เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์พร้อมเครื่องยนต์นิวเคลียร์ เครื่องบินนิวเคลียร์: อาวุธลับที่สุดของสหภาพโซเวียต

ในช่วงหลังสงคราม โลกของผู้ชนะมัวเมากับความเป็นไปได้ทางนิวเคลียร์ที่เปิดกว้าง ยิ่งไปกว่านั้น เรากำลังพูดถึงไม่เพียงแต่เกี่ยวกับศักยภาพของอาวุธ แต่ยังเกี่ยวกับการใช้อะตอมอย่างสันติด้วย ตัวอย่างเช่น ในสหรัฐอเมริกา นอกเหนือจากถังนิวเคลียร์ พวกเขาเริ่มพูดถึงการสร้างแม้แต่สิ่งเล็กๆ น้อยๆ ในครัวเรือน เช่น เครื่องดูดฝุ่นที่ขับเคลื่อนโดยปฏิกิริยาลูกโซ่นิวเคลียร์

ในปี 1955 หัวหน้าของ Lewyt สัญญาว่าจะปล่อยเครื่องดูดฝุ่นนิวเคลียร์ภายใน 10 ปีข้างหน้า

ในช่วงต้นปี 1946 สหรัฐอเมริกา ซึ่งในขณะนั้นยังคงเป็นประเทศเดียวที่มีคลังแสงนิวเคลียร์ ได้ตัดสินใจสร้างเครื่องบินที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์ แต่เนื่องจากความยากลำบากที่ไม่คาดคิด งานจึงดำเนินไปช้ามาก เพียงเก้าปีต่อมาก็เป็นไปได้ที่จะบินเครื่องบินที่มีเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์บนเครื่องบิน ตามข่าวกรองของสหภาพโซเวียต ยังเร็วเกินไปที่จะพูดถึงเครื่องร่อนที่เต็มเปี่ยมด้วยเครื่องยนต์นิวเคลียร์: สถานที่ลับนั้นติดตั้งการติดตั้งนิวเคลียร์จริง ๆ แต่ไม่ได้เชื่อมต่อกับเครื่องยนต์และใช้สำหรับการทดสอบเท่านั้น

อย่างไรก็ตาม ไม่มีที่ไป - เนื่องจากชาวอเมริกันมาไกลแล้วจึงหมายความว่าสหภาพโซเวียตควรดำเนินงานไปในทิศทางเดียวกัน เมื่อวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2498 เดียวกันได้มีการออกมติสภารัฐมนตรีแห่งสหภาพโซเวียตหมายเลข 1561-868 โดยสั่งให้องค์กรการบินเริ่มออกแบบเครื่องบินนิวเคลียร์ของโซเวียต

บิน "เป็ด" M-60/M-30

มอบหมายงานยากให้กับสำนักงานออกแบบหลายแห่งในคราวเดียว โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำนักของ A. N. Tupolev และ V. M. Myasishchev ต้องพัฒนาเครื่องบินที่สามารถปฏิบัติการในโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ได้ และสำนักงานของ N.D. Kuznetsov และ A.M. Lyulka ได้รับมอบหมายให้สร้างโรงไฟฟ้าเดียวกันเหล่านั้น เช่นเดียวกับโครงการปรมาณูอื่น ๆ ของสหภาพโซเวียตได้รับการดูแลโดย "บิดา" ของระเบิดปรมาณูโซเวียต Igor Kurchatov

เหตุใดงานเดียวกันจึงได้รับมอบหมายให้สำนักงานออกแบบหลายแห่ง ดังนั้น รัฐบาลจึงต้องการสนับสนุนลักษณะการแข่งขันของงานวิศวกร ช่องว่างจากสหรัฐอเมริกามีมาก ดังนั้นจึงจำเป็นต้องไล่ตามชาวอเมริกันไม่ว่าด้วยวิธีใดก็ตาม

คนงานทุกคนได้รับคำเตือนว่านี่เป็นโครงการที่มีความสำคัญระดับชาติซึ่งขึ้นอยู่กับความมั่นคงของบ้านเกิด ตามที่วิศวกรระบุ ไม่สนับสนุนการทำงานล่วงเวลา ซึ่งถือเป็นบรรทัดฐาน ตามทฤษฎีแล้วพนักงานสามารถกลับบ้านได้เวลา 18.00 น. แต่เพื่อนร่วมงานมองว่าเขาเป็นผู้สมรู้ร่วมคิดกับศัตรูของประชาชน ไม่จำเป็นต้องกลับมาในวันถัดไป

ในตอนแรก สำนักออกแบบ Myasishchev ริเริ่ม วิศวกรที่นั่นเสนอโครงการสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง M-60 ในความเป็นจริง การพูดคุยเป็นเรื่องเกี่ยวกับการเตรียมเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ให้กับ M-50 ที่มีอยู่แล้ว ปัญหาของเรือบรรทุกยุทธศาสตร์ความเร็วเหนือเสียงลำแรกในสหภาพโซเวียต M-50 ก็คือ "ความอยากอาหาร" ที่เป็นเชื้อเพลิงแห่งความหายนะ แม้จะมีการเติมน้ำมันกลางอากาศสองครั้งด้วยน้ำมันก๊าด 500 ตัน แต่เครื่องบินทิ้งระเบิดก็แทบจะไม่สามารถบินไปวอชิงตันและกลับมาได้

ดูเหมือนว่าปัญหาทั้งหมดควรได้รับการแก้ไขด้วยเครื่องยนต์นิวเคลียร์ ซึ่งรับประกันระยะการบินและระยะเวลาที่แทบไม่จำกัด ยูเรเนียมไม่กี่กรัมก็เพียงพอสำหรับการบินหลายสิบชั่วโมง เชื่อกันว่าในกรณีฉุกเฉิน ลูกเรือสามารถลาดตระเวนทางอากาศไม่หยุดเป็นเวลาสองสัปดาห์

เครื่องบิน M-60 ได้รับการวางแผนที่จะติดตั้งโรงไฟฟ้านิวเคลียร์แบบเปิดซึ่งออกแบบในสำนักของ Arkhip Lyulka เครื่องยนต์ดังกล่าวเรียบง่ายกว่าและราคาถูกกว่าอย่างเห็นได้ชัด แต่เมื่อปรากฏในภายหลัง พวกเขาไม่มีที่ในการบิน

เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทผสมนิวเคลียร์ 1 - สตาร์ทไฟฟ้า; 2 - แดมเปอร์; 3 - ท่ออากาศไหลตรง; 4 - คอมเพรสเซอร์; 5 - ห้องเผาไหม้; 6 - ตัวเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์; 7 - การประกอบเชื้อเพลิง

ดังนั้น ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย การติดตั้งนิวเคลียร์จึงต้องอยู่ห่างจากลูกเรือให้มากที่สุด ลำตัวด้านหลังเหมาะสมที่สุด มีการวางแผนที่จะวางเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทนิวเคลียร์สี่เครื่องที่นั่น ถัดไปคืออ่าวระเบิด และสุดท้ายคือห้องนักบิน พวกเขาต้องการวางนักบินไว้ในแคปซูลตะกั่วแข็งที่มีน้ำหนัก 60 ตัน มีการวางแผนที่จะชดเชยการขาดการมองเห็นด้วยเรดาร์และจอโทรทัศน์ รวมถึงกล้องปริทรรศน์ ฟังก์ชั่นลูกเรือจำนวนมากถูกกำหนดให้เป็นระบบอัตโนมัติ และต่อมาก็เสนอให้ถ่ายโอนอุปกรณ์ทั้งหมดไปยังการควบคุมแบบไร้คนขับแบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบ

ห้องโดยสาร. 1 - แดชบอร์ด; 2 - แคปซูลดีดออก; 3 - ฟักฉุกเฉิน; 4 - ตำแหน่งของฝาครอบฟักเมื่อเข้าและออกจากห้องโดยสารและดีดตัวออก 5 - ตะกั่ว; 6 - ลิเธียมไฮไดรด์; 7 - ไดรฟ์ฟัก

เนื่องจากเครื่องยนต์ประเภท "สกปรก" ที่ใช้ การบำรุงรักษาเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ความเร็วเหนือเสียง M-60 จึงต้องดำเนินการโดยมีการแทรกแซงของมนุษย์น้อยที่สุด ดังนั้น โรงไฟฟ้าจึงต้อง "ติดตั้ง" เข้ากับเครื่องบินก่อนที่จะทำการบินในโหมดอัตโนมัติ การเติมเชื้อเพลิง การส่งนักบิน การเตรียมอาวุธ ทั้งหมดนี้ต้องทำโดย "หุ่นยนต์" ด้วย แน่นอนว่าในการให้บริการเครื่องบินดังกล่าว จำเป็นต้องมีการปรับโครงสร้างโครงสร้างพื้นฐานของสนามบินใหม่ทั้งหมด รวมถึงการสร้างรันเวย์ใหม่ที่มีความหนาอย่างน้อยครึ่งเมตร

เนื่องจากความยากลำบากทั้งหมดนี้ จึงต้องปิดโครงการสร้าง M-60 ในขั้นตอนการวาดภาพ มีการวางแผนที่จะสร้างเครื่องบินนิวเคลียร์อีกลำหนึ่งแทน - M-30 ที่มีการติดตั้งนิวเคลียร์แบบปิด การออกแบบเครื่องปฏิกรณ์มีความซับซ้อนกว่ามาก แต่ปัญหาการป้องกันรังสีไม่ได้รุนแรงมากนัก เครื่องบินลำนี้จะติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 6 เครื่องที่ขับเคลื่อนโดยเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ 1 เครื่อง หากจำเป็น โรงไฟฟ้าก็สามารถใช้น้ำมันก๊าดได้เช่นกัน น้ำหนักของการป้องกันลูกเรือและเครื่องยนต์เกือบครึ่งหนึ่งของ M-60 ซึ่งทำให้เครื่องบินสามารถรับน้ำหนักได้ 25 ตัน

มีการวางแผนการบินครั้งแรกของ M-30 ด้วยปีกกว้างประมาณ 30 เมตรในปี พ.ศ. 2509 อย่างไรก็ตามเครื่องจักรนี้ไม่ได้ถูกกำหนดให้ทิ้งภาพวาดและอย่างน้อยก็กลายเป็นความจริงบางส่วน ภายในปี 1960 ในการเผชิญหน้าระหว่างนักวิทยาศาสตร์การบินและจรวด มีสัญญาณแห่งชัยชนะสำหรับฝ่ายหลัง ครุสชอฟเชื่อว่าเครื่องบินไม่สำคัญเหมือนเมื่อก่อน และบทบาทสำคัญในการต่อสู้กับศัตรูภายนอกได้ส่งต่อไปยังขีปนาวุธแล้ว ผลที่ตามมาก็คือการลดทอนโครงการเครื่องบินนิวเคลียร์ที่มีแนวโน้มเกือบทั้งหมดและการปรับโครงสร้างของสำนักออกแบบที่เกี่ยวข้อง สำนักออกแบบ Myasishchev ก็ไม่รอดพ้นชะตากรรมนี้เช่นกันซึ่งสูญเสียสถานะเป็นหน่วยอิสระและได้รับการปรับทิศทางใหม่ให้กับอุตสาหกรรมจรวดและอวกาศ แต่ผู้ผลิตเครื่องบินยังคงมีความหวังสุดท้าย

"ซาก" แบบเปรี้ยงปร้าง

สำนักออกแบบของ A. N. Tupolev โชคดีกว่ามาก ที่นี่วิศวกรควบคู่ไปกับชาว Myasishchevites ทำงานในโครงการเครื่องบินนิวเคลียร์ของตนเอง แต่ต่างจาก M-60 หรือ M-30 ตรงที่เป็นรุ่นที่ใกล้เคียงกับความเป็นจริงมาก ประการแรก เป็นเรื่องเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดเปรี้ยงปร้างในโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ ซึ่งง่ายกว่ามากเมื่อเทียบกับการพัฒนาเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ประการที่สองเครื่องไม่จำเป็นต้องได้รับการประดิษฐ์ขึ้นใหม่เลย - เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95 ที่มีอยู่แล้วนั้นเหมาะสมกับวัตถุประสงค์ที่ตั้งใจไว้ ในความเป็นจริงจำเป็นต้องติดตั้งเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์เท่านั้น

