ศูนย์กลางการคมนาคม การจำแนกประเภทของศูนย์กลางการขนส่ง

ศูนย์กลางการขนส่งคืออุปกรณ์การขนส่งที่ซับซ้อนที่ทางแยกของการขนส่งหลายรูปแบบ โดยร่วมกันดำเนินการในการให้บริการขนส่ง การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารในท้องถิ่นและในเมือง

ศูนย์กลางการขนส่งในฐานะระบบคือชุดของกระบวนการขนส่งและวิธีการดำเนินการที่จุดเชื่อมต่อของการขนส่งหลักสองรูปแบบขึ้นไป ในคอมเพล็กซ์การขนส่ง โหนดจะทำหน้าที่ควบคุม ความล้มเหลวในการดำเนินการขนส่งประเภทใดประเภทหนึ่งอาจทำให้เกิดปัญหากับศูนย์การขนส่งทั้งหมดได้

ศูนย์กลางการขนส่งที่ใหญ่ที่สุดในรัสเซียคือมอสโก เส้นทางการขนส่งห้าประเภทตัดกันที่นี่: ทางรถไฟ 11 เส้น, ทางหลวง 15 เส้น, ท่อส่งก๊าซ 5 ท่อและท่อส่งน้ำมัน 3 ท่อมาบรรจบกันในมอสโก มีท่าเรือแม่น้ำสามแห่ง สนามบินห้าแห่ง และสถานีรถไฟเก้าแห่ง อีกตัวอย่างที่น่าสนใจคือเมืองวลาดิวอสต็อก ซึ่งเป็นจุดที่ทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียสิ้นสุดลงและมีเส้นทางเดินทะเลหลายเส้นทางเริ่มต้นขึ้น

ศูนย์กลางการคมนาคมขนาดใหญ่มักเป็นเมืองใหญ่เสมอ เมืองหลายแห่งเกิดขึ้นบริเวณสี่แยกทางบกหรือทางน้ำซึ่งเป็นศูนย์กลางการคมนาคม และหลายเมืองยังคงมีอยู่เนื่องจากบทบาทนี้ เมืองเหล่านี้เป็นเมืองท่าเป็นหลัก แต่ก็มีตัวอย่างที่พบได้น้อยกว่าเช่นกัน

ดังนั้นเมืองแชนนอนในไอร์แลนด์จึงอาศัยอยู่โดยเสียค่าสนามบินเป็นหลัก บางเมืองไม่ได้ทำหน้าที่ขนส่งสินค้า แต่เป็นศูนย์กลางการขนส่งผู้โดยสาร เช่น Simferopol ในไครเมีย ซึ่งนักท่องเที่ยวจำนวนมากมาถึงและเปลี่ยนไปใช้ระบบขนส่งที่พาพวกเขาไปยังเมืองต่าง ๆ ของชายฝั่งไครเมีย

แนวคิดเกี่ยวกับเทอร์มินัลเกิดขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 60…70 ในความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีด้วยการนำตู้คอนเทนเนอร์และรถพ่วงบรรทุกสินค้ามาใช้กับการพัฒนาการขนส่งแบบผสมผสาน อาคารผู้โดยสารประกอบด้วยองค์กรการขนส่งที่ดำเนินการวงจรของการดำเนินการทางเทคโนโลยีสำหรับการขนส่งสินค้าจากยานพาหนะหนึ่งไปยังอีกคันหนึ่งที่ทางแยกของเส้นทางการขนส่งสองเส้นทางขึ้นไปมีคลังสินค้าที่ได้รับการพัฒนาตลอดจนบริการส่งต่อที่หลากหลายและข้อกำหนดเชิงพาณิชย์และการบริหาร สำหรับลักษณะสินค้า (การควบคุมด้านศุลกากรและสุขอนามัย-กักกัน การประกันภัย ฯลฯ)

เทอร์มินัลถูกจำแนกตามเกณฑ์ต่อไปนี้:

ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์และความสำคัญด้านการบริหารและเศรษฐกิจ

ปริมาณและลักษณะของงาน

ที่ตั้งสัมพัทธ์ของสถานีรถไฟ วิธีการขนส่ง และการเชื่อมต่อการสื่อสารที่รวมอยู่ในเขตปฏิบัติการของอาคารผู้โดยสาร

วัตถุประสงค์ในการขนส่ง - ที่ทางแยกหรือทางแยกของหลายสาย

ความสำคัญในระดับท้องถิ่นและระดับภูมิภาค โดยมีลักษณะของการขนถ่ายสินค้าจำนวนมาก รวมถึงการดำเนินงานทางเทคนิคและเชิงพาณิชย์ที่เกี่ยวข้อง

การกำจัดความไม่ต่อเนื่องในกระบวนการขนส่ง การละเมิดการดำเนินการประสานงาน และการส่งมอบและขนย้ายสินค้าก่อนเวลาอันควร บังคับให้เราต้องใส่ใจกับการเสริมสร้างกระบวนการสัญญาระหว่างผู้เข้าร่วมทั้งหมดในเศรษฐกิจปลายทาง ในประเทศของเรา สะท้อนให้เห็นในการสรุปสัญญาสำหรับบริการท่าเทียบเรือระหว่างท่าเทียบเรือ บริษัทขนส่ง ผู้จัดส่ง และผู้รับตราส่ง ตลอดจนในการดำเนินการตามข้อตกลงสำคัญที่กำหนดโดยกฎบัตรการขนส่งและรหัสเพื่อแก้ไขชุดที่ซับซ้อนของระบบโต้ตอบแบบไดนามิก ของรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกัน

อาคารผู้โดยสารหลายสิบแห่งสามารถกระจุกตัวอยู่ภายในศูนย์กลางการขนส่งขนาดใหญ่ และแม้กระทั่งหลายสิบแห่งที่บริเวณรอบนอก นี่คือองค์กรโลจิสติกส์ที่มีกิจกรรมมุ่งเน้นไปที่การลดเวลาการขนส่งและลดต้นทุนด้านพลังงานและแรงงานอย่างสมเหตุสมผลภายในขอบเขตของการกระจายสินค้าในระดับภูมิภาคและระดับประเทศ

อาคารขนส่งเป็นที่ตั้งของโกดังสำหรับการค้าปลีกและอุตสาหกรรม โกดังกลางสำหรับผู้ให้บริการขนส่งรายใหญ่ของภาคการขนส่งต่างๆ พร้อมบริการที่หลากหลาย (การบรรจุ การคัดแยก การติดฉลาก ฯลฯ) โกดังสำหรับจัดเก็บสินค้าแช่เย็น (ตู้เย็น) โกดังชั่วคราว และการจัดเก็บสินค้าทางศุลกากรในระยะยาว ฯลฯ คลังสินค้า รวมถึงการจัดเก็บอุตสาหกรรมและการขนส่งสหกรณ์ สวนสาธารณะกลิ้ง; สถานประกอบการด้านบริการขนส่งเพื่อสาธารณประโยชน์เป็นหลัก สินค้า

สถานีตู้คอนเทนเนอร์สูง พื้นที่จัดเก็บตู้คอนเทนเนอร์พร้อมอุปกรณ์สำหรับการขึ้นรูปและรื้อตู้คอนเทนเนอร์และการถ่ายเท

นอกจากนี้ สถานีขนส่งยังเป็นที่จัดเก็บปริมาณสำรองของตู้คอนเทนเนอร์และแชสซี ศูนย์บริการยานพาหนะ และจัดเตรียมข้อมูลการขนส่งและเชิงพาณิชย์สำหรับผู้เข้าร่วมโครงการโลจิสติกส์ทั้งหมด สิ่งอำนวยความสะดวกของท่าเทียบเรือถูกบูรณาการเข้ากับเขตการค้าและอุตสาหกรรมของทั้งภูมิภาค และคอมเพล็กซ์ "การแปรรูปสินค้าแบบลึก" ตั้งอยู่ที่อาคารผู้โดยสาร

