyen projektjeink. Ezen kívül a VTOL repülőgépek is helikopterek fogadására alkalmas hadihajókról, például fregattokról használják” – mondta beszélgetőtársunk.

Megtehetjük, ha akarjuk

Eközben nyilvánvaló, hogy egy orosz függőleges felszálló repülőgép létrehozása lenyűgöző erőforrásokat és pénzeszközöket igényel. Az F-35B és vízszintes felszálló rokonai fejlesztésének költsége különböző becslések szerint már elérte az 1,3 milliárd dollárt, és több ország is részt vett a jármű megalkotásában.