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2499 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้สั่งให้ตูโปเลฟเริ่มออกแบบห้องปฏิบัติการนิวเคลียร์แบบบินได้โดยใช้ซีเรียล Tu-95 ก่อนอื่น จำเป็นต้องทำอะไรบางอย่างเกี่ยวกับมิติของเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ที่มีอยู่ การติดตั้งเรือตัดน้ำแข็งขนาดใหญ่พร้อมการติดตั้งนิวเคลียร์ถือเป็นเรื่องหนึ่ง ซึ่งแทบไม่มีข้อจำกัดด้านน้ำหนักและขนาด การวางเครื่องปฏิกรณ์ในพื้นที่ที่ค่อนข้างจำกัดของลำตัวถือเป็นอีกเรื่องหนึ่ง

นักวิทยาศาสตร์นิวเคลียร์แย้งว่าไม่ว่าในกรณีใดเราจะต้องวางใจในการติดตั้งที่มีขนาดเท่าบ้านหลังเล็ก อย่างไรก็ตาม วิศวกรของสำนักออกแบบตูโปเลฟได้รับมอบหมายให้ลดขนาดเครื่องปฏิกรณ์ไม่ว่าจะด้วยวิธีใดก็ตาม น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นของโรงไฟฟ้าทุกกิโลกรัมจะนำมาซึ่งน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นอีกสามกิโลกรัมบนเครื่องบินในรูปแบบของการป้องกัน ดังนั้นการต่อสู้จึงเกิดขึ้นเพื่อทุกกรัมอย่างแท้จริง ไม่มีข้อจำกัด - จัดสรรเงินได้มากเท่าที่จำเป็น นักออกแบบที่ค้นพบวิธีลดน้ำหนักของการติดตั้งได้รับเงินโบนัสจำนวนมาก

ในท้ายที่สุด Andrei Tupolev ได้แสดงเครื่องปฏิกรณ์เครื่องหนึ่งที่มีขนาดเท่าเครื่องขนาดใหญ่ แต่ยังคงเป็นตู้ และเครื่องที่ปฏิบัติตามข้อกำหนดการป้องกันทั้งหมดอย่างสมบูรณ์ ตามตำนาน ผู้ออกแบบเครื่องบินประกาศว่า "พวกเขาไม่ขนบ้านบนเครื่องบิน" และหัวหน้านักวิทยาศาสตร์นิวเคลียร์ของสหภาพโซเวียต อิกอร์ คูร์ชาตอฟก็แน่ใจในตอนแรกว่าเบื้องหน้าเขาเป็นเพียงแบบจำลองของเครื่องบิน เครื่องปฏิกรณ์และไม่ใช่แบบจำลองการทำงาน

ส่งผลให้การติดตั้งได้รับการยอมรับและอนุมัติแล้ว อย่างไรก็ตาม ก่อนอื่นจำเป็นต้องทำการทดสอบภาคพื้นดินหลายครั้ง ตามส่วนตรงกลางของลำตัวเครื่องบินทิ้งระเบิด มีการสร้างแท่นพร้อมการติดตั้งนิวเคลียร์ที่สนามบินแห่งหนึ่งใกล้กับเซมิพาลาตินสค์ ในระหว่างการทดสอบ เครื่องปฏิกรณ์ถึงระดับพลังงานที่กำหนด ปรากฎว่าปัญหาที่ใหญ่ที่สุดไม่ได้เกี่ยวข้องกับเครื่องปฏิกรณ์มากนัก แต่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางชีวภาพและการทำงานของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ - สิ่งมีชีวิตได้รับปริมาณรังสีสูงเกินไป และอุปกรณ์อาจทำงานอย่างคาดเดาไม่ได้ มีการตัดสินใจแล้วว่าต่อจากนี้ไป ไม่ควรให้ความสนใจหลักกับเครื่องปฏิกรณ์ซึ่งโดยหลักการแล้วพร้อมสำหรับใช้ในเครื่องบิน แต่เพื่อป้องกันรังสีที่เชื่อถือได้

ตัวเลือกการป้องกันครั้งแรกนั้นยิ่งใหญ่เกินไป ผู้เข้าร่วมกิจกรรมจำตัวกรองที่มีความสูงของอาคาร 14 ชั้นได้ โดยมี "พื้น" 12 ชั้นที่ลงไปใต้ดิน และอีก 2 ชั้นลอยอยู่เหนือพื้นผิว ความหนาของชั้นป้องกันถึงครึ่งเมตร แน่นอนว่าเป็นไปไม่ได้เลยที่จะพบการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีดังกล่าวในเครื่องบินได้จริง

บางทีมันอาจจะคุ้มค่าที่จะใช้งานวิศวกรของ Myasishchev Design Bureau และซ่อนลูกเรือไว้ในแคปซูลตะกั่วที่ไม่มีหน้าต่างหรือประตู ตัวเลือกนี้ไม่เหมาะเนื่องจากขนาดและน้ำหนัก ดังนั้นพวกเขาจึงเกิดการป้องกันรูปแบบใหม่ขึ้นมา ประกอบด้วยการเคลือบแผ่นตะกั่วหนา 5 เซนติเมตรและชั้นโพลีเอทิลีนและเซเรซิน 20 เซนติเมตรซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ที่ได้จากวัตถุดิบปิโตรเลียมและชวนให้นึกถึงสบู่ซักผ้าอย่างคลุมเครือ

น่าประหลาดใจที่สำนักตูโปเลฟสามารถเอาชีวิตรอดในปีที่ยากลำบากสำหรับนักออกแบบเครื่องบินในปี 1960 ไม่น้อยเพราะความจริงที่ว่าเครื่องบินที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์ซึ่งมีพื้นฐานมาจาก Tu-95 นั้นเป็นเครื่องจักรที่มีอยู่จริงอยู่แล้วซึ่งสามารถบินขึ้นสู่อากาศด้วยพลังงานนิวเคลียร์ได้ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า สิ่งที่เหลืออยู่คือทำการทดสอบทางอากาศ

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2504 เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95M หมายเลข 7800408 ซึ่งเต็มไปด้วยเซ็นเซอร์ได้ขึ้นสู่ท้องฟ้าโดยมีเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์บนเรือและเครื่องยนต์เทอร์โบใบพัดสี่เครื่องที่มีกำลัง 15,000 แรงม้าต่อเครื่อง โรงไฟฟ้านิวเคลียร์ไม่ได้เชื่อมต่อกับเครื่องยนต์ - เครื่องบินกำลังบินด้วยเชื้อเพลิงเครื่องบิน และยังจำเป็นต้องมีเครื่องปฏิกรณ์ปฏิบัติการเพื่อประเมินพฤติกรรมของอุปกรณ์และระดับการสัมผัสรังสีของนักบิน โดยรวมแล้วตั้งแต่เดือนพฤษภาคมถึงเดือนสิงหาคมเครื่องบินทิ้งระเบิดได้ทำการทดสอบ 34 เที่ยวบิน

ปรากฎว่าระหว่างการบินสองวัน นักบินได้รับรังสี 5 rem สำหรับการเปรียบเทียบ ในปัจจุบันถือว่าเป็นเรื่องปกติที่คนงานในโรงไฟฟ้านิวเคลียร์จะต้องได้รับรังสีสูงถึง 2 rem แต่ไม่ใช่เป็นเวลาสองวัน แต่เป็นเวลาหนึ่งปี สันนิษฐานว่าลูกเรือของเครื่องบินนิวเคลียร์จะรวมถึงผู้ชายที่มีอายุมากกว่า 40 ปีซึ่งมีลูกอยู่แล้ว

ร่างกายของเครื่องบินทิ้งระเบิดยังดูดซับรังสีซึ่งหลังจากการบินจะต้องแยกออกเพื่อ "ทำความสะอาด" เป็นเวลาหลายวัน โดยทั่วไปการป้องกันรังสีถือว่ามีประสิทธิภาพแต่ยังพัฒนาไม่เต็มที่ นอกจากนี้เป็นเวลานานไม่มีใครรู้ว่าต้องทำอย่างไรกับอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้นจากเครื่องบินนิวเคลียร์และการปนเปื้อนในพื้นที่ขนาดใหญ่ด้วยส่วนประกอบนิวเคลียร์ ต่อจากนั้น มีการเสนอให้ติดตั้งเครื่องปฏิกรณ์ด้วยระบบร่มชูชีพ ซึ่งสามารถในกรณีฉุกเฉิน โดยสามารถแยกการติดตั้งนิวเคลียร์ออกจากตัวเครื่องบินและลงจอดอย่างนุ่มนวล

แต่มันก็สายเกินไป - ทันใดนั้นก็ไม่มีใครต้องการเครื่องบินทิ้งระเบิดนิวเคลียร์ ปรากฎว่าสะดวกกว่าและถูกกว่ามากในการขว้างศัตรูด้วยสิ่งที่อันตรายกว่าด้วยความช่วยเหลือของขีปนาวุธข้ามทวีปหรือเรือดำน้ำนิวเคลียร์ที่ซ่อนเร้น อย่างไรก็ตาม Andrei Tupolev ก็ไม่สูญเสียความหวังในการสร้างเครื่องบิน เขาหวังว่าในปี 1970 การพัฒนาเครื่องบิน Tu-120 ที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์ความเร็วเหนือเสียงจะเริ่มขึ้น แต่ความหวังเหล่านี้ไม่ได้ถูกกำหนดให้เป็นจริง หลังจากสหรัฐอเมริกาในช่วงกลางทศวรรษ 1960 สหภาพโซเวียตได้หยุดการวิจัยทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินนิวเคลียร์ เครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ยังได้รับการวางแผนเพื่อใช้ในเครื่องบินที่มุ่งเป้าไปที่การล่าสัตว์เรือดำน้ำ พวกเขายังทำการทดสอบ An-22 หลายครั้งด้วยการติดตั้งนิวเคลียร์บนเรือ แต่ใคร ๆ ก็สามารถฝันถึงขนาดก่อนหน้านี้ได้ แม้ว่าสหภาพโซเวียตจะเข้าใกล้การสร้างเครื่องบินนิวเคลียร์แล้ว (อันที่จริงสิ่งที่เหลืออยู่คือการเชื่อมต่อการติดตั้งนิวเคลียร์เข้ากับเครื่องยนต์) พวกเขาไม่เคยไปถึงความฝันเลย

Tu-95 ซึ่งดัดแปลงและผ่านการทดสอบหลายสิบครั้ง ซึ่งอาจกลายเป็นเครื่องบินพลังงานนิวเคลียร์ลำแรกของโลก ได้ยืนอยู่ที่สนามบินใกล้เซมิพาลาตินสค์เป็นเวลานาน หลังจากที่ถอดเครื่องปฏิกรณ์ออก เครื่องบินก็ถูกย้ายไปที่โรงเรียนเทคนิคการบินทหารอีร์คุตสค์ และในระหว่างเปเรสทรอยกาก็ถูกทิ้งไป

ในช่วงร้อยปีที่ผ่านมา การบินมีบทบาทอย่างมากในประวัติศาสตร์ของมนุษยชาติ จนโครงการหนึ่งหรืออีกโครงการหนึ่งสามารถปฏิวัติการพัฒนาอารยธรรมได้อย่างง่ายดาย ใครจะรู้ บางทีถ้าประวัติศาสตร์เปลี่ยนไปเล็กน้อย และทุกวันนี้เครื่องบินโดยสารที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์จะบินขึ้นไปบนท้องฟ้า พรมของคุณยายจะถูกทำความสะอาดด้วยเครื่องดูดฝุ่นพลังงานนิวเคลียร์ สมาร์ทโฟนจะต้องชาร์จทุกๆ ห้าปีเท่านั้น และไปยังดาวอังคารและย้อนกลับห้ารอบ ยานอวกาศทุกลำจะแล่นไปรอบ ๆ ทุกวัน ดูเหมือนว่าครึ่งศตวรรษที่ผ่านมา งานที่ยากที่สุดได้รับการแก้ไขแล้ว แต่ไม่มีใครใช้ประโยชน์จากผลการตัดสินใจ