เมื่อจัดศูนย์กลางการขนส่ง จะมีการพัฒนาวัสดุและฐานทางเทคนิคของการขนส่งอย่างครอบคลุม โดยมีการประสานงานของพารามิเตอร์ของสต็อกกลิ้งในแง่ของขนาด ความสามารถในการรับน้ำหนัก และความจุที่เกี่ยวข้องกับทางเดินในการขนส่ง เพื่อให้มั่นใจถึงจังหวะของ การจัดหายานพาหนะควบคุมการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ผ่านการจัดระบบติดตาม กิจกรรมของทั้งศูนย์กลางและทางเดินควรสร้างขึ้นบนพื้นฐานของระบบการปกครองเชิงพาณิชย์และกฎหมายที่เป็นเอกภาพสำหรับการขนส่งสินค้าในการสื่อสารแบบหลายรูปแบบ

ผู้ดำเนินการระบบปลายทางคือผู้ให้บริการขนส่งรูปแบบหลัก, สมาคมต่อเนื่องหลายรูปแบบ, ผู้ส่งต่อ - ผู้รวบรวมที่ควบคุมการขนส่งสินค้าจากผู้ผลิตไปยังผู้บริโภค, ทำหน้าที่เป็นผู้เช่าจากเจ้าของคลังสินค้าของเทศบาลและรัฐ, ถนนทางเข้าและสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งอื่น ๆ

รัสเซียมีประสบการณ์ในด้านบริการขนส่งและส่งต่อแบบครบวงจรโดยใช้เทคโนโลยีอาคารผู้โดยสาร ประสบการณ์นี้มุ่งเน้นไปที่องค์กรและสมาคมดินแดน "Rosavtotrans", "Rosmorrechflot", "Roszheldor", "Rosavioprom"

ในระบบ Rosavtotrans ในองค์กร Rosmezhavtotrans หลายแห่ง รวมถึงในองค์กรแต่ละแห่งของสมาคมอาณาเขต มีการขนส่งและการบริการลูกค้าแบบส่งต่อที่ครอบคลุม หลายภูมิภาคของสหพันธรัฐรัสเซียให้บริการอย่างครอบคลุมโดยใช้เทคโนโลยีเทอร์มินัล

ปัจจุบันฐานการผลิตและเทคนิคของ Rosavtotrans มีอาคารผู้โดยสารหลายร้อยแห่ง มีการว่าจ้างองค์กรลูกค้าหลายหมื่นรายเพื่อให้บริการขนส่งและส่งต่อที่ครอบคลุมเพื่อการขนส่งสินค้าจากประตูสู่ประตู สิ่งนี้ทำให้สามารถลดต้นทุนการขนส่งขององค์กรบริการได้อย่างมาก ลดการหยุดทำงานของเกวียนและยานพาหนะ เพิ่มระดับการใช้เครื่องจักรในการขนถ่ายสินค้า และลดการสูญเสียสินค้าระหว่างการขนส่งและการจัดเก็บ

ในทิศทางของทางเดินขนส่งระหว่างประเทศที่ผ่านอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย มีระบบการขนส่งแบบ door-to-door ตามหลักโลจิสติกส์ ในศูนย์กลางการขนส่งทางน้ำหลักที่ตั้งอยู่บนเส้นทางทางเดินขนส่งระหว่างประเทศมีการวางแผนที่จะสร้างเครือข่ายท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์ในเมืองต่างๆ เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, มอสโก, ยาโรสลาฟล์, คาซาน, เพิร์ม, ซามารา, โวลโกกราด, แอสตราคาน, Rostov-on-Don, Azov และใน Nizhny Novgorod - เทอร์มินัลทางน้ำ ถนน และทางรถไฟแบบบูรณาการพร้อมศูนย์โลจิสติกส์

อาคารท่าเทียบเรือถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของศักยภาพที่สร้างขึ้นแล้วในท่าเรือปากแม่น้ำและแม่น้ำ โดยใช้บริเวณหน้าท่าเทียบเรือ พื้นที่จัดเก็บ อุปกรณ์ขนถ่าย โครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือ และถนนและทางรถไฟที่มีอยู่ โครงการต่างๆ ได้แก่ การซื้ออุปกรณ์ขนถ่ายใหม่เพิ่มเติม การจัดพื้นที่จัดเก็บ การจัดเขตศุลกากร ฯลฯ ในช่วงที่ไม่มีการเดินเรือ อาคารผู้โดยสารจะถูกใช้เพื่อให้บริการขนส่งโดยการขนส่งทางรถไฟและทางถนน

ปัจจุบันในการขนส่งทางแม่น้ำและทางทะเลมีคอมเพล็กซ์การขนส่งอัตโนมัติขั้นสูง การขนถ่าย และอาคารคลังสินค้า: ท่าเรือใน Novorossiysk, Nakhodka, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, Makhachkala, Azov ฯลฯ ท่าเรือแม่น้ำใน Podporozhye ภูมิภาคเลนินกราด, Ust-Donetsk, Kambarka , รอสตอฟ-ออน-ดอน ฯลฯ)

องค์กรการขนส่งทางยานยนต์ทางเลือกของรัฐกำลังก่อตั้งขึ้นซึ่งเป็นองค์กรการค้าที่มีอาคารผู้โดยสารประสิทธิภาพสูงและได้รับรายได้ค่อนข้างสูงจากผู้ประกอบการด้านการขนส่ง (ใน Bryansk, Karelia, Orel, Tula, Mordovia, Sverdlovsk, Altai, Chita, Tomsk, Khabarovsk และพรีมอรี เป็นต้น) แนวโน้มเหล่านี้กำลังพัฒนาและในอนาคตควรได้รับการสนับสนุนให้เป็นมาตรการต่อต้านการผูกขาดในการขนส่งโดยการนำเทคโนโลยีเทอร์มินัลไปใช้แบบไดนามิก

ดังนั้นโครงสร้างองค์กรจึงถูกสร้างและพัฒนาในรัสเซียซึ่งกลายเป็นพื้นฐานที่แท้จริงของระบบเทอร์มินัลของบริการขนส่งและการส่งต่อ (เทอร์มินัล)

จากผลลัพธ์ที่ได้ มีการสร้างสิ่งต่อไปนี้:

1. พื้นฐานของกฎหมายว่าด้วยการขนส่งและผู้ประกอบการขนส่ง
2. ระบบความสัมพันธ์แบบครบวงจร: "ลูกค้า - ผู้ประกอบการขนส่ง - ระบบขนส่ง"; "ลูกค้า - ระบบประกันการดำเนินการขนส่ง";

ปัจจุบันการศึกษาความเป็นไปได้ได้รับการพัฒนาสำหรับการสร้างอาคารผู้โดยสารขนส่งหลายรูปแบบและศูนย์กลางธุรกิจระหว่างประเทศในเมือง Volzhsky มูลค่ารวมของโครงการนี้คือ 900 ล้านดอลลาร์

ท่าเรือแม่น้ำโวลก้ามีถนนทางเข้ารถยนต์และทางรถไฟ ฐานเทคโนโลยีที่จำเป็น เช่นเดียวกับดินแดนอิสระสำหรับการพัฒนาเพิ่มเติม ซึ่งเป็นผลมาจากการที่สามารถอ้างสิทธิ์ในการเป็นวัตถุหลักของโครงสร้างพื้นฐานสถานีขนส่งสำหรับการจัดการตู้คอนเทนเนอร์ เมล็ดพืช สินค้าเหล็กรีด น้ำมัน และเคมีภัณฑ์ในภาคใต้ ท่าเรือควรกลายเป็นศูนย์การขนส่งและลอจิสติกส์ โดยจะต้องดำเนินการตามขั้นตอนศุลกากร สินค้าจะถูกประมวลผลและกระจายซ้ำ ตลอดจนคัดแยกและย้อมสี ท่าเรือแห่งนี้สามารถกลายเป็นผู้ให้บริการหลักระหว่างประเทศในเส้นทางเดินเรือยูโร-เอเชีย "เหนือ-ใต้" "ตะวันออก-ตะวันตก" และต่อจากคาซัคสถานและจีน

ในท่าเรือ Ust-Luga ซึ่งตั้งอยู่ในภูมิภาค Leningrad ใกล้ชายแดนกับเอสโตเนีย การก่อสร้างท่าเทียบเรือขนถ่ายถ่านหินเสร็จสมบูรณ์แล้ว และการก่อสร้างท่าเรือยังคงดำเนินต่อไป โดยจะสามารถรองรับสินค้าได้ 40 ล้านตันต่อ ปี.