อเล็กซานเดอร์ คูร์กานอฟ

ในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 - ต้นทศวรรษที่ 60 ของศตวรรษที่ผ่านมาสหภาพโซเวียตเริ่มพัฒนาเครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ ห้องปฏิบัติการนิวเคลียร์ที่บินได้ซึ่งใช้เครื่องบิน Tu-95M ซึ่งผ่านการทดสอบบนแท่นภาคพื้นดินได้ทำการบินทดลองหลายครั้งในปี พ.ศ. 2505-2506 แต่ในไม่ช้าโปรแกรมก็ถูกตัดทอนลง (ดู "วิทยาศาสตร์และชีวิต" หมายเลข 6, 2551) . ผลการทดสอบเหล่านั้นแทบจะลืมไปแล้วในวันนี้ และผู้ที่สร้างเครื่องบินปรมาณูที่สามารถรวบรวมและสรุปประสบการณ์ที่ไม่เหมือนใครได้ อนิจจามีชีวิตอยู่น้อยลงเรื่อยๆ ผู้เข้าร่วมโครงการ เลขาธิการวิทยาศาสตร์ของสถาบันวิจัยอุปกรณ์การบิน Alexander Vasilyevich Kurganov ซึ่งเคยเป็นวิศวกรทดสอบการบินชั้นนำของสถาบันวิจัยการบิน และเป็นหัวหน้าทีมทดสอบอุปกรณ์บนเครื่องที่ห้องปฏิบัติการนิวเคลียร์ที่บินได้ เล่า

วิทยาศาสตร์กับชีวิต // ภาพประกอบ

ห้องปฏิบัติการนิวเคลียร์แบบบินได้ที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบิน Tu-95M และติดตั้งเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ซึ่งเป็นเครื่องจำลองโรงไฟฟ้านิวเคลียร์จริง

การกระจายฟลักซ์นิวตรอนที่ปล่อยออกมาจากเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ VVR-2 ที่ติดตั้งบน Tu-95M การบินทดสอบเกิดขึ้นโดยเปิดวาล์วป้องกันเครื่องปฏิกรณ์หนึ่งตัว

แผนภาพของเครื่องปฏิกรณ์กำลังระบายความร้อนด้วยน้ำ VVER-2 ซึ่งทำการทดสอบอุปกรณ์การบินครั้งแรกสำหรับการต้านทานรังสี

A.V. Kurganov ได้รับนาฬิกาเรือนนี้และได้รับข้อความจากนักออกแบบทั่วไป A.N. Tupolev สำหรับการมีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์นิวเคลียร์

ในทศวรรษ 1950 สหภาพโซเวียตได้ประสบความสำเร็จในการพัฒนาพลังงานนิวเคลียร์ โรงไฟฟ้านิวเคลียร์ในประเทศแห่งแรกเปิดดำเนินการแล้ว และโครงการสำหรับเรือตัดน้ำแข็งนิวเคลียร์และเรือดำน้ำก็กำลังได้รับการพัฒนา หัวหน้าโครงการปรมาณูของสหภาพโซเวียต Igor Vasilyevich Kurchatov ตัดสินใจว่าถึงเวลาแล้วที่จะตั้งคำถามเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินนิวเคลียร์

ข้อดีของเครื่องยนต์นิวเคลียร์นั้นชัดเจน: ระยะการบินที่ไม่จำกัดและระยะเวลาการบินโดยสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยที่สุด - ยูเรเนียมเพียงไม่กี่กรัมสำหรับการบินหลายสิบชั่วโมง เครื่องบินดังกล่าวเปิดโอกาสที่น่าสนใจที่สุดสำหรับการบินทางทหาร อย่างไรก็ตาม การศึกษาครั้งแรกของโครงการแสดงให้เห็นว่า ไม่สามารถปกป้องเครื่องบินจากการปล่อยรังสีกัมมันตภาพรังสีเกินกว่าโครงสร้างเครื่องปฏิกรณ์ได้อย่างสมบูรณ์ จากนั้นจึงตัดสินใจสร้างสิ่งที่เรียกว่าการป้องกันเงาของห้องนักบิน และอุปกรณ์บนเครื่องบินทั้งหมดที่อยู่นอกห้องนักบิน ซึ่งต้องผ่านการฉายรังสีแกมมา-นิวตรอน เพื่อรับการตรวจสอบอย่างละเอียด ขั้นตอนแรกคือการหาว่าอุปกรณ์ที่ไม่มีการป้องกันจะทำงานอย่างไรเมื่อเครื่องปฏิกรณ์ทำงาน

ผลกระทบของรังสีกัมมันตภาพรังสีบนอุปกรณ์ออนบอร์ดได้รับการศึกษาโดยพนักงานของสถาบันวิจัยการบิน (LII) และสถาบันพลังงานปรมาณู (IAE) นี่คือวิธีที่ชุมชนวิศวกรและนักออกแบบ ผู้เชี่ยวชาญด้านอุปกรณ์การบิน และนักฟิสิกส์นิวเคลียร์พัฒนาขึ้น สำหรับการวิจัยที่ IAE เราได้รับเครื่องปฏิกรณ์ VVER-2 ซึ่งน้ำจะทำให้อุปกรณ์เย็นลง และในขณะเดียวกันก็ทำหน้าที่เป็นตัวหน่วงนิวตรอนให้กับพลังงานที่จำเป็นในการรักษาปฏิกิริยาลูกโซ่ที่ได้รับการควบคุม

กลุ่มนี้นำโดย V. N. Suchkov จากสถาบันวิจัยการบิน A.V. Kurganov, Yu.P. Gavrilov, R.M.
B. M. Sorokin, V. P. Konarev, V. K. Seleznev, L. V. Romanenko, N. I. Makarov, V. P. Fedorenko, I. T. Smirnov, G. P. Brusnikin, N. N. Soldatov, I. G. Khvedchenya, A. S. Mikhailov, V. M. Gruzdov, V. S. Lisitsin และคนอื่น ๆ จากสถาบันพลังงานปรมาณู งานทดลองนำโดย G. N. Stepanov, N. A. Ukhin, A. A. Shapkin

แม้แต่ในช่วงเริ่มต้นของการทดลอง ผู้เชี่ยวชาญก็ประสบปัญหาหลายประการ ประการแรก อุปกรณ์และอุปกรณ์ที่อยู่ระหว่างการศึกษาได้รับความร้อนค่อนข้างสูงเนื่องจากการดูดซับพลังงานรังสี ประการที่สอง ไม่รวมการควบคุมการมองเห็นและการสัมผัสกับตัวอย่างที่อยู่ในการศึกษาโดยสิ้นเชิง ประการที่สาม เพื่อความบริสุทธิ์ของการทดลอง สิ่งสำคัญมากคือต้องทำการวิจัยในสภาวะที่ใกล้เคียงกับสภาพการบินมากที่สุด และที่ระดับความสูง อุปกรณ์เครื่องบินที่ไม่มีแรงดันจะทำงานในบรรยากาศที่บริสุทธิ์ เพื่อสร้างการแปรสภาพของอากาศ จึงได้สร้างห้องแรงดันขนาดเล็กขึ้น ซึ่งมีเครื่องอัดแบบพิเศษสูบลมออกมา อุปกรณ์ที่อยู่ระหว่างการศึกษาได้รับการติดตั้งในห้องแรงดันและวางไว้ในช่องของเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ใกล้กับโซนที่ทำงานอยู่

ต่อจากนั้น สิ่งต่อไปนี้เชื่อมโยงกับการทดลอง: โรงไฟฟ้านิวเคลียร์แห่งแรกที่สถาบันฟิสิกส์และพลังงานซึ่งตั้งชื่อตาม A. I. Leypunsky (IPPE) สถานที่ฉายรังสีที่สาขาของสถาบันฟิสิกส์-เคมีซึ่งตั้งชื่อตาม L. Ya. Karpova (FHI) ในออบนินสค์ จากผลงานเหล่านี้ เป็นครั้งแรกในประเทศที่มีการกำหนดความต้านทานการแผ่รังสีที่แท้จริงของอุปกรณ์บนเครื่องบินและผลิตภัณฑ์องค์ประกอบและวัสดุที่ละเอียดอ่อนที่สุดระบุ "ลำดับชั้น" ของการต้านทานรังสีตามประเภทของอุปกรณ์ และประเด็นสำคัญอื่นๆ ได้รับการแก้ไขแล้ว

ขั้นต่อไปของการทำงานในโครงการสร้างเครื่องบินนิวเคลียร์คือการพัฒนาและสร้างแท่นทดสอบภาคพื้นดินสำหรับห้องปฏิบัติการนิวเคลียร์ที่บินได้ (LAL) แท่นวางดังกล่าวจำเป็นสำหรับการศึกษาปริมาณรังสีในโครงร่างที่แท้จริงของเครื่องบิน Tu-95M รวมถึงเพื่อประเมินประสิทธิภาพของผลิตภัณฑ์ในสภาวะจริง ที่อัฒจันทร์ พวกเขาตรวจสอบอุปกรณ์วิทยุและหน่วยไฟฟ้าที่ติดอยู่บนรถ ประเมินปริมาณกัมมันตภาพรังสีที่เกิดจากการสัมผัสกับนิวตรอน รวมถึงการลดลงเมื่อเวลาผ่านไป ข้อมูลนี้มีความสำคัญมากในแง่ของการปฏิบัติการและการบำรุงรักษาเครื่องบินหลังการบิน

ฉันจำเหตุการณ์หนึ่งที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของเครื่องปฏิกรณ์ที่ทำให้ทั้งกลุ่มตื่นตระหนกได้ วันหนึ่ง ระหว่างการตรวจสอบควบคุม ผู้ปฏิบัติงานสังเกตเห็นฟองสีขาวจำนวนมากบนผิวน้ำของถัง คล้ายกับโฟมของผงซักฟอก นักวิทยาศาสตร์นิวเคลียร์กังวล: ถ้าเป็นโฟมอินทรีย์มันก็ไม่ได้แย่นัก - มีปะเก็น "แก๊ส" อยู่ที่ไหนสักแห่งและถ้าเป็นอนินทรีย์ก็จะแย่กว่านั้นมาก - การกัดกร่อนของอลูมิเนียมซึ่งตัวเรือนขององค์ประกอบเชื้อเพลิง (องค์ประกอบเชื้อเพลิง) อยู่ เป็นไปได้และมีเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ - ยูเรเนียม ทุกคนเข้าใจดีว่าการทำลายปลอกแท่งเชื้อเพลิงอาจนำไปสู่ผลที่ตามมาที่เป็นหายนะ

เพื่อให้เข้าใจถึงสถานการณ์ ก่อนอื่นจำเป็นต้องกำหนดองค์ประกอบทางเคมีของโฟม เราเก็บตัวอย่างและไปที่ Semipalatinsk ไปยังห้องปฏิบัติการที่ใกล้ที่สุด แต่นักเคมียังไม่ทราบว่าเป็นสารอินทรีย์หรือไม่

ผู้เชี่ยวชาญชั้นนำของ IAE คนหนึ่งบินไปที่ไซต์งานอย่างเร่งด่วนและแนะนำสิ่งแรกให้ล้างถังปฏิกรณ์ด้วยแอลกอฮอล์ แต่ขั้นตอนนี้ไม่ได้ช่วยอะไร - อุปกรณ์ยังคงผลิตโฟมต่อไป จากนั้นพวกเขาก็ตัดสินใจตรวจสอบโครงสร้างทั้งหมดของเครื่องปฏิกรณ์อย่างละเอียดอีกครั้งจากภายใน เพื่อไม่ให้ "จับ" ปริมาณรังสีที่เพิ่มขึ้นสามารถทำงานภายในถังได้ไม่เกินห้านาที การตรวจสอบดำเนินการโดยช่างเครื่องรุ่นเยาว์จากสำนักออกแบบที่ตั้งชื่อตาม อ. เอ็น. ตูโปเลฟ. ในที่สุด หนึ่งในนั้นก็ตะโกนว่า “เจอแล้ว!” ออกจากถังแล้วถือแผ่นยางพรุนไว้ในมือ เราเดาได้แค่ว่าวัตถุแปลกปลอมนี้ไปอยู่ที่นั่นได้อย่างไร