การก่อสร้างทางข้ามทางรถไฟ Ust-Luga - Kaliningrad - เยอรมนีก็เสร็จสมบูรณ์เช่นกัน ซึ่งจะช่วยให้มั่นใจได้ว่าการขนส่งสินค้าจากรัสเซียผ่านภูมิภาคคาลินินกราดจะข้ามประเทศแถบบอลติก

JSC Russian Railways ลงทุน 6 พันล้านรูเบิลในโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟในท่าเรือ Ust-Luga ดังนั้นอาคารผู้โดยสารที่มีประสิทธิผลสูงของ Ust-Luga จึงอยู่ในระดับเดียวกับยุโรปตะวันตก

กำลังดำเนินโครงการเพื่อสร้างท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์หลายรูปแบบและศูนย์รวมการขนส่งตามศูนย์กลางการขนส่ง Samara สำหรับสิ่งนี้ ข้อกำหนดเบื้องต้นที่จำเป็นได้ถูกสร้างขึ้นในภูมิภาค - ทางแยกทางรถไฟที่ทรงพลัง ท่าเรือแม่น้ำและทางอากาศ และเครือข่ายทางหลวงที่พัฒนาแล้ว การสร้างพื้นที่โลจิสติกส์ระหว่างภูมิภาคในภูมิภาคโวลก้า การกำหนดลำดับความสำคัญในการสร้างเส้นทางขนส่งระหว่างประเทศในรัสเซีย และการรับรองความปลอดภัยได้กลายเป็นประเด็นสำคัญ ศูนย์การขนส่งและการรวมบัญชี Samara (STCC) มีโครงสร้างประกอบด้วยอาคารผู้โดยสารต่อเนื่องหลายรูปแบบในพื้นที่ 5 แห่งที่ตั้งอยู่ในภูมิภาค Samara และศูนย์ข้อมูลโลจิสติกส์และการวิเคราะห์

เป้าหมายหลักของการดำเนินโครงการนี้คือความพึงพอใจที่ครอบคลุมและครบถ้วนที่สุดของความต้องการของผู้บริโภคภาคเอกชนและองค์กรในภูมิภาค Samara ภูมิภาคอื่น ๆ ของรัสเซียและลูกค้าต่างประเทศสำหรับการขนส่งสินค้า วัตถุที่เสนอของ STKT:

- Tolyatti (ท่าเรือแม่น้ำของ Tolyatti) - ท่าเทียบเรือขนส่งสินค้าหลายรูปแบบโดยอาศัยปฏิสัมพันธ์ของการขนส่งทางแม่น้ำ ทางรถไฟ และทางถนน
- Syzran (สถานีรถไฟและท่าเรือริมแม่น้ำ) - อาคารผู้โดยสารหลายรูปแบบที่อิงจากปฏิสัมพันธ์ของการขนส่งทางรถไฟ แม่น้ำ และทางถนน
- “ อาคารผู้โดยสารแห้ง” สามแห่ง - อาคารคลังสินค้าในพื้นที่ชานเมืองของ Samara ทำหน้าที่รวบรวมและแยกสินค้าออกจากกันตามปฏิสัมพันธ์ของการขนส่งทางถนนและทางรถไฟ สถานีขนส่งสินค้า Zhiguli ได้รับการออกแบบมาเพื่อการจัดเก็บ การกระจาย การกระจาย และการถ่ายเทการขนส่งสินค้าของกลุ่ม Samara ซึ่งมุ่งหน้าไปยังเมือง Novokuibyshevsk และ Chapaevsk ซึ่งเป็นกลุ่มผู้บริโภคในตลาดเมือง วัตถุดิบ ส่วนประกอบ และส่วนประกอบของการผลิตทางอุตสาหกรรมขนาดใหญ่

ในทางภูมิศาสตร์โรงงานแห่งนี้ตั้งอยู่ใกล้กับเมือง Novokuibyshevsk

ท่าเรือตู้คอนเทนเนอร์หลายรูปแบบ Novo-Semeykino ตั้งอยู่ใกล้เมือง Samara และมุ่งเน้นไปที่การกระจายการขนส่งสินค้าในทิศทางของมอสโก, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, คาซาน, นิจนีนอฟโกรอดทางถนนและทางรถไฟ อาคารผู้โดยสาร Kinel ตั้งอยู่ติดกับสถานีจอดเรือ Kinel ขนาดใหญ่ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อกระจายการขนส่งสินค้าในทิศทางของเทือกเขาอูราลตอนใต้ ทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย และประเทศในเอเชียกลาง

ศูนย์ข้อมูลและการวิเคราะห์ - รับประกันการทำงานของ TCC ในพื้นที่ข้อมูลเดียว

การก่อสร้างศูนย์รวมการขนส่งในภูมิภาค Samara จะช่วยให้:

- ใช้ศักยภาพของศูนย์กลางการขนส่ง Samara อย่างเต็มที่ในระบบทางเดินขนส่งระหว่างประเทศยูโร - เอเชีย "ทรานส์ - ไซบีเรีย" และ "เหนือ - ใต้" ให้บริการอย่างเต็มที่ในทุกพื้นที่ของความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจต่างประเทศของภูมิภาคด้วยโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งของ ระดับนานาชาติ
- รับประกันการปฏิบัติตามข้อกำหนดของมาตรฐานสากลสำหรับเส้นทางของทางเดินขนส่งระหว่างประเทศ (ความโค้งของเส้นทาง, ทางแยกในระดับต่างๆ, รั้วและข้อกำหนดอื่น ๆ ของมาตรฐานสากล) ซึ่งมีส่วนช่วยเพิ่มความเร็ว ความปลอดภัย และความน่าเชื่อถือในการขนส่งสินค้า ;
- ขยายขอบเขตและปรับปรุงคุณภาพของบริการขนส่งและโลจิสติกส์ให้ ลดราคารวม เพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้า เร่งการขนส่งสินค้าโดยใช้ระบบการจัดการอุปกรณ์และเทคโนโลยีที่ทันสมัยของกระบวนการขนส่ง

มีการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารเพิ่มเติมที่มีอยู่และวางแผนไว้สำหรับการจัดเก็บและขนส่งผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม (ในท่าเรือแม่น้ำและทะเล)

อาคารผู้โดยสารในท่าเรือ Svetly ในภูมิภาคคาลินินกราด (20 กม. จากคาลินินกราด) เริ่มดำเนินการในปี 2543 มันถูกสร้างขึ้นสำหรับการถ่ายเทน้ำมันที่ผลิตโดย LUKOIL; Kaliningradmorneft LLC และผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม กำลังการผลิตเริ่มต้นของคลังน้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมอยู่ที่ 1.5 ล้านตันต่อปี ในปีพ.ศ. 2546 ท่าเทียบเรือได้รับการสร้างขึ้นใหม่ ส่งผลให้มีกำลังการผลิตเพิ่มขึ้นเป็น 4 ล้านตันต่อปี

ต่อจากนั้นช่องทางก็ขยายและลึกขึ้นจากท่าเรือทางเข้าในท่าเรือ Baltiysk ไปยังอาคารผู้โดยสาร ผลจากโครงการดังกล่าว ท่าเทียบเรือสามารถรองรับเรือบรรทุกน้ำมันที่มีน้ำหนักบรรทุกสูงสุด 20,000 ตัน (จากเดิมสูงถึง 12,000 ตัน) และกำลังการผลิตเพิ่มขึ้นเป็น 6 ล้านตันต่อปีสำหรับน้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม ในปี พ.ศ. 2548 ได้มีการพัฒนาอาคารผู้โดยสาร

โครงการที่รับประกันการเพิ่มปริมาณการถ่ายเทน้ำมันพื้นฐานและเชื้อเพลิงดีเซล

ในปี พ.ศ. 2549 มีการขนส่งน้ำมัน 1.5 ล้านตันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม 3.1 ล้านตันผ่านท่าเทียบเรือ (รวมถึงผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม 1.6 ล้านตันจากบุคคลที่สาม) ในปี 2000 ห่างจากหมู่บ้าน Varandey บนทะเล Barents สี่กิโลเมตร เริ่มดำเนินการคลังส่งออกที่มีความจุน้ำมัน 1.5 ล้านตันต่อปี ท่าเรือเชื่อมต่อกับถังน้ำมันบนบกโดยใช้กาลักน้ำใต้น้ำที่ใช้สูบน้ำมัน สามารถรองรับเรือบรรทุกน้ำแข็งชั้นเสริมที่มีน้ำหนักมากถึง 20,000 ตัน

อาคารผู้โดยสารแห่งนี้อนุญาตให้ขนส่งน้ำมันได้ตลอดทั้งปีจากจังหวัดน้ำมันและก๊าซ Timan-Pechora และจัดส่งไปยังตลาดต่างประเทศ โดยเฉพาะไปยังสหรัฐอเมริกา การก่อสร้างอาคารผู้โดยสารมีความชอบธรรมจากการเติบโตของการผลิตน้ำมันในภูมิภาคและการขาดโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่พัฒนาแล้ว

ปัจจุบันกำลังดำเนินการร่วมกับ Conoco Phillips เพื่อขยายกำลังการผลิตของคลังน้ำมันเป็น 12 ล้านตันต่อปี หลังจากการขยายตัว อาคารผู้โดยสารจะรับเรือบรรทุกน้ำมันชั้นน้ำแข็งเสริมแรงที่มีน้ำหนักมากถึง 70,000 ตัน ในเวลาเดียวกัน จะมีการขนส่งรถรับส่งจากท่าเรือไปยังศูนย์ขนส่งนอกชายฝั่งที่ถูกสร้างขึ้นในภูมิภาค Murmansk จากนั้นโดย เรือบรรทุกน้ำมันสายที่มีน้ำหนักมากถึง 180,000 ตันไปยังรอตเตอร์ดัมและชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา

บริษัท ATG GmbH ซึ่งเป็นบริษัทร่วมระหว่างรัสเซียและเยอรมันวางแผนที่จะสร้างสถานีขนส่งมูลค่า 12 ล้านยูโรในภูมิภาคตเวียร์ (หมู่บ้าน Zavidovo) อาคารผู้โดยสารดังกล่าวจะได้รับการออกแบบสำหรับการขนถ่าย จัดเก็บ ซ่อมแซม และให้บริการรถยนต์ในหมู่บ้าน Zavidovo เขต Konakovsky , ภูมิภาคตเวียร์. อาคารผู้โดยสารจะตั้งอยู่บนพื้นที่ 24 เฮกตาร์ มีการวางแผนว่าปริมาณการบรรทุกรวมของอาคารผู้โดยสารจะมากกว่า 200,000 คันต่อปี

ดังนั้น การสร้างอาคารผู้โดยสารเชิงซ้อนที่ศูนย์กลางการขนส่งจะช่วยให้:

จัดระเบียบปฏิสัมพันธ์ที่มีประสิทธิภาพของสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ในการขนส่งประเภทต่างๆ

เพิ่มปริมาณการประมวลผลของการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร

รับประกันการพัฒนาการขนส่งสินค้าโดยการขนส่งอย่างรวดเร็ว

ดำเนินการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งใหม่หรือทันสมัย

สร้างพื้นที่ข้อมูลที่เป็นหนึ่งเดียวสำหรับผู้เข้าร่วมทุกคนในกระบวนการขนส่ง

ให้บริการขนส่งที่ทันสมัยแก่ลูกค้า

การขนส่งสินค้า 6 ประเภท การขนส่งหลายรูปแบบและหลายรูปแบบ การคมนาคมและความสำคัญของมัน

สินค้า บรรจุภัณฑ์ การขนส่ง การขนส่ง

การขนส่งสินค้าประเภทหลักคือ:

การขนส่งสินค้าแบบ Unimodal (แบบเดี่ยว) ดำเนินการโดยการขนส่งประเภทเดียว เช่น ถนน โดยทั่วไปจะใช้เมื่อมีการระบุจุดเริ่มต้นและจุดขนส่งสุดท้ายของห่วงโซ่ลอจิสติกส์โดยไม่มีการดำเนินการคลังสินค้าและการจัดการสินค้าขั้นกลาง เกณฑ์ในการเลือกรูปแบบการขนส่งในการขนส่งดังกล่าว ได้แก่ ประเภทของสินค้า ปริมาณการขนส่ง ระยะเวลาในการขนส่งสินค้าถึงผู้บริโภค และค่าขนส่ง

การขนส่งสินค้าแบบผสมโดยตรงมักดำเนินการด้วยการขนส่งสองประเภท เช่น ทางรถไฟ - ถนน แม่น้ำ - ถนน ทะเล - ทางรถไฟ ในกรณีนี้ สินค้าจะถูกส่งมอบโดยการขนส่งรูปแบบแรกไปยังจุดที่เรียกว่าจุดขนถ่ายหรือสถานีขนส่งสินค้าโดยไม่มีการจัดเก็บหรือมีการจัดเก็บระยะสั้น แล้วจึงบรรจุซ้ำไปยังการขนส่งรูปแบบอื่น ตัวอย่างทั่วไปของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบคือการให้บริการโดยบริษัทขนส่งยานยนต์ของสถานีรถไฟหรือท่าเรือทางทะเล (แม่น้ำ) ของศูนย์กลางการขนส่ง สัญญาณของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบคือการมีเอกสารการขนส่งหลายฉบับ อัตราค่าระวางสินค้าเดียว และรูปแบบของปฏิสัมพันธ์ตามลำดับระหว่างผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่ง

ในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบโดยตรง เจ้าของสินค้าต้องทำข้อตกลงกับผู้ขนส่งรายแรก โดยทำหน้าที่ทั้งในนามของตนเองและในนามของผู้ขนส่งรายถัดไปซึ่งเป็นตัวแทนของการขนส่งประเภทอื่น ดังนั้น เจ้าของสินค้าจึงมีความสัมพันธ์ตามสัญญากับทั้งสองฝ่าย และแต่ละคนจะชำระเงินให้กับเจ้าของสินค้าและรับผิดชอบทางการเงินเพื่อความปลอดภัยของสินค้าเฉพาะในส่วน "ของพวกเขา" ของเส้นทางเท่านั้น

การขนส่งสินค้าแบบผสมผสานแบบผสมแตกต่างจากการขนส่งแบบผสมโดยตรงโดยใช้รูปแบบการขนส่งมากกว่าสองรูปแบบ

การใช้การขนส่งประเภทผสม (รวม) มักเกิดจากการส่งสินค้าจำนวนมากโดยตรงจากโรงงานผลิตไปยังฐานขายส่งโดยทางรถไฟ (เพื่อลดต้นทุน) และการจัดส่งจากฐานขายส่งไปยังจุดขายปลีกทางถนน

การเกิดขึ้นของเทคโนโลยีการขนส่งสินค้าแบบ intermodal เกิดขึ้นตั้งแต่กลางศตวรรษที่ 20 เมื่อในบางประเทศในยุโรปและสหรัฐอเมริกาพวกเขาเริ่มส่งสินค้าในรูปแบบของหน่วยขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ (UCU) บนรถพ่วงรถบรรทุกซึ่งติดตั้งในทางกลับกัน ชานชาลารถไฟ รถพ่วงเป็นรถกึ่งพ่วงที่ไม่มีล้อหน้า (แต่มีล้อถนน) ซึ่งติดอยู่กับรถแทรกเตอร์เมื่อเดินทางบนทางหลวง ในเวลาเดียวกันก็เริ่มมีการใช้รถตู้พ่วงที่มีล้อหน้าและล้อหลังเพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ แต่ในไม่ช้าคอนเทนเนอร์ก็กลายเป็น UGE ที่พบบ่อยที่สุด

ปัจจุบันในระหว่างการขนส่งแบบ intermodal ตู้คอนเทนเนอร์ ตัวถังรถแบบถอดได้ และรถพ่วงแบบลูกกลิ้งถูกใช้เป็น UGE (เป็นพาเลทขนาดใหญ่ที่สามารถรับน้ำหนักได้ 30...50 ตัน ส่วนหน้าวางอยู่บนล้อลูกกลิ้งและส่วนหลัง บนคานไม้หรือโลหะ) รถยนต์ที่ใช้รถไฟ (ในการจราจรบนเรือเฟอร์รี่) และไฟแช็ก (ในระบบขนส่งไฟแช็ก) ก็ทำหน้าที่เป็น UGE เช่นกัน