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2505 ขั้นตอนการทดสอบการบินเริ่มขึ้นซึ่งกองพลน้อยของเราเข้าร่วม การศึกษาปริมาณรังสีและการศึกษาอื่น ๆ ภายใต้สภาวะการบินได้แสดงให้เห็นว่าในระหว่างการทำงานของเครื่องปฏิกรณ์ ระยะการสื่อสารทางวิทยุจะลดลงภายใต้อิทธิพลของฟลักซ์นิวตรอน และออกซิเจนที่อยู่ในภาชนะพิเศษนอกห้องโดยสารที่ได้รับการป้องกัน ซึ่งลูกเรือหายใจระหว่างการบินในระดับความสูงสูง , ถูกเปิดใช้งาน (โมเลกุลโอโซน - O 3) ในขณะเดียวกันองค์ประกอบอุปกรณ์ไฟฟ้าก็ทำงานได้ค่อนข้างเสถียร

น่าเสียดายที่งานขนาดใหญ่และน่าสนใจมากในการสร้างเครื่องบินนิวเคลียร์ยังไม่เสร็จสมบูรณ์ โปรแกรมปิดตัวลงแล้ว แต่การมีส่วนร่วมยังคงอยู่ในความทรงจำของฉันไปตลอดชีวิต ต่อมา ฉันต้องมีส่วนร่วมในการทดลองการบินและอวกาศ การทดสอบการบินบนเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงลำแรก Tu-144 และการเปิดตัวยานอวกาศ Buran ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ ฉันได้รับรางวัลมากมาย แต่ที่แพงที่สุดในบรรดาพวกเขาคือนาฬิกาที่นักออกแบบทั่วไป Andrei Nikolaevich Tupolev นักออกแบบทั่วไปมอบให้ฉันจากการเข้าร่วมในโครงการสร้างเครื่องบินนิวเคลียร์ นาฬิกายังคงใช้งานได้ดีและกลายเป็นมรดกตกทอดของครอบครัว

เริ่มจากข้อเท็จจริงที่ว่าในปี 1950 ในสหภาพโซเวียต ซึ่งแตกต่างจากสหรัฐอเมริกา การสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดปรมาณูถูกมองว่าไม่เพียงเป็นที่ต้องการหรือเป็นที่ต้องการอย่างมาก แต่เป็นงานที่จำเป็นอย่างยิ่ง ทัศนคตินี้เกิดขึ้นในหมู่ผู้นำระดับสูงของกองทัพและศูนย์อุตสาหกรรมการทหารอันเป็นผลมาจากการตระหนักถึงสถานการณ์สองประการ ประการแรกความได้เปรียบอย่างล้นหลามของสหรัฐอเมริกาในแง่ของความเป็นไปได้ที่จะมีการทิ้งระเบิดปรมาณูในดินแดนของศัตรูที่อาจเกิดขึ้น ปฏิบัติการจากฐานทัพอากาศหลายสิบแห่งในยุโรป ตะวันออกกลางและตะวันออกไกล เครื่องบินของสหรัฐฯ แม้จะมีระยะบินเพียง 5-10,000 กม. ก็สามารถไปถึงจุดใดก็ได้ในสหภาพโซเวียตและส่งคืนได้ เครื่องบินทิ้งระเบิดของโซเวียตถูกบังคับให้ปฏิบัติการจากสนามบินในดินแดนของตนเองและสำหรับการโจมตีที่คล้ายกันในสหรัฐอเมริกาต้องครอบคลุมระยะทาง 15-20,000 กม. ไม่มีเครื่องบินที่มีพิสัยดังกล่าวในสหภาพโซเวียตเลย เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ลำแรกของโซเวียต M-4 และ Tu-95 สามารถ "ครอบคลุม" ได้เฉพาะทางตอนเหนือสุดของสหรัฐอเมริกาและพื้นที่ที่ค่อนข้างเล็กของทั้งสองชายฝั่ง แต่ถึงกระนั้นเครื่องจักรเหล่านี้ก็มีจำนวนเพียง 22 ลำในปี 2500 และจำนวนเครื่องบินอเมริกันที่สามารถโจมตีสหภาพโซเวียตได้สูงถึง 1,800 ลำในเวลานั้น! ยิ่งไปกว่านั้น เหล่านี้ยังเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดพลังงานนิวเคลียร์ชั้นหนึ่ง B-52, B-36, B-47 และอีกสองสามปีต่อมา B-58 ความเร็วเหนือเสียงก็เข้าร่วมด้วย

ประการที่สอง ภารกิจในการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดไอพ่นในระยะการบินที่ต้องการด้วยโรงไฟฟ้าแบบธรรมดาในปี 1950 ดูเหมือนยากลำบากเหลือเกิน ยิ่งไปกว่านั้น ความต้องการความเร็วเหนือเสียงถูกกำหนดโดยการพัฒนาระบบป้องกันภัยทางอากาศอย่างรวดเร็ว เที่ยวบินของเรือบรรทุกยุทธศาสตร์ความเร็วเหนือเสียงลำแรกในสหภาพโซเวียต M-50 แสดงให้เห็นว่าด้วยน้ำหนักบรรทุก 3-5 ตันแม้จะเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศสองครั้ง แต่ระยะของมันก็แทบจะไม่สามารถเข้าถึง 15,000 กม. แต่ไม่มีใครตอบได้ว่าจะเติมเชื้อเพลิงด้วยความเร็วเหนือเสียงได้อย่างไรและยิ่งไปกว่านั้นเหนือดินแดนของศัตรู ความจำเป็นในการเติมเชื้อเพลิงลดโอกาสในการปฏิบัติภารกิจการต่อสู้ให้สำเร็จลงอย่างมาก และนอกจากนี้ เที่ยวบินดังกล่าวยังต้องใช้เชื้อเพลิงจำนวนมาก ซึ่งรวมแล้วมากกว่า 500 ตันสำหรับการเติมเชื้อเพลิงและเติมเชื้อเพลิงเครื่องบิน นั่นคือในเที่ยวบินเดียวกองทหารทิ้งระเบิดสามารถใช้น้ำมันก๊าดได้มากกว่า 10,000 ตัน! แม้แต่การสะสมเชื้อเพลิงสำรองง่ายๆ ดังกล่าวก็ยังกลายเป็นปัญหาใหญ่ ไม่ต้องพูดถึงการจัดเก็บที่ปลอดภัยและการป้องกันจากการโจมตีทางอากาศที่อาจเกิดขึ้น

ขณะเดียวกันประเทศก็มีฐานทางวิทยาศาสตร์และการผลิตที่มีประสิทธิภาพในการแก้ปัญหาต่างๆ ในการใช้พลังงานนิวเคลียร์ มีต้นกำเนิดมาจากห้องปฏิบัติการหมายเลข 2 ของ USSR Academy of Sciences ซึ่งจัดขึ้นภายใต้การนำของ I.V. Kurchatov ที่จุดสูงสุดของมหาสงครามแห่งความรักชาติ - ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2486 ในตอนแรกภารกิจหลักของนักวิทยาศาสตร์นิวเคลียร์คือการสร้างระเบิดยูเรเนียม แต่แล้วการค้นหาเชิงรุกก็เริ่มขึ้นสำหรับความเป็นไปได้อื่น ๆ ที่ใช้พลังงานชนิดใหม่ ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2490 - ช้ากว่าในสหรัฐอเมริกาเพียงหนึ่งปี - ในสหภาพโซเวียตเป็นครั้งแรกในระดับรัฐ (ในการประชุมของสภาวิทยาศาสตร์และเทคนิคของคณะกรรมการหลักชุดแรกภายใต้คณะรัฐมนตรี) ปัญหาในการใช้ ความร้อนของปฏิกิริยานิวเคลียร์ในโรงไฟฟ้าเพิ่มขึ้น สภาตัดสินใจที่จะเริ่มการวิจัยอย่างเป็นระบบในทิศทางนี้โดยมีเป้าหมายเพื่อพัฒนาพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์สำหรับการผลิตไฟฟ้าผ่านการแยกตัวของนิวเคลียร์ เช่นเดียวกับการขับเคลื่อนเรือ เรือดำน้ำ และเครื่องบิน

อย่างไรก็ตาม แนวคิดนี้ต้องใช้เวลาอีกสามปีจึงจะบรรลุผล ในช่วงเวลานี้ M-4 และ Tu-95 ลำแรกสามารถขึ้นสู่ท้องฟ้าได้ โรงไฟฟ้านิวเคลียร์แห่งแรกของโลกเริ่มดำเนินการในภูมิภาคมอสโก และเริ่มการก่อสร้างเรือดำน้ำนิวเคลียร์ลำแรกของโซเวียต ตัวแทนของเราในสหรัฐอเมริกาเริ่มส่งข้อมูลเกี่ยวกับงานขนาดใหญ่ที่กำลังดำเนินการที่นั่นเพื่อสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดปรมาณู ข้อมูลเหล่านี้ถูกมองว่าเป็นการยืนยันถึงคำมั่นสัญญาของพลังงานรูปแบบใหม่สำหรับการบิน ในที่สุดเมื่อวันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2498 ได้มีการออกมติคณะรัฐมนตรีหมายเลข 1561-868 ของสหภาพโซเวียตโดยสั่งให้องค์กรอุตสาหกรรมการบินจำนวนหนึ่งเริ่มทำงานในประเด็นนิวเคลียร์ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง OKB-156 โดย A.N. Tupolev, OKB-23 โดย V.M. Myasishchev และ OKB-301 โดย S.A. Lavochkin ควรจะออกแบบและสร้างเครื่องบินด้วยโรงไฟฟ้านิวเคลียร์และ OKB-276 โดย N.D. Kuznetsov และ OKB-165 A.M การพัฒนาระบบควบคุมดังกล่าว

งานทางเทคนิคที่ง่ายที่สุดได้รับมอบหมายให้ OKB-301 นำโดย S.A. Lavochkin - เพื่อพัฒนาขีปนาวุธล่องเรือทดลอง "375" ด้วยเครื่องยนต์แรมเจ็ทนิวเคลียร์ที่ออกแบบโดย OKB-670 ของ M.M. ตำแหน่งของห้องเผาไหม้แบบธรรมดาในเครื่องยนต์นี้ถูกครอบครองโดยเครื่องปฏิกรณ์ที่ทำงานในวงจรเปิด - อากาศไหลผ่านแกนกลางโดยตรง การออกแบบโครงเครื่องบินของขีปนาวุธมีพื้นฐานมาจากการพัฒนาขีปนาวุธร่อนข้ามทวีป 350 ลำพร้อมแรมเจ็ตธรรมดา แม้จะมีความเรียบง่ายเมื่อเปรียบเทียบ แต่ธีม "375" ก็ไม่ได้รับการพัฒนาที่สำคัญใด ๆ และการที่ S.A. Lavochkin เสียชีวิตในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2503 ได้ยุติงานเหล่านี้โดยสิ้นเชิง