จากการใช้หน่วยขนส่งสินค้าที่ขยายขนาดต่างๆ เทคโนโลยีการขนส่งระหว่างการขนส่งได้ถูกสร้างขึ้นซึ่งเป็นการสื่อสารแบบ "เฉพาะเจาะจง" (ขึ้นอยู่กับวลี intermodal โดยที่ inter อยู่ระหว่างระหว่างและ modal เป็นประเภทรูปแบบ ) ซึ่งการขนส่งสินค้าจะดำเนินการในโมดูลสินค้าที่มีความรับผิดบังคับสำหรับการขนส่งทั้งหมดของผู้ให้บริการรายเดียว (ผู้ดำเนินการ) โดยไม่คำนึงถึงจำนวนวิธีการขนส่งที่ใช้ การชำระเงินสำหรับการขนส่งสินค้าจะดำเนินการในอัตราภาษีเดียว บรรทัดฐานทางกฎหมายในปัจจุบันสำหรับการขนส่งสินค้าในการสื่อสารระหว่างรูปแบบถูกสร้างขึ้นตลอดศตวรรษที่ 20 และในปี 1995 เท่านั้นที่ได้รับการตีพิมพ์กฎของการประชุมสหประชาชาติว่าด้วยการค้าและการพัฒนาและหอการค้าระหว่างประเทศซึ่งเป็นการสรุปทั่วไปของบรรทัดฐาน และกฎเกณฑ์ที่ได้พัฒนาขึ้นในทางปฏิบัติ กฎเกณฑ์กำหนดบทบาทและความรับผิดชอบของผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (MTO) เขาเป็นบุคคลที่ได้ทำข้อตกลงการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบและยอมรับความรับผิดชอบในการดำเนินการในฐานะผู้ขนส่ง

ในเวลาเดียวกัน ความรับผิดของผู้ดำเนินการสำหรับการสูญเสียและความเสียหายของสินค้าและความล่าช้าในการจัดส่งก็เพียงพอกับความรับผิดของผู้ขนส่งซึ่งกำหนดโดยบรรทัดฐานของกฎหมายแพ่ง กล่าวอีกนัยหนึ่ง ผู้ดำเนินการเมื่อได้ดำเนินการตามข้อเรียกร้องหรือข้อเรียกร้องของเจ้าของสินค้าแล้ว ก็มีสิทธิเรียกร้องไปยังบริษัทขนส่งประเภทที่เกี่ยวข้องที่เข้าร่วมในการขนส่งได้ เว้นแต่ในกรณีที่เกิดการสูญหายหรือล่าช้า ด้วยความผิดของผู้ปฏิบัติงาน

ผลกระทบทางเศรษฐกิจของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบเมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งสินค้าแบบไม่รวมกลุ่ม (เช่น ในปริมาณมาก) ทำได้โดย:

ก) ลดเวลาการส่งมอบโดยรวมของสินค้าโดยทำให้การดำเนินงานคลังสินค้าเป็นแบบอัตโนมัติ, เพิ่มผลผลิตของงานเมื่อทำการขนถ่ายสต็อกกลิ้ง, ความเป็นไปได้ในการสร้างการควบคุมอัตโนมัติสำหรับความคืบหน้าของรายการสินค้า;
b) ประหยัดต้นทุนโดยการเร่งการประมวลผลสต็อกกลิ้งเมื่อขนถ่ายและระหว่างการขนถ่ายและการดำเนินการคลังสินค้าตลอดจนเร่งขั้นตอนการธนาคารลดจำนวนธุรกรรมการชำระบัญชีเพิ่มระดับความปลอดภัยของสินค้าและความเป็นไปได้ของ ใช้สิ่งอำนวยความสะดวกการถ่ายเทที่มีประสิทธิภาพสูง

การพัฒนาเทคโนโลยีการขนส่งอย่างแพร่หลายนั้นขึ้นอยู่กับความสำเร็จของความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีในการขนส่งและอีกประการหนึ่งคือความจำเป็นในการลดต้นทุนการขนส่งในราคาสินค้าในสภาวะการแข่งขันที่รุนแรงในระดับโลก พื้นที่ทางเศรษฐกิจ

มีความเป็นไปได้ที่จะพิจารณาว่าการขนส่งแบบผสมผสาน การขนส่งแบบผสมผสาน และการขนส่งแบบผสมโดยตรงมีความหมายเหมือนกัน กล่าวคือ การขนส่งสินค้าที่ดำเนินการโดยผู้ขนส่งระบบขนส่งสาธารณะประเภทต่างๆ ตั้งแต่สองรายขึ้นไปภายใต้เอกสารการขนส่งฉบับเดียว โดยมีการขนถ่ายสินค้า ณ จุดเปลี่ยนถ่าย (หรือจุด) โดยไม่ต้องมีส่วนร่วมของเจ้าของสินค้า” ควรสังเกตว่าในประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซียคำว่า "การขนส่งแบบรวม" และ "การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบโดยตรง" ใช้เป็นคำพ้องความหมาย (มาตรา 788 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซีย)

ควรสังเกตว่ายังไม่มีการตกลงกันในเรื่องคำศัพท์สำหรับประเภทการขนส่ง (วิธีการขนส่ง) และสิ่งนี้ไม่เพียงใช้กับรัสเซียเท่านั้น แต่ยังรวมถึงแนวปฏิบัติระหว่างประเทศด้วย สิ่งนี้บ่งชี้ถึงความจำเป็นในการกำหนดมาตรฐานคำศัพท์เฉพาะของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบและพัฒนากรอบกฎหมายต่อไป

ตามคำจำกัดความของอังค์ถัด (การประชุมสหประชาชาติว่าด้วยการค้าและการพัฒนา) “การขนส่งแบบหลายรูปแบบคือการขนส่งสินค้าโดยการขนส่งหลายรูปแบบ เมื่อหนึ่งในผู้ขนส่งจัดการการส่งมอบทั้งหมดจากจุดที่ออกเดินทางผ่านจุดถ่ายลำหนึ่งจุดหรือมากกว่าไปยัง ปลายทางและขึ้นอยู่กับการกระจายความรับผิดชอบในการขนส่ง -

ออกเอกสารการขนส่งประเภทต่าง ๆ และต่อเนื่องหลายรูปแบบ - หากผู้จัดการขนส่งรับผิดชอบตลอดเส้นทาง - โดยไม่คำนึงถึงจำนวนรูปแบบการขนส่งที่เกี่ยวข้องและออกเอกสารการขนส่งฉบับเดียว”

ใน "พจนานุกรมคำศัพท์" ของโลจิสติกส์ การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบเข้าใจว่าเป็น "การขนส่งแบบผสมผสานที่ดำเนินการโดยยานพาหนะที่เป็นของนิติบุคคลเดียวกันหรืออยู่ภายใต้การควบคุมการปฏิบัติงาน (เช่น การส่งมอบสินค้าไปยังสนามบิน การขนส่งทางอากาศ และการส่งมอบสินค้าจาก สนามบินซึ่งดำเนินการโดยยานพาหนะของบริษัทเดียวกัน”

ในระหว่างการขนส่งหลายรูปแบบ เจ้าของสินค้าได้ทำข้อตกลงการขนส่งตลอดเส้นทางกับบุคคลหนึ่งคน (ผู้ดำเนินการ) ตัวอย่างเช่น อาจเป็นบริษัทส่งต่อซึ่งดำเนินการตลอดเส้นทางการขนส่งสินค้าด้วยการขนส่งรูปแบบต่างๆ ทำให้เจ้าของสินค้าไม่จำเป็นต้องทำสัญญาสัมพันธ์กับบริษัทขนส่งอื่นๆ

สำหรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบนอกประเทศ (การดำเนินการส่งออกและนำเข้า) ขั้นตอนศุลกากรสำหรับการดำเนินพิธีการศุลกากร รวมถึงกฎหมายการขนส่งและกฎหมายเชิงพาณิชย์ในประเทศเหล่านั้นที่เส้นทางสินค้าผ่านกลายเป็นสิ่งจำเป็น ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เทคโนโลยีการขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการขนส่งหลายรูปแบบและหลายรูปแบบ มีความเกี่ยวข้องกับการใช้อาคารขนส่งสินค้าและอาคารผู้โดยสาร ดังนั้นการขนส่งที่เกี่ยวข้องจึงเรียกว่าการขนส่งแบบเทอร์มินัล

เหตุผลประการหนึ่งสำหรับการใช้การขนส่งระหว่าง/ต่อเนื่องหลายรูปแบบอย่างแพร่หลายคือการลดต้นทุนการขนส่งลงอย่างมากเมื่อรวมการขนส่งหลายรูปแบบเข้าด้วยกัน หากเราพูดถึงปัจจัยที่ขัดขวางการพัฒนาการขนส่งแบบต่อเนื่องและต่อเนื่องหลายรูปแบบ พิธีการศุลกากรจำนวนมากยังคงเป็นอุปสรรคสำคัญ ซึ่งนำไปสู่การหยุดทำงานโดยไม่ได้วางแผน ความล่าช้า และค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม

การศึกษาโดยผู้เชี่ยวชาญชาวตะวันตกเกี่ยวกับสถานการณ์ศุลกากรในรัสเซียแสดงให้เห็นว่าจาก 10 บริษัท ตะวันตก (ที่เข้าร่วมการศึกษา) เมื่อทำธุรกิจกับวิสาหกิจในรัสเซีย บริษัท 6 แห่งประสบปัญหากับกระบวนการศุลกากรในการดำเนินพิธีการศุลกากร

ทุก ๆ ในสี่ของผู้ตอบแบบสำรวจต้องเผชิญกับการทุจริต โดย 40% ของผู้ตอบแบบสอบถามเชื่อว่าศุลกากรสร้างอุปสรรคเพิ่มเติมต่อการพัฒนาการรวมกลุ่มระหว่างประเทศ 50% กล่าวว่าต้นทุนศุลกากรทำให้รายได้โดยรวมลดลงอย่างมาก

ปัญหาเกี่ยวกับการประมวลผลเอกสารการขนส่งและพิธีการศุลกากรสามารถแก้ไขได้ด้วยการนำระบบข้อมูลที่ทันสมัยมาใช้

ปัจจุบันเป็นสิ่งสำคัญสำหรับรัสเซียที่จะต้องนำระบบมาตรฐานสากลมาใช้อย่างครอบคลุมซึ่งจะช่วยให้สามารถสร้างทางเดินการขนส่งด้วยพื้นที่ข้อมูลเดียว ด้วยความช่วยเหลือของดาวเทียมและเทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ ทำให้สามารถตรวจสอบการขนส่งได้แบบเรียลไทม์

การลดต้นทุนเมื่อแนะนำการขนส่งระหว่าง/ต่อเนื่องหลายรูปแบบผ่านศูนย์กลางการขนส่งของรัสเซียเกิดจากปัจจัยต่อไปนี้:

- ปฏิสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับศุลกากรซึ่งจะนำไปสู่การลดการหยุดทำงานที่ไม่เกิดประสิทธิผลของยานพาหนะที่จุดขนส่งสินค้าของรัสเซียโดยส่วนใหญ่ผ่านการประกาศเบื้องต้นของสินค้านำเข้า
- ประสานงานชั่วโมงการทำงานของจุดขนส่ง (สถานีรถไฟ ท่าเรือ ฯลฯ ) และศุลกากร
?- ยกเว้นการตรวจสอบศุลกากรซ้ำของยานพาหนะเมื่อมาถึงจุดขนส่งรัสเซียแห่งที่สอง
- เร่งการผ่านของสินค้าส่งออก - นำเข้าและขนส่งสินค้าผ่านจุดขนส่งลดปริมาณสินค้าเก่าซึ่งจะช่วยลดความต้องการพื้นที่คลังสินค้าและนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของปริมาณงานของคอมเพล็กซ์การขนถ่าย

การขนส่งระหว่าง/ต่อเนื่องหลายรูปแบบถือได้ว่าเป็นก้าวใหม่ของการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ การเพิ่มความน่าเชื่อถือของบริการขนส่ง การลดต้นทุนและเวลาในการขนส่งสินค้าทำได้โดยการบูรณาการการขนส่งประเภทต่างๆ ช่วยลดความล่าช้าของสินค้าจากคลังสินค้าของผู้ส่งไปยังคลังสินค้าของผู้รับโดยผู้ให้บริการรายเดียวตามกำหนดเวลาทางเทคโนโลยีเดียวและ เทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ล่าสุด