ทีมงานของ Myasishchev ซึ่งในขณะนั้นยุ่งอยู่กับการสร้าง M-50 ได้รับคำสั่งให้ออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงเบื้องต้นให้เสร็จสิ้น “ด้วยเครื่องยนต์พิเศษโดยหัวหน้านักออกแบบ A.M. ที่ OKB หัวข้อนี้ได้รับดัชนี "60" และ Yu.N. Trufanov ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นนักออกแบบชั้นนำ เนื่องจากในแง่ทั่วไปส่วนใหญ่แล้ว วิธีแก้ปัญหานั้นเห็นได้จากการติดตั้ง M-50 ด้วยเครื่องยนต์พลังงานนิวเคลียร์ ซึ่งทำงานในวงจรเปิด (ด้วยเหตุผลของความเรียบง่าย) จึงเชื่อกันว่า M-60 จะกลายเป็นเครื่องแรก เครื่องบินพลังงานนิวเคลียร์ในสหภาพโซเวียต อย่างไรก็ตาม ในช่วงกลางปี 1956 เป็นที่แน่ชัดว่าภารกิจที่ตั้งไว้ไม่สามารถแก้ไขได้ง่ายๆ เช่นนั้น ปรากฎว่าเครื่องบินที่มีระบบควบคุมใหม่มีคุณสมบัติเฉพาะหลายประการที่นักออกแบบเครื่องบินไม่เคยพบมาก่อน ความแปลกใหม่ของปัญหาที่เกิดขึ้นนั้นยิ่งใหญ่มากจนไม่มีใครใน OKB และในอุตสาหกรรมเครื่องบินโซเวียตอันยิ่งใหญ่ทั้งหมด มีความคิดใด ๆ ว่าจะแก้ไขปัญหาอย่างไร

ปัญหาแรกคือการปกป้องผู้คนจากรังสีกัมมันตภาพรังสี มันควรจะเป็นอย่างไร? ควรมีน้ำหนักเท่าไหร่? จะตรวจสอบการทำงานปกติของลูกเรือที่อยู่ในแคปซูลผนังหนาที่เจาะเข้าไปไม่ได้ได้อย่างไร รวมถึง ทัศนวิสัยจากสถานที่ทำงานและการหลบหนีฉุกเฉิน? ปัญหาที่สองคือการเสื่อมสภาพอย่างมากในคุณสมบัติของวัสดุโครงสร้างทั่วไป ซึ่งเกิดจากการแผ่รังสีและความร้อนอันทรงพลังที่เล็ดลอดออกมาจากเครื่องปฏิกรณ์ จึงต้องสร้างวัสดุใหม่ขึ้นมา ประการที่สามคือความจำเป็นในการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ทั้งหมดสำหรับการปฏิบัติการเครื่องบินนิวเคลียร์และการสร้างฐานทัพอากาศที่เหมาะสมพร้อมโครงสร้างใต้ดินจำนวนมาก ท้ายที่สุดปรากฎว่าหลังจากเครื่องยนต์แบบเปิดหยุดลงจะไม่มีใครสามารถเข้าใกล้มันได้อีก 2-3 เดือน! ซึ่งหมายความว่ามีความจำเป็นในการบำรุงรักษาเครื่องบินและเครื่องยนต์ภาคพื้นดินระยะไกล และแน่นอนว่ายังมีปัญหาด้านความปลอดภัยอยู่ - ในความหมายกว้างที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุจากเครื่องบินดังกล่าว

การตระหนักรู้ถึงปัญหาเหล่านี้และปัญหาอื่นๆ มากมายทำให้มีแนวคิดดั้งเดิมในการใช้โครงเครื่องบิน M-50 ผู้ออกแบบมุ่งเน้นไปที่การค้นหาเลย์เอาต์ใหม่ ภายในกรอบที่ปัญหาดังกล่าวดูเหมือนจะแก้ไขได้ ในเวลาเดียวกันเกณฑ์หลักในการเลือกที่ตั้งของโรงไฟฟ้านิวเคลียร์บนเครื่องบินนั้นถือเป็นระยะทางสูงสุดจากลูกเรือ ด้วยเหตุนี้การออกแบบเบื้องต้นของ M-60 จึงได้รับการพัฒนาซึ่งมีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์สี่เครื่องตั้งอยู่ที่ลำตัวด้านหลังเป็นคู่บน "สองชั้น" ก่อตัวเป็นช่องนิวเคลียร์เดี่ยว เครื่องบินลำนี้มีการออกแบบปีกกลางโดยมีปีกทรงสี่เหลี่ยมคางหมูยื่นออกไปบางๆ และมีหางแนวนอนแบบเดียวกันที่ด้านบนของครีบ มีการวางแผนวางอาวุธขีปนาวุธและระเบิดไว้บนสลิงภายใน ความยาวของเครื่องบินควรจะประมาณ 66 ม. น้ำหนักบินขึ้นเกิน 250 ตัน และความเร็วในการบินล่องเรืออยู่ที่ 3,000 กม./ชม. ที่ระดับความสูง 18,000-20,000 ม.

ลูกเรือควรถูกวางไว้ในแคปซูลแข็งที่มีการป้องกันหลายชั้นอันทรงพลังที่ทำจากวัสดุพิเศษ กัมมันตภาพรังสีของอากาศในบรรยากาศไม่รวมถึงความเป็นไปได้ที่จะใช้มันเพื่อเพิ่มความดันในห้องโดยสารและการหายใจ เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ จำเป็นต้องใช้ส่วนผสมของออกซิเจน-ไนโตรเจนที่ได้จากเครื่องสร้างแก๊สแบบพิเศษโดยการระเหยก๊าซเหลวบนเรือ การขาดการมองเห็นจะต้องได้รับการชดเชยด้วยกล้องปริทรรศน์ โทรทัศน์ และจอเรดาร์ รวมถึงการติดตั้งระบบควบคุมเครื่องบินอัตโนมัติเต็มรูปแบบ อย่างหลังควรจัดให้มีการบินทุกขั้นตอนรวมถึงการขึ้นและลงจอดการไปถึงเป้าหมาย ฯลฯ สิ่งนี้นำไปสู่ความคิดเชิงตรรกะเกี่ยวกับเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ไร้คนขับ อย่างไรก็ตาม กองทัพอากาศยืนยันว่าเครื่องบินแบบมีคนขับมีความน่าเชื่อถือและยืดหยุ่นในการใช้งานมากกว่า

เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทนิวเคลียร์สำหรับ M-60 ควรจะพัฒนาแรงขับในการบินขึ้นประมาณ 22,500 กิโลกรัมเอฟ OKB A.M. Lyulka พัฒนาขึ้นในสองเวอร์ชัน: การออกแบบ "โคแอกเซียล" ซึ่งเครื่องปฏิกรณ์แบบวงแหวนตั้งอยู่ด้านหลังห้องเผาไหม้แบบธรรมดาและเพลาเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ผ่านเข้าไป และแบบแผน "แอก" - โดยมีเส้นทางการไหลแบบโค้งและเครื่องปฏิกรณ์ยื่นออกไปเลยเพลา Myasishchevites พยายามใช้เครื่องยนต์ทั้งสองประเภทโดยค้นหาทั้งข้อดีและข้อเสียในแต่ละเครื่องยนต์ แต่ข้อสรุปหลักที่มีอยู่ในบทสรุปของร่างเบื้องต้นของ M-60 ดูเหมือนว่า: "... พร้อมกับความยากลำบากอย่างมากในการสร้างเครื่องยนต์อุปกรณ์และโครงเครื่องบินของเครื่องบินปัญหาใหม่ทั้งหมดก็เกิดขึ้น เพื่อประกันการปฏิบัติงานภาคพื้นดินและปกป้องลูกเรือ ประชากร และภูมิประเทศ ในกรณีที่มีการลงจอดฉุกเฉิน ปัญหาเหล่านี้...ยังไม่ได้รับการแก้ไข ในขณะเดียวกัน ความสามารถในการแก้ไขปัญหาเหล่านี้คือตัวกำหนดความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องบินควบคุมด้วยเครื่องยนต์นิวเคลียร์” คำทำนายจริงๆ!

เพื่อที่จะแปลวิธีแก้ปัญหาเหล่านี้ให้เป็นระนาบที่ใช้งานได้จริง V.M. Myasishchev ได้เริ่มพัฒนาโครงการสำหรับห้องปฏิบัติการการบินที่ใช้ M-50 ซึ่งจะมีเครื่องยนต์นิวเคลียร์หนึ่งเครื่องอยู่ที่ส่วนหน้าของลำตัว และเพื่อที่จะเพิ่มความอยู่รอดของฐานเครื่องบินนิวเคลียร์อย่างรุนแรงในกรณีที่เกิดสงครามจึงเสนอให้ละทิ้งการใช้รันเวย์คอนกรีตโดยสิ้นเชิงและเปลี่ยนเครื่องบินทิ้งระเบิดนิวเคลียร์ให้เป็นเรือเหาะความเร็วเหนือเสียง (!) M-60M โครงการนี้ได้รับการพัฒนาควบคู่ไปกับรุ่นที่ดินและรักษาความต่อเนื่องที่สำคัญไว้ แน่นอนว่าช่องอากาศเข้าของปีกและเครื่องยนต์ถูกยกขึ้นเหนือน้ำให้มากที่สุด อุปกรณ์นำขึ้นและลงจอดประกอบด้วยไฮโดรสกีบริเวณจมูก ไฮโดรฟอยล์แบบยืดหดได้บริเวณหน้าท้อง และแท่นลอยเสถียรภาพด้านข้างแบบหมุนได้ที่ปลายปีก

นักออกแบบเผชิญกับปัญหาที่ยากที่สุด แต่งานก็ก้าวหน้าไป และดูเหมือนว่าความยากลำบากทั้งหมดจะสามารถเอาชนะได้ในช่วงเวลาที่น้อยกว่าการเพิ่มระยะการบินของเครื่องบินทั่วไปอย่างมาก ในปีพ.ศ. 2501 V.M. Myasishchev ตามคำแนะนำของประธานคณะกรรมการกลาง CPSU ได้จัดทำรายงาน "รัฐและอนาคตที่เป็นไปได้ของการบินเชิงกลยุทธ์" ซึ่งเขาระบุอย่างชัดเจนว่า: "...เกี่ยวข้องกับการวิพากษ์วิจารณ์ที่สำคัญของ M- โครงการ 52K และ M-56K [เครื่องบินทิ้งระเบิดที่ใช้เชื้อเพลิงธรรมดา - ผู้เขียน] กระทรวงกลาโหมเมื่อพิจารณาถึงระยะการทำงานที่ไม่เพียงพอของระบบดังกล่าว ดูเหมือนว่าเราจะมีประโยชน์ที่จะมุ่งความสนใจไปที่งานทั้งหมดเกี่ยวกับเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ในการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง ระบบที่มีเครื่องยนต์นิวเคลียร์ ให้ระยะการบินที่จำเป็นสำหรับการลาดตระเวนและการวางระเบิดแบบกำหนดเป้าหมายโดยเครื่องบินแขวนลอยและขีปนาวุธนำวิถีต่อเป้าหมายที่กำลังเคลื่อนที่และอยู่กับที่"

ก่อนอื่น Myasishchev นึกถึงโครงการใหม่ของเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงยุทธศาสตร์ที่บรรทุกขีปนาวุธพร้อมโรงไฟฟ้านิวเคลียร์แบบปิดซึ่งออกแบบโดยสำนักออกแบบ N.D. Kuznetsov เขาคาดว่าจะสร้างรถคันนี้ใน 7 ปี ในปีพ.ศ. 2502 ได้มีการเลือกการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์แบบ "คานาร์ด" พร้อมปีกเดลต้าและส่วนยื่นด้านหน้าที่ยื่นออกไปอย่างเห็นได้ชัด เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทนิวเคลียร์หกเครื่องควรจะอยู่ที่ส่วนท้ายของเครื่องบินและรวมกันเป็นหนึ่งหรือสองแพ็คเกจ เครื่องปฏิกรณ์อยู่ในลำตัว โลหะเหลวควรใช้เป็นสารหล่อเย็น: ลิเธียมหรือโซเดียม เครื่องยนต์ยังสามารถทำงานโดยใช้น้ำมันก๊าดได้ วงจรการทำงานแบบปิดของระบบควบคุมช่วยให้ห้องนักบินระบายอากาศด้วยอากาศในบรรยากาศและลดน้ำหนักของการป้องกันได้อย่างมาก ด้วยน้ำหนักบินขึ้นประมาณ 170 ตัน น้ำหนักของเครื่องยนต์ที่มีตัวแลกเปลี่ยนความร้อนอยู่ที่ 30 ตัน การป้องกันเครื่องปฏิกรณ์และห้องนักบินอยู่ที่ 38 ตัน และน้ำหนักบรรทุกอยู่ที่ 25 ตัน ความยาวของเครื่องบินคือ สูงประมาณ 46 ม. และปีกกว้างประมาณ 27 ม.

โครงการเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำนิวเคลียร์ Tu-114

การบินครั้งแรกของ M-30 มีการวางแผนในปี 1966 แต่ OKB-23 ของ Myasishchev ไม่มีเวลาแม้แต่จะเริ่มการออกแบบโดยละเอียด ตามคำสั่งของรัฐบาล OKB-23 Myasishchev มีส่วนร่วมในการพัฒนาขีปนาวุธหลายขั้นตอนที่ออกแบบโดย V.N. Chelomey OKB-52 และในฤดูใบไม้ร่วงปี 2503 ได้ถูกชำระบัญชีในฐานะองค์กรอิสระทำให้สาขาที่ 1 ของ OKB นี้และปรับทิศทางใหม่ทั้งหมดไปยังหัวข้อจรวดและอวกาศ ดังนั้นรากฐานของ OKB-23 สำหรับเครื่องบินนิวเคลียร์จึงไม่ได้แปลเป็นการออกแบบจริง

เครื่องบินที่ไม่เคยบิน - เครื่องบินทิ้งระเบิดปรมาณู

เรื่องราวของโครงการหนึ่งที่ถูกลืม - วิธีที่อเมริกาและรัสเซียลงทุนหลายพันล้านเพื่อให้ได้เปรียบในโครงการด้านเทคนิคอีกโครงการหนึ่ง นี่คือการสร้างเครื่องบินอะโตเพลน ซึ่งเป็นเครื่องบินขนาดยักษ์ที่มีเครื่องยนต์นิวเคลียร์

Ctrl เข้า

สังเกตเห็นแล้ว อ๋อ. ใช่แล้ว เลือกข้อความแล้วคลิก Ctrl+ป้อน

บิน "เป็ด" M-60/M-30

อิกอร์ คูร์ชาตอฟ

เหตุใดงานเดียวกันจึงได้รับมอบหมายให้สำนักงานออกแบบหลายแห่ง ดังนั้นรัฐบาลจึงต้องการสนับสนุนลักษณะการแข่งขันของงานวิศวกร ช่องว่างจากสหรัฐอเมริกามีมาก ดังนั้นจึงจำเป็นต้องไล่ตามชาวอเมริกันไม่ว่าด้วยวิธีใดก็ตาม

"ซาก" แบบเปรี้ยงปร้าง

อันเดรย์ ตูโปเลฟ

ตู-95

เครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ในลำไส้ของ Tu-95

บางทีมันอาจจะคุ้มค่าที่จะใช้การพัฒนาของวิศวกรของ Myasishchev Design Bureau และซ่อนลูกเรือไว้ในแคปซูลตะกั่วโดยไม่มีหน้าต่างหรือประตู? ตัวเลือกนี้ไม่เหมาะเนื่องจากขนาดและน้ำหนัก ดังนั้นพวกเขาจึงเกิดการป้องกันรูปแบบใหม่ขึ้นมา ประกอบด้วยการเคลือบแผ่นตะกั่วหนา 5 เซนติเมตรและชั้นโพลีเอทิลีนและเซเรซิน 20 เซนติเมตรซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ที่ได้จากวัตถุดิบปิโตรเลียมและชวนให้นึกถึงสบู่ซักผ้าอย่างคลุมเครือ

อาจดูแปลกที่พลังงานนิวเคลียร์ซึ่งหยั่งรากอย่างมั่นคงบนโลก ในอุทกสเฟียร์ และแม้กระทั่งในอวกาศ ไม่ได้หยั่งรากในอากาศ นี่เป็นกรณีที่การพิจารณาด้านความปลอดภัยที่ชัดเจน (แม้ว่าจะไม่เพียงเท่านั้น) มีมากกว่าประโยชน์ทางเทคนิคและการปฏิบัติงานที่ชัดเจนจากการนำโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ (NPS) มาใช้ในด้านการบิน

((โดยตรง))

ในขณะเดียวกัน ความน่าจะเป็นของผลกระทบร้ายแรงของเหตุการณ์กับเครื่องบินดังกล่าว เมื่อพิจารณาจากความสมบูรณ์แบบแล้ว แทบจะไม่สามารถพิจารณาได้สูงกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับระบบอวกาศที่ใช้โรงไฟฟ้านิวเคลียร์ (NPP) และเพื่อความเป็นกลาง เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การระลึกถึง: อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในปี 1978 ซึ่งติดตั้งโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ BES-5 Buk ของดาวเทียมโลกเทียมโซเวียต Kosmos-954 ประเภท US-A โดยมีการล่มสลายของ ชิ้นส่วนของมันไปยังดินแดนของแคนาดาไม่ได้นำไปสู่การลดทอนระบบการลาดตระเวนอวกาศทางทะเลและการกำหนดเป้าหมาย (MCRC) "ตำนาน" เลยซึ่งเป็นองค์ประกอบที่เป็นอุปกรณ์ US-A (17F16-K)

ในทางกลับกัน สภาพการทำงานของโรงไฟฟ้านิวเคลียร์การบินซึ่งออกแบบมาเพื่อสร้างแรงผลักดันโดยการสร้างความร้อนในเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ที่จ่ายให้กับอากาศในเครื่องยนต์กังหันก๊าซ แตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ดาวเทียมซึ่งเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบเทอร์โมอิเล็กทริกอย่างสิ้นเชิง . วันนี้มีการเสนอไดอะแกรมพื้นฐานของระบบควบคุมนิวเคลียร์การบินสองแบบ - เปิดและปิด รูปแบบแบบเปิดเกี่ยวข้องกับการทำความร้อนอากาศที่ถูกบีบอัดโดยคอมเพรสเซอร์โดยตรงในช่องของเครื่องปฏิกรณ์พร้อมกับการไหลตามมาผ่านหัวฉีดไอพ่น และแบบปิดเกี่ยวข้องกับการทำความร้อนอากาศโดยใช้ตัวแลกเปลี่ยนความร้อนในวงจรปิดที่สารหล่อเย็นไหลเวียน วงจรปิดอาจเป็นแบบวงจรเดียวหรือสองวงจรก็ได้ และจากมุมมองของการรับรองความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน ตัวเลือกที่สองดูเหมือนจะเหมาะที่สุด เนื่องจากสามารถวางหน่วยเครื่องปฏิกรณ์ที่มีวงจรหลักไว้ในเปลือกกันกระแทกป้องกันได้ ความรัดกุมซึ่งช่วยป้องกันผลกระทบร้ายแรงในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุทางเครื่องบิน

ระบบควบคุมนิวเคลียร์การบินแบบปิดสามารถใช้เครื่องปฏิกรณ์น้ำแรงดันและเครื่องปฏิกรณ์นิวตรอนเร็วได้ เมื่อใช้วงจรสองวงจรกับเครื่องปฏิกรณ์ "เร็ว" ทั้งโลหะอัลคาไลเหลว (โซเดียม ลิเธียม) และก๊าซเฉื่อย (ฮีเลียม) จะถูกนำมาใช้เป็นสารหล่อเย็นในวงจรแรกของโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ และโลหะอัลคาไล (ของเหลว โซเดียม โซเดียมหลอมเหลวยูเทคติก และโพแทสเซียม)

มีเครื่องปฏิกรณ์อยู่ในอากาศ

แนวคิดในการใช้พลังงานนิวเคลียร์ในการบินได้รับการเสนอแนะในปี พ.ศ. 2485 โดย Enrico Fermi หนึ่งในผู้นำของโครงการแมนฮัตตัน มันสนใจคำสั่งของกองทัพอากาศสหรัฐฯ และในปี 1946 ชาวอเมริกันก็เริ่มดำเนินโครงการ NEPA (พลังงานนิวเคลียร์สำหรับการขับเคลื่อนเครื่องบิน) ซึ่งออกแบบมาเพื่อกำหนดความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินลาดตระเวนที่มีระยะการบินไม่จำกัด

“เครมลินชอบแนวคิดที่จะมอบเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำให้กับกองทัพเรือการบินด้วยระยะการบินที่ไม่จำกัด”

ประการแรก จำเป็นต้องดำเนินการวิจัยที่เกี่ยวข้องกับการป้องกันรังสีของลูกเรือและเจ้าหน้าที่ภาคพื้นดิน และให้การประเมินความน่าจะเป็นและสถานการณ์ของอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้น เพื่อเร่งการทำงาน โครงการ NEPA จึงได้รับการขยายในปี พ.ศ. 2494 โดยกองทัพอากาศสหรัฐฯ ไปยังโครงการเป้าหมาย ANP (ระบบขับเคลื่อนนิวเคลียร์ของเครื่องบิน - "ระบบขับเคลื่อนนิวเคลียร์ในการบิน") ภายในกรอบการทำงาน บริษัท General Electric ได้พัฒนาโครงการแบบเปิด และ Pratt-Whitney ได้พัฒนาระบบจ่ายพลังงานนิวเคลียร์แบบปิด

เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์หนักต่อเนื่องจาก Convair ซึ่งเป็น B-36H Peacemaker ซึ่งมีลูกสูบ 6 ลูกสูบและเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 4 เครื่อง มีวัตถุประสงค์เพื่อทดสอบเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ในการบินในอนาคต (เฉพาะในโหมดการปล่อยตัวทางกายภาพ) และการป้องกันทางชีวภาพ ไม่ใช่เครื่องบินนิวเคลียร์ แต่เป็นเพียงห้องปฏิบัติการบินที่จะทดสอบเครื่องปฏิกรณ์ แต่ได้ชื่อว่า NB-36H - เครื่องบินทิ้งระเบิดนิวเคลียร์ ห้องนักบินกลายเป็นแคปซูลที่ทำจากตะกั่วและยาง พร้อมด้วยเกราะเพิ่มเติมที่ทำจากเหล็กและตะกั่ว เพื่อป้องกันรังสีนิวตรอน จึงมีการใส่แผงเติมน้ำแบบพิเศษเข้าไปในลำตัว

เครื่องปฏิกรณ์ต้นแบบบนเครื่องบิน ARE (การทดลองเครื่องปฏิกรณ์เครื่องบิน) สร้างขึ้นในปี 1954 โดยห้องปฏิบัติการแห่งชาติโอ๊คริดจ์ กลายเป็นเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์เนื้อเดียวกันเครื่องแรกของโลกที่มีกำลังการผลิต 2.5 เมกะวัตต์โดยใช้เชื้อเพลิงเกลือหลอมเหลว - โซเดียมฟลูออไรด์และเซอร์โคเนียมและยูเรเนียมเตตราฟลูออไรด์

ข้อดีของเครื่องปฏิกรณ์ประเภทนี้อยู่ที่ความเป็นไปไม่ได้ขั้นพื้นฐานของอุบัติเหตุที่มีการทำลายแกนกลางและส่วนผสมเกลือเชื้อเพลิงนั้นเองในกรณีของการใช้ระบบควบคุมนิวเคลียร์การบินแบบปิดจะทำหน้าที่เป็นเครื่องหลัก สารหล่อเย็นวงจร เมื่อใช้เกลือหลอมเหลวเป็นสารหล่อเย็น ความจุความร้อนที่สูงกว่าของเกลือหลอมเหลวเมื่อเปรียบเทียบกับโซเดียมเหลว เช่น ทำให้สามารถใช้ปั๊มหมุนเวียนขนาดเล็กได้ และได้รับประโยชน์จากการลดการใช้โลหะของการออกแบบโรงงานเครื่องปฏิกรณ์โดยรวม และค่าการนำความร้อนต่ำควรรับประกันความต้านทานของเครื่องยนต์เครื่องบินนิวเคลียร์ต่อการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิอย่างกะทันหันในวงจรแรก

ชาวอเมริกันได้พัฒนาระบบพลังงานนิวเคลียร์สำหรับการบินทดลอง HTRE (การทดลองเครื่องปฏิกรณ์การถ่ายเทความร้อน) โดยใช้เครื่องปฏิกรณ์ ARE โดยไม่ต้องกังวลใจอีกต่อไป General Dynamics ได้ออกแบบเครื่องยนต์นิวเคลียร์สำหรับการบิน X-39 โดยใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท J47 แบบอนุกรมสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ B-36 และ B-47 Stratojet - แทนที่จะเป็นห้องเผาไหม้ กลับมีแกนเครื่องปฏิกรณ์ถูกวางไว้ในนั้น

Convair ตั้งใจที่จะติดตั้ง X-39 ให้กับเครื่องบิน X-6 ซึ่งอาจอิงจากเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ความเร็วเหนือเสียง B-58 Hustler ซึ่งทำการบินครั้งแรกในปี 1956 นอกจากนี้ ยังมีการพิจารณาเครื่องบินทิ้งระเบิดเปรี้ยงปร้างรุ่นทดลองที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์อย่าง YB-60 ของบริษัทเดียวกันด้วย อย่างไรก็ตาม ชาวอเมริกันละทิ้งการออกแบบระบบพลังงานนิวเคลียร์การบินแบบเปิด โดยพิจารณาว่าการพังทลายของผนังช่องอากาศของแกนเครื่องปฏิกรณ์ X-39 จะนำไปสู่ความจริงที่ว่าเครื่องบินจะทิ้งร่องรอยกัมมันตภาพรังสีไว้เบื้องหลัง ก่อให้เกิดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม .

ความหวังสู่ความสำเร็จได้รับคำมั่นสัญญาจากโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ชนิดปิดที่ปลอดภัยต่อรังสีจากแพรตต์-วิทนีย์ ซึ่ง General Dynamics ก็เข้าร่วมด้วย Convair เริ่มสร้างเครื่องบินทดลอง NX-2 สำหรับเครื่องยนต์เหล่านี้ เครื่องบินทิ้งระเบิดนิวเคลียร์ทั้งรุ่น turbojet และ turboprop พร้อมระบบพลังงานนิวเคลียร์ประเภทนี้อยู่ระหว่างการศึกษา

อย่างไรก็ตาม การนำขีปนาวุธข้ามทวีป Atlas มาใช้ในปี พ.ศ. 2502 ซึ่งสามารถโจมตีเป้าหมายในดินแดนของสหภาพโซเวียตจากทวีปอเมริกาได้ทำให้โปรแกรม ANP เป็นกลาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อแทบจะไม่มีโมเดลเครื่องบินนิวเคลียร์ต่อเนื่องก่อนปี 1970 ด้วยเหตุนี้ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2504 งานทั้งหมดในพื้นที่นี้ในสหรัฐอเมริกาจึงถูกหยุดโดยการตัดสินใจส่วนตัวของประธานาธิบดีจอห์น เคนเนดี และไม่เคยมีการสร้างเครื่องบินนิวเคลียร์จริงเลย

ต้นแบบการบินของเครื่องปฏิกรณ์เครื่องบิน ASTR (Aircraft Shield Test Reactor - เครื่องปฏิกรณ์สำหรับทดสอบระบบป้องกันเครื่องบิน) ซึ่งตั้งอยู่ในช่องวางระเบิดของห้องปฏิบัติการบิน NB-36H เป็นเครื่องปฏิกรณ์นิวตรอนเร็ว 1 MW ที่ไม่ได้เชื่อมต่อกับเครื่องยนต์ ทำงานบนยูเรเนียมไดออกไซด์และระบายความร้อนด้วยการไหลของอากาศที่ไหลผ่านช่องอากาศพิเศษ ตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2498 ถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2500 NB-36H ได้ทำการบิน ASTR 47 เที่ยวเหนือพื้นที่รกร้างของนิวเม็กซิโกและเท็กซัส หลังจากนั้นรถก็ไม่เคยบินอีกเลย

ควรสังเกตว่ากองทัพอากาศสหรัฐฯ กำลังเผชิญกับปัญหาเครื่องยนต์นิวเคลียร์สำหรับขีปนาวุธร่อน หรืออย่างที่พวกเขาเคยพูดก่อนยุค 60 ว่าด้วยเครื่องบินแบบกระสุนปืน ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการพลูโต ห้องปฏิบัติการลิเวอร์มอร์ได้สร้างตัวอย่างเครื่องยนต์แรมเจ็ตนิวเคลียร์ของ Tory จำนวน 2 ตัวอย่าง ซึ่งได้รับการวางแผนที่จะติดตั้งบนขีปนาวุธร่อนความเร็วเหนือเสียง SLAM หลักการของ "การให้ความร้อนแบบอะตอมมิก" ของอากาศโดยการส่งผ่านแกนเครื่องปฏิกรณ์นั้นเหมือนกับในเครื่องยนต์กังหันก๊าซนิวเคลียร์แบบเปิด โดยมีข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือ ในเครื่องยนต์แรมเจ็ทไม่มีคอมเพรสเซอร์และกังหัน “โทริ” ซึ่งประสบความสำเร็จในการทดสอบภาคพื้นดินในปี พ.ศ. 2504-2507 เป็นระบบพลังงานนิวเคลียร์ระบบแรกและจนถึงขณะนี้เพียงระบบเดียวที่ปฏิบัติการจริง (หรือแม่นยำกว่าคือการบินด้วยขีปนาวุธ) แต่โครงการนี้ก็ปิดตัวลงเช่นกันโดยไม่มีท่าว่าจะดีเมื่อเทียบกับความสำเร็จในการสร้างขีปนาวุธ

ตามทันแซง!

แน่นอนว่าแนวคิดในการใช้พลังงานนิวเคลียร์ในการบินซึ่งเป็นอิสระจากชาวอเมริกันก็ได้รับการพัฒนาในสหภาพโซเวียตเช่นกัน ที่จริงแล้วในตะวันตกไม่ใช่โดยไม่มีเหตุผลพวกเขาสงสัยว่างานดังกล่าวกำลังดำเนินการในสหภาพโซเวียต แต่ด้วยการตีพิมพ์ข้อเท็จจริงครั้งแรกเกี่ยวกับเรื่องนี้พวกเขาก็ประสบปัญหา เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2501 นิตยสาร Aviation Week รายงานว่า: สหภาพโซเวียตกำลังสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ด้วยเครื่องยนต์นิวเคลียร์ ซึ่งก่อให้เกิดความตื่นเต้นอย่างมากในอเมริกา และยังช่วยรักษาความสนใจในโครงการ ANP ซึ่งเริ่มจางหายไปแล้ว อย่างไรก็ตามในภาพวาดที่มาพร้อมกับบทความบรรณาธิการได้พรรณนาถึงเครื่องบิน M-50 ของสำนักออกแบบทดลองของ V. M. Myasishchev ได้อย่างแม่นยำซึ่งได้รับการพัฒนาจริงในเวลานั้นและมีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทธรรมดา ไม่มีใครรู้ว่าสิ่งพิมพ์นี้ตามมาด้วย "การถอดชิ้นส่วน" ใน KGB ของสหภาพโซเวียตหรือไม่: งานกับ M-50 เกิดขึ้นอย่างเป็นความลับอย่างเข้มงวดที่สุดเครื่องบินทิ้งระเบิดทำการบินครั้งแรกช้ากว่าที่กล่าวไว้ ในสื่อตะวันตกในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2502 และรถคันนี้ถูกนำเสนอต่อสาธารณชนเฉพาะในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2504 ที่ขบวนพาเหรดทางอากาศในเมือง Tushino

สำหรับสื่อของสหภาพโซเวียต นิตยสาร "เทคโนโลยีสำหรับเยาวชน" ได้กล่าวถึงคำศัพท์ทั่วไปเป็นครั้งแรกในฉบับที่ 8 ปี 1955 ว่า "พลังงานปรมาณูถูกนำมาใช้มากขึ้นในอุตสาหกรรม พลังงาน การเกษตร และการแพทย์ แต่เวลาไม่ไกลนักที่จะใช้ในการบิน เครื่องจักรขนาดยักษ์สามารถบินออกจากสนามบินได้อย่างง่ายดาย เครื่องบินที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์จะสามารถบินได้เกือบเป็นระยะเวลาใดก็ได้ โดยไม่ต้องสัมผัสพื้นเป็นเวลาหลายเดือน ทำให้มีเที่ยวบินแบบไม่แวะพักหลายสิบเที่ยวทั่วโลกด้วยความเร็วเหนือเสียง” นิตยสารดังกล่าวบอกเป็นนัยถึงจุดประสงค์ทางทหารของเครื่องจักร (เครื่องบินพลเรือนไม่จำเป็นต้องอยู่บนท้องฟ้า "นานเท่าที่ต้องการ") อย่างไรก็ตามได้นำเสนอแผนภาพสมมุติของเครื่องบินบรรทุกสินค้าและผู้โดยสารที่มีระบบพลังงานนิวเคลียร์แบบเปิด .

อย่างไรก็ตาม ทีมงานของ Myasishchev และเขาไม่ใช่คนเดียวที่ทำงานเกี่ยวกับเครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้านิวเคลียร์จริงๆ แม้ว่านักฟิสิกส์โซเวียตได้ศึกษาความเป็นไปได้ของการสร้างสรรค์มาตั้งแต่ปลายทศวรรษที่ 40 แต่งานภาคปฏิบัติในทิศทางนี้ในสหภาพโซเวียตเริ่มต้นช้ากว่าในสหรัฐอเมริกามากและเริ่มต้นด้วยมติของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตหมายเลข 1561 -868 วันที่ 12 สิงหาคม พ.ศ. 2498 จากข้อมูลดังกล่าว OKB-23 ของ V. M. Myasishchev และ OKB-156 ของ A. N. Tupolev รวมถึงเครื่องยนต์อากาศยาน OKB-165 ของ A. M. Lyulka และ OKB-276 ของ N. D. Kuznetsov ได้รับมอบหมายให้พัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์นิวเคลียร์

การก่อสร้างเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ด้านการบินดำเนินการภายใต้การนำของนักวิชาการ I.V. Kurchatov และ A.P. Aleksandrov เป้าหมายก็เหมือนกับของชาวอเมริกัน: เพื่อให้ได้ยานพาหนะที่เมื่อนำออกจากอาณาเขตของประเทศแล้วจะสามารถโจมตีเป้าหมายได้ทุกที่บนโลก (โดยหลักแล้วคือในสหรัฐอเมริกา)

ลักษณะเฉพาะของโครงการการบินนิวเคลียร์ของโซเวียตคือยังคงดำเนินต่อไปแม้ว่าหัวข้อนี้จะถูกลืมไปแล้วในสหรัฐอเมริกาก็ตาม

เมื่อสร้างระบบควบคุมนิวเคลียร์ แผนภาพวงจรเปิดและปิดได้รับการวิเคราะห์อย่างรอบคอบ ดังนั้นภายใต้โครงการแบบเปิดซึ่งได้รับรหัส "B" สำนักออกแบบ Lyulka ได้พัฒนาเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทนิวเคลียร์สองประเภท - แกนโดยมีเพลาเทอร์โบชาร์จเจอร์ผ่านเครื่องปฏิกรณ์วงแหวนและ "แขนโยก" - ด้วย เพลาที่อยู่ด้านนอกเครื่องปฏิกรณ์อยู่ในเส้นทางการไหลแบบโค้ง ในทางกลับกันสำนักออกแบบ Kuznetsov ทำงานเกี่ยวกับเครื่องยนต์ตามโครงการปิด "A"

สำนักออกแบบ Myasishchev เริ่มแก้ไขปัญหาที่ดูเหมือนจะเป็นงานที่ยากที่สุดในทันที นั่นคือการออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักความเร็วสูงพิเศษที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์ แม้กระทั่งทุกวันนี้ เมื่อดูแผนภาพของรถยนต์ในอนาคตที่ผลิตในช่วงปลายทศวรรษที่ 50 คุณก็ยังสามารถเห็นคุณลักษณะของความสวยงามทางเทคนิคแห่งศตวรรษที่ 21 ได้อย่างแน่นอน! เหล่านี้คือโครงการเครื่องบิน "60", "60M" (เครื่องบินทะเลนิวเคลียร์), "62" สำหรับเครื่องยนต์ Lyulkov ของโครงการ "B" และ "30" - สำหรับเครื่องยนต์ Kuznetsov แล้ว คุณลักษณะที่คาดหวังของเครื่องบินทิ้งระเบิด "30" นั้นน่าประทับใจ: ความเร็วสูงสุด - 3600 กม./ชม. ความเร็วในการบิน - 3000 กม./ชม.

อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้ไม่เคยเกิดขึ้นกับการออกแบบโดยละเอียดของเครื่องบินนิวเคลียร์ Myasishchevsky เนื่องจากการเลิกกิจการ OKB-23 ด้วยความสามารถอิสระ และการนำเข้าสู่จรวดและอวกาศ OKB-52 ของ V. N. Chelomey

ในขั้นตอนแรกของการมีส่วนร่วมในโครงการ ทีมตูโปเลฟต้องสร้างห้องปฏิบัติการบินที่มีเครื่องปฏิกรณ์บนเครื่อง ซึ่งมีจุดประสงค์คล้ายกับ NB-36H ของอเมริกา ได้รับการออกแบบให้เป็น Tu-95LAL ซึ่งถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์หนักแบบเทอร์โบพร็อป Tu-95M เครื่องปฏิกรณ์ของเราก็เหมือนกับเครื่องปฏิกรณ์ของอเมริกา ที่ไม่ได้เชื่อมต่อกับเครื่องยนต์ของเครื่องบินบรรทุก ความแตกต่างพื้นฐานระหว่างเครื่องปฏิกรณ์เครื่องบินของโซเวียตกับเครื่องปฏิกรณ์ของอเมริกาก็คือ มันเป็นน้ำ-น้ำ และใช้กำลังต่ำกว่ามาก (100 กิโลวัตต์)

เครื่องปฏิกรณ์ภายในประเทศถูกทำให้เย็นลงด้วยน้ำในวงจรปฐมภูมิ ซึ่งจะปล่อยความร้อนให้กับน้ำในวงจรทุติยภูมิ ซึ่งได้รับการระบายความร้อนด้วยการไหลของอากาศที่ไหลผ่านช่องอากาศเข้า นี่คือวิธีที่เครื่องยนต์เทอร์โบพร็อบพลังนิวเคลียร์ NK-14A ของ Kuznetsov ได้รับการพัฒนา

ห้องปฏิบัติการนิวเคลียร์บิน Tu-95LAL ในปี พ.ศ. 2504-2505 ได้ยกเครื่องปฏิกรณ์ขึ้นไปในอากาศ 36 ครั้ง ทั้งในขณะปฏิบัติการและอยู่ในสถานะ "เย็น" เพื่อศึกษาประสิทธิภาพของระบบป้องกันทางชีวภาพและผลกระทบของรังสีที่มีต่อระบบเครื่องบิน . จากผลการทดสอบ P.V. Dementyev ประธานคณะกรรมการเทคโนโลยีการบินแห่งรัฐตั้งข้อสังเกตในบันทึกของเขาถึงความเป็นผู้นำของประเทศในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2505: “ ปัจจุบันไม่มีเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการสร้างเครื่องบินและขีปนาวุธด้วยเครื่องยนต์นิวเคลียร์ (ขีปนาวุธล่องเรือ "375" พร้อมระบบพลังงานนิวเคลียร์ได้รับการพัฒนาใน OKB-301 โดย S. A. Lavochkin - K. Ch.) เนื่องจากงานวิจัยที่ดำเนินการไม่เพียงพอสำหรับการพัฒนาต้นแบบอุปกรณ์ทางทหารงานนี้จึงต้องดำเนินต่อไป ”

ในการพัฒนาพื้นฐานการออกแบบที่มีอยู่ใน OKB-156 นั้น Tupolev OKB พัฒนาขึ้นโดยมีพื้นฐานจากเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95 ซึ่งเป็นโครงการสำหรับเครื่องบินทดลอง Tu-119 ที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อบพลังงานนิวเคลียร์ NK-14A เนื่องจากภารกิจในการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดพิสัยไกลพิเศษด้วยการถือกำเนิดของขีปนาวุธข้ามทวีปและขีปนาวุธจากทะเล (บนเรือดำน้ำ) ในสหภาพโซเวียตสูญเสียความเกี่ยวข้องที่สำคัญ Tupolevs ถือว่า Tu-119 เป็นแบบจำลองการนำส่งใน วิธีสร้างเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์โดยใช้เครื่องบินโดยสารระยะไกล Tu-114 ซึ่ง "เติบโต" จาก Tu-95 เช่นกัน เป้าหมายนี้สอดคล้องอย่างยิ่งกับความกังวลของผู้นำโซเวียตเกี่ยวกับการติดตั้งระบบขีปนาวุธนิวเคลียร์ใต้น้ำของชาวอเมริกันในยุค 60 กับ Polaris ICBM และโพไซดอน

อย่างไรก็ตาม โครงการเครื่องบินดังกล่าวยังไม่เกิดขึ้นจริง แผนการสร้างตระกูลเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง Tupolev พร้อมระบบพลังงานนิวเคลียร์ภายใต้ชื่อรหัส Tu-120 ซึ่งเหมือนกับนักล่าเรือดำน้ำทางอากาศนิวเคลียร์ที่ได้รับการวางแผนที่จะทดสอบในยุค 70 ยังคงอยู่ในขั้นตอนการออกแบบ...

อย่างไรก็ตามเครมลินชอบแนวคิดที่จะมอบเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำให้กับการบินของกองทัพเรือโดยมีระยะการบินไม่ จำกัด เพื่อต่อสู้กับเรือดำน้ำนิวเคลียร์ของ NATO ในทุกพื้นที่ของมหาสมุทรโลก ยิ่งไปกว่านั้น รถถังคันนี้ควรจะบรรจุกระสุนได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้สำหรับอาวุธต่อต้านเรือดำน้ำ - ขีปนาวุธ, ตอร์ปิโด, ประจุลึก (รวมถึงอาวุธนิวเคลียร์) และโซโนทุ่นวิทยุ นั่นคือเหตุผลที่ตัวเลือกนี้ตกอยู่กับเครื่องบินขนส่งทางทหารหนัก An-22 Antey ที่มีความสามารถในการบรรทุก 60 ตันซึ่งเป็นเครื่องบินลำตัวกว้างแบบเทอร์โบที่ใหญ่ที่สุดในโลก เครื่องบิน An-22PLO ในอนาคตได้รับการวางแผนว่าจะติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อปที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์ NK-14A สี่เครื่องแทนที่จะเป็น NK-12MA มาตรฐาน

โปรแกรมสำหรับสร้างยานพาหนะติดปีกซึ่งไม่เคยเห็นในกองเรือใด ๆ มีชื่อรหัสว่า "Stork" และเครื่องปฏิกรณ์สำหรับ NK-14A ได้รับการพัฒนาภายใต้การนำของนักวิชาการ A.P. Alexandrov ในปี พ.ศ. 2515 การทดสอบเครื่องปฏิกรณ์เริ่มขึ้นบนห้องปฏิบัติการบิน An-22 (รวม 23 เที่ยวบิน) และได้ข้อสรุปว่าปลอดภัยในการทำงานตามปกติ และในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุเครื่องบินร้ายแรง ได้มีการจัดเตรียมการแยกบล็อกเครื่องปฏิกรณ์และวงจรหลักออกจากเครื่องบินที่ตกลงมาโดยใช้ร่มชูชีพลงจอดอย่างนุ่มนวล

โดยทั่วไป เครื่องปฏิกรณ์อากาศยาน Aist ได้กลายเป็นความสำเร็จขั้นสูงสุดในด้านวิทยาศาสตร์ปรมาณูและเทคโนโลยีในด้านการใช้งาน

หากเราคำนึงว่าบนพื้นฐานของเครื่องบิน An-22 นั้นได้มีการวางแผนที่จะสร้างระบบขีปนาวุธการบินเชิงกลยุทธ์ข้ามทวีป An-22R ด้วยขีปนาวุธใต้น้ำ R-27 ก็เป็นที่ชัดเจนว่าเรือบรรทุกดังกล่าวมีศักยภาพอันทรงพลังเพียงใด ได้กำไรหากถูกถ่ายโอนไปยัง "แรงขับนิวเคลียร์" "ด้วยเครื่องยนต์ NK-14A! และแม้ว่าเรื่องนี้จะไม่ได้เกิดขึ้นกับการดำเนินการทั้งโครงการ An-22PLO และโครงการ An-22R อีกครั้ง แต่ก็ต้องระบุว่าประเทศของเรายังคงแซงหน้าสหรัฐอเมริกาในด้านการสร้างระบบควบคุมนิวเคลียร์ในการบิน

มีข้อสงสัยหรือไม่ว่าประสบการณ์นี้แม้จะมีลักษณะที่แปลกใหม่ แต่ก็ยังมีประโยชน์ แต่ในระดับคุณภาพที่สูงขึ้นของการนำไปปฏิบัติ

การพัฒนาระบบเครื่องบินลาดตระเวนและโจมตีระยะไกลพิเศษไร้คนขับอาจเป็นไปตามเส้นทางของการใช้ระบบพลังงานนิวเคลียร์กับพวกเขา - มีการสันนิษฐานดังกล่าวในต่างประเทศแล้ว

นักวิทยาศาสตร์ยังได้ทำนายด้วยว่าภายในสิ้นศตวรรษนี้ ผู้โดยสารหลายล้านคนอาจจะถูกขนส่งโดยเครื่องบินโดยสารที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์ นอกเหนือจากผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่ชัดเจนที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนเชื้อเพลิงเครื่องบินด้วยเชื้อเพลิงนิวเคลียร์แล้ว เรายังพูดถึงการลดลงอย่างมากในการมีส่วนร่วมของการบิน ซึ่งการเปลี่ยนไปใช้โรงไฟฟ้านิวเคลียร์จะไม่ "เพิ่มคุณค่า" บรรยากาศด้วยคาร์บอนอีกต่อไป ไดออกไซด์ สู่ภาวะเรือนกระจกทั่วโลก

ในความเห็นของผู้เขียนระบบควบคุมนิวเคลียร์ในการบินจะเข้ากันได้อย่างสมบูรณ์แบบกับศูนย์การขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์ในอนาคตโดยอิงจากเครื่องบินบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักมากเป็นพิเศษ: ตัวอย่างเช่น "เรือเฟอร์รี่ทางอากาศ" ขนาดยักษ์ M-90 ที่มีความสามารถในการยก 400 ตัน เสนอโดยนักออกแบบของโรงงานสร้างเครื่องจักรทดลองซึ่งตั้งชื่อตาม V. M. Myasishchev

แน่นอนว่ายังมีปัญหาในแง่ของการเปลี่ยนแปลงความคิดเห็นของประชาชนในเรื่องการบินพลเรือนแบบนิวเคลียร์ นอกจากนี้ยังมีประเด็นร้ายแรงที่ต้องได้รับการแก้ไขที่เกี่ยวข้องกับการรับรองความปลอดภัยทางนิวเคลียร์และการต่อต้านการก่อการร้าย (อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญกล่าวถึงวิธีแก้ปัญหาภายในประเทศที่เกี่ยวข้องกับการ "ยิง" เครื่องปฏิกรณ์ด้วยร่มชูชีพในกรณีฉุกเฉิน) แต่ถนนที่ปูไว้เมื่อกว่าครึ่งศตวรรษที่แล้วสามารถเอาชนะได้โดยผู้ที่เดิน