ศูนย์กลางการคมนาคมในมอสโกเป็นหนึ่งในศูนย์กลางการคมนาคมที่ใหญ่ที่สุดในโลก มันแทรกซึมเกือบทั่วทั้งเขตเมืองหลวงและครอบคลุมพื้นที่กว่า 40,000 ตารางเมตร ม. กม. ภายในทางรถไฟ Great Moscow Circular (BMO) MTU ประกอบด้วย: 11 เส้นทางรถไฟ, 2 วงแหวนรถไฟวงกลม (มากกว่า 550 กม.), เส้นทางรถไฟภายในเมือง, สถานีรถไฟ 202 แห่ง (มาร์แชล 12 แห่งและสินค้า 157 รายการ), เครือข่ายรางรถไฟเข้าถึงที่กว้างขวาง; ทางหลวงสายหลัก 13 สาย และทางหลวงวงแหวน 3 สาย ท่าเรือแม่น้ำ 5 แห่งซึ่งเป็นเครือข่ายทางน้ำที่กว้างขวางเชื่อมต่อกับทะเลบอลติกแคสเปียนอาซอฟและทะเลดำ สนามบิน 4 แห่ง (เป็นสนามบินระหว่างประเทศ 3 แห่ง) ซึ่งเป็นเครือข่ายสายการบินภายในประเทศและระหว่างประเทศ
ในฐานะที่เป็นองค์ประกอบการทำงานหลักของ MTU จะรวมถึง: ลานเก็บสินค้าและพื้นที่เก็บสินค้าที่ออกแบบมาเพื่อดำเนินการแปรรูปสินค้า (การขนถ่ายการขนถ่ายการขนถ่ายการจัดเก็บชั่วคราวการคัดแยก ฯลฯ ) พร้อมกับวิธีการและโครงสร้างทางเทคนิคที่เหมาะสม คอมเพล็กซ์คลังสินค้า ไซต์คอนเทนเนอร์ อาคารขนส่งสินค้าและอาคารท่าเทียบเรือหลายรูปแบบ โรงรีดและซ่อมตู้คอนเทนเนอร์ ถนนทางเข้า; แบ่งสต็อกกลิ้ง; สายการสื่อสารหลัก อาคารบริหารและโครงสร้างเสริม แผนกบริการและองค์ประกอบอื่น ๆ ของโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์
ศูนย์กลางการขนส่งทั่วไปสามารถพิจารณาพร้อมกันได้จากตำแหน่งที่แตกต่างกัน: จากมุมมองทอพอโลยี - เป็นจุดเชื่อมต่อสำหรับรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกัน จากมุมมองของเทคโนโลยี เป็นสถานที่ที่รูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกันทำงานร่วมกัน โดยดำเนินงานบนพื้นฐานของการขนส่งและเทคโนโลยีกระบวนการเดียว จากมุมมองของปฏิสัมพันธ์ทางเทคนิคของรูปแบบการขนส่ง - ในรูปแบบของโครงสร้างทางวิศวกรรมที่ซับซ้อน ยานพาหนะ และกลไก ณ จุดเชื่อมต่อระหว่างรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกัน
จากมุมมองของเศรษฐกิจตลาด MTU ควรได้รับการพิจารณาให้เป็นพื้นฐานของระบบโลจิสติกส์มหภาคแบบบูรณาการระดับภูมิภาค พร้อมด้วยฟังก์ชันด้านลอจิสติกส์ที่หลากหลายตลอดทั้งห่วงโซ่การขนส่งและการกระจายสินค้าตั้งแต่ผู้ส่งถึงผู้รับตราส่ง
ความสำคัญทางภูมิรัฐศาสตร์ของ ITU นั้นถูกกำหนดโดยตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ที่ดีเป็นพิเศษ - ที่จุดตัดของสินค้าหลักที่ไหลไปตาม ITC หมายเลข 9 "เฮลซิงกิ - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโก - เคียฟ" หมายเลข 9-a "มอสโก - แอสตร้าคาน " และ "มอสโก - Rostov-on-Don" Don - Novorossiysk" และหมายเลข 2 "เบอร์ลิน - มินสค์ - มอสโก - Nizhny Novgorod" มีการวางแผนที่จะขยายทางเดินไปยังเยคาเตรินเบิร์กด้วยการเข้าถึงผ่านทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียไปยังท่าเรือตะวันออกไกลซึ่งจะช่วยรับประกันความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจต่างประเทศของรัสเซียกับรัฐของยุโรปตะวันตกและภูมิภาคแปซิฟิกตลอดจนกับรัฐของ แอ่งทะเลบอลติก แคสเปียน และอาซอฟ-ทะเลดำ
จากมุมมองของการขนส่งสินค้าแบบหลายรูปแบบใน MTU สินค้าชิ้นบรรจุหีบห่อและสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์เป็นที่สนใจมากที่สุด ตามการประมาณการของผู้เชี่ยวชาญของ JSC Mosavtoprogress ปริมาณการแปรรูปสินค้าบรรจุหีบห่อที่ทางแยกรถไฟมอสโกอยู่ที่ 10.7 ล้านตัน และสำหรับช่วงจนถึงปี 2548 คาดว่าจะอยู่ที่ประมาณ 17.0 ล้านตัน ปริมาณการแปรรูปสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ที่สถานี ของทางรถไฟมอสโก โหนดอยู่ที่ประมาณ 5.4 ล้านตัน (มากกว่า 400,000 ตู้คอนเทนเนอร์ต่อปี) โดยคาดว่าจะเพิ่มขึ้นในปี 2548 เป็น 8.6 ล้านตัน (มากกว่า 750,000 ตู้คอนเทนเนอร์ต่อปี)
ปัจจุบันมีการสร้างฐานที่มีประสิทธิภาพสำหรับการแปรรูปตู้คอนเทนเนอร์สินค้าหนักและสินค้าบรรจุหีบห่อในพื้นที่ที่ MTU ตั้งอยู่ โดยรวมแล้วมีตู้คอนเทนเนอร์และไซต์งานมากกว่า 30 แห่งตั้งอยู่ในนั้น ไม่นับลานขนส่งสินค้าที่มีคลังสินค้าและสิ่งอำนวยความสะดวกด้านเทคนิคตั้งอยู่ พื้นที่คลังสินค้า คลังสินค้า และสถานที่จัดเก็บสินค้ารวมเกิน 1 ล้านตารางเมตร m ซึ่งช่วยให้คุณสามารถรับและส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้มากกว่า 5,000 ตู้และประมวลผลสินค้าประมาณ 15,000 ตันต่อวัน งานใกล้เสร็จสิ้นในการสร้างอาคารผู้โดยสารขนส่งระหว่างประเทศด้วยความสามารถในการออกแบบตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต 150,000 ตู้ต่อปีที่สถานี Moscow-Tovarnaya-Yaroslavskaya (Severyanin Square) ร่วมกับ บริษัท Beabul ของอเมริกา
งานกำลังดำเนินการเพื่อสร้างระบบสนับสนุนข้อมูลแบบครบวงจรสำหรับบริการการขนส่งและการส่งต่อไปยังผู้บริโภคที่ศูนย์กลางการรถไฟมอสโกตามศูนย์บริการการขนส่งขององค์กร การจัดระบบบริการขนส่งที่มีตราสินค้า การให้ข้อมูลเกี่ยวกับกระบวนการทางเทคโนโลยีขั้นพื้นฐาน การปรับปรุงปฏิสัมพันธ์กับผู้ใช้บริการขนส่งทางรถไฟ ตลอดจนรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ มีความสำคัญขั้นพื้นฐานสำหรับการจัดระบบการขนส่งทางรถไฟตามหลักการของตลาด .
การรถไฟมอสโกให้ความสนใจเป็นพิเศษต่อการพัฒนาการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์และการขนส่งแบบใช้หลัง ตามกฎแล้วการขนส่งสินค้าการค้าต่างประเทศหลายรูปแบบจะดำเนินการในภาชนะที่ได้มาตรฐาน การรถไฟมอสโกกำลังทดสอบขบวนรถพิเศษสำหรับการขนส่งโดยใช้รถลาก โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟตามแนวทางเดินทั่วยุโรปกำลังได้รับการปรับปรุงให้สอดคล้องกับมาตรฐานสากล
การขนส่งแบบผสมผสานระหว่างประเทศจำเป็นต้องมีรูปแบบใหม่ของการทำงานเชิงพาณิชย์และการดำเนินการโดยมีส่วนร่วมของบริษัทที่ดำเนินการด้านการขนส่ง นอกจากนี้ จำเป็นต้องสร้างสต็อกรถไฟแบบพิเศษประเภทใหม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งแพลตฟอร์มพิเศษความเร็วสูงสำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ ในการใช้ระบบการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์แบบเร่งและการขนส่งแบบ Piggyback ใน MTU การพัฒนาและการจัดการเส้นทางขนส่งระหว่างประเทศส่วนหนึ่งของรัสเซียที่ผ่านอาณาเขตของ MTU ตามการประมาณการบางส่วน จำเป็นต้องใช้เงิน 400 ล้านดอลลาร์ในช่วงระยะเวลาจนถึงปี 2548
เพื่อให้มั่นใจถึงการประสานงานและปฏิสัมพันธ์ของการรถไฟและการขนส่งรูปแบบอื่น MTU จะต้องดำเนินมาตรการขององค์กร เศรษฐกิจ การผลิตและเทคโนโลยี แนะนำเทคโนโลยีใหม่สำหรับกระบวนการขนส่ง ปรับปรุงกรอบการกำกับดูแล และนำไปให้สอดคล้องกับระดับสากล มาตรฐานโดยเฉพาะในการจัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ
แนวทางสุดท้ายในการประสานงานคือการสร้างศูนย์โลจิสติกส์ในศูนย์กลางการขนส่งขนาดใหญ่บนฐานข้อมูลของ DCFTO และ CFTO ของกระทรวงรถไฟของรัสเซีย รวมกับเทคโนโลยีสารสนเทศที่ใช้ในการขนส่งรูปแบบอื่นโดยเฉพาะ โปรโตคอลมาตรฐาน E01
การขนส่งทางถนนถือเป็นสถานที่สำคัญอย่างยิ่งในการพัฒนาความสัมพันธ์ด้านการขนส่งและเศรษฐกิจในภูมิภาคมอสโก ในช่วงจนถึงปี 2548 คาดว่าจะมีการขนส่งทางถนนเพิ่มขึ้นถึง 50 ล้านตัน โดยได้รับมอบหมายให้มีบทบาทสำคัญในการดำเนินการตามชุดมาตรการของโครงการสำหรับการพัฒนาการขนส่งสินค้าระหว่างรูปแบบที่ดำเนินการตาม ITC ใน MTU .
ส่วนรัสเซียของทางเดิน Cretan หมายเลข 9 ผ่าน MTU รวมถึงทางหลวง: มอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, มอสโก - Bryansk - Kyiv, มอสโก - Simferopol, มอสโก - Ryazan ปริมาณสินค้าทั้งหมดที่ขนส่งทางถนนบนเส้นทางเหล่านี้อยู่ที่ประมาณ 13.5 ล้านตัน ภายในปี 2548 คาดว่าจะมี 19 ล้านตัน
ส่วนของรัสเซียของ Cretan Corridor หมายเลข 2 รวมถึงทางหลวง: มอสโก - มินสค์, มอสโก - นิจนีนอฟโกรอด มูลค่าคาดการณ์ปริมาณการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศตามเส้นทางขนส่งหมายเลข 2 ที่ผ่าน MTU ภายในปี 2548 คาดว่าจะอยู่ที่ 10.0 ล้านตัน ซึ่งสูงกว่าระดับปัจจุบันที่ 6.2 ล้านตัน (พ.ศ. 2543) มากกว่า 1.5 เท่า (พ.ศ. 2543)
บทบาทและความสำคัญของศูนย์กลางการขนส่งทางน้ำของมอสโกในการก่อตั้งและการพัฒนา RLTRS ของเมืองหลวงนั้นถูกกำหนดโดยการทำงานของการเชื่อมต่อน้ำลึกตามช่องทางที่ตั้งชื่อตาม คลองมอสโก, โวลกา-บอลติก และโวลกา-ดอน ซึ่งอนุญาตให้มีการจัดระเบียบการเชื่อมต่อของศูนย์กลางการขนส่งมอสโกในทิศทางตะวันตกเฉียงเหนือกับรัฐบอลติก, ทะเลเหนือ และทางใต้ - กับรัฐแคสเปียน, อาซอฟ ทะเลสีดำและทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ระบบน้ำลึกที่เป็นหนึ่งเดียวได้ถูกสร้างขึ้นในศูนย์กลางการขนส่งทางน้ำของมอสโก ซึ่งเป็นที่ที่เรือขนาดใหญ่แล่นผ่าน รวมถึงการเดินเรือแบบผสมผสานระหว่างแม่น้ำและทะเลที่มีการเรียกที่ท่าเรือของมอสโก เรือเดินทะเลแบบผสมอนุญาตให้มีการขนส่งโดยไม่ต้องขนถ่ายจากแม่น้ำสู่ทะเลและในทางกลับกัน
เป็นผลให้ในหลายเส้นทางหลักที่มีการขนส่งแบบต่อเนื่องมีความเป็นไปได้ที่จะกำจัดการถ่ายเทสินค้าที่มีราคาแพงและเร่งการจัดส่งให้เร็วขึ้นตลอดจนเปลี่ยนสินค้าหลายแสนตันจากการขนส่งทางรถไฟและทางทะเลและ ขยายขอบเขตการขนส่งทางน้ำโดยเฉพาะการสื่อสารแบบขนส่งมวลชน ในอนาคตจะมีการขนส่งสินค้าแบบ Intermodal เพิ่มมากขึ้น โดยเฉพาะในตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งจะต้องมีการพัฒนาวิธีการทางเทคนิคในการขนส่งของคนรุ่นใหม่ โดยเฉพาะการนำเรือ ro-ro สากล เรือคอนเทนเนอร์ เรือห้องเย็น จำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่ามีการจัดหาอาหารไปยังมอสโกจากยุโรปตะวันตกในการสัญจรทางแม่น้ำผสม - ทะเล"
ตามการประมาณการเบื้องต้นคาดว่าการหมุนเวียนสินค้าของศูนย์กลางการขนส่งทางน้ำของมอสโกโดยคำนึงถึงการพัฒนาการขนส่งสินค้าตามแนวเส้นทางการขนส่งระหว่างประเทศหมายเลข 9 ในปี 2548 คาดว่าจะมีสินค้าส่งออกและนำเข้าจำนวน 500,000 ตัน ว่าผลิตภัณฑ์อาหารที่เน่าเสียง่ายนำเข้าไปยังมอสโกในปริมาณมากจากผลิตภัณฑ์ของยุโรปตะวันตก ในอนาคต จะแนะนำให้เลือกหากบริษัทขนส่งมีเรือแช่เย็นสำหรับการเดินเรือแบบผสม เพื่อขนส่งโดยใช้การขนส่งทางน้ำ
ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา รัสเซียได้ผ่านกระบวนการพัฒนาตลาดด้านการขนส่ง การส่งต่อ และโลจิสติกส์อย่างเข้มข้น สภาพแวดล้อมทางการแข่งขันได้ถูกสร้างขึ้น โดยเฉพาะในด้านการขนส่งสินค้าและการบริการระหว่างประเทศ การเติบโตของปริมาณการขนส่งสินค้าใน MTU ได้รับอิทธิพลอย่างมาก นอกเหนือจากปัจจัยภายในภูมิภาค โดยปัจจัยภายนอกที่มีลักษณะทางเศรษฐกิจ ภูมิศาสตร์ และสังคมและการเมือง สินค้าส่วนสำคัญของการประมวลผลที่ MTU จะถูกส่งออกไปยังภูมิภาคอื่นในเวลาต่อมา ซึ่งเป็นรูปแบบการขนส่งที่ซ่อนอยู่ สถานการณ์นี้เพิ่มความแออัดของถนนและนำไปสู่การเสื่อมสภาพในการขนส่งทางถนนและสถานการณ์ด้านสิ่งแวดล้อมในภูมิภาค แต่ในขณะเดียวกันก็มีส่วนทำให้รายได้ของโครงสร้างเชิงพาณิชย์และภาครัฐเพิ่มขึ้นและด้วยเหตุนี้การเติมเต็มงบประมาณของรัฐบาลกลางและท้องถิ่นใน รูปแบบของรายได้ภาษี
ตำแหน่งที่ดีของ MTU - ที่จุดตัดของ ITC ที่ผ่านรัสเซีย - กำหนดลักษณะเฉพาะของกิจกรรมของตนโดยมุ่งเป้าไปที่ไม่เพียงตอบสนองความต้องการภายในของภูมิภาคมอสโกสำหรับการขนส่งและการแปรรูปสินค้าเท่านั้น แต่ในระดับสูง - ที่ ให้บริการขนส่งสินค้าการค้าต่างประเทศที่เดินทางไปตาม ITC
เมื่อพิจารณาว่าการก่อตัวสินค้าของภูมิภาคมอสโกได้รับอิทธิพลจากทางเดินขนส่งระหว่างประเทศที่ผ่าน MTU การแบ่งส่วนของอาณาเขตของภูมิภาคได้ดำเนินการตามหลักการของแรงโน้มถ่วงไปยังโซนอิทธิพลของการไหลของสินค้าหลักที่เดินทางเข้ามา การจราจรระหว่างเมืองและระหว่างประเทศตามแนวเส้นทางขนส่งระหว่างประเทศของรัสเซีย (หมายเลข 9 และหมายเลข 2) พื้นฐานของการแบ่งส่วนคือการเลือกจากการไหลของสินค้าทั้งหมดของสินค้าที่มุ่งเน้นที่ท่าเทียบเรือ ซึ่งถือเป็นส่วนแบ่งหลักในปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมดในการจราจรระหว่างประเทศและระหว่างเมือง
พลวัตของการขนส่งสินค้าที่เน้นท่าเทียบเรือทางถนนและทางรถไฟโดยมีการกระจายตามโซนแรงโน้มถ่วงไปยังกระแสสินค้าหลักที่เกิดขึ้นตามเส้นทาง ITC แสดงไว้ในตาราง 5.19.
การแบ่งส่วน MTU ตามทิศทางหลักของการไหลของสินค้าและระดับการสร้างสินค้าแสดงไว้ในรูปที่ 1 5.19.
ส่วนแรก "เหนือ - ตะวันตกเฉียงเหนือ" รวมถึงดินแดนที่เคลื่อนไปทางเหนือและตะวันตกเฉียงเหนือของ MTC หมายเลข 9 "เฮลซิงกิ - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโก" ที่นี่การจราจรหนาแน่น ดังนั้นปริมาณสินค้าท่าเทียบเรือที่เคลื่อนย้ายไปในทิศทางนี้จึงมีจำนวน 8.1 ล้านตันในปี 2543 หรือ 34% ของปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมดของ MTU ในอนาคต คาดว่าจะมีการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ (สูงถึง 11.9 ล้านตันในปี 2548) การเพิ่มขึ้นของการขนส่งสินค้าที่ควบคุมโดยการขนส่งทางน้ำก็เป็นไปได้เช่นกันเนื่องจากการพัฒนาการขนส่งทางแม่น้ำและทะเลแบบผสมผสานในตู้คอนเทนเนอร์ ที่นี่ การก่อสร้างอาคารท่าเทียบเรือหลายรูปแบบในพื้นที่ Dmitrov โดยเน้นการให้บริการเรือเดินทะเลผสมแม่น้ำสามารถมีบทบาทสำคัญได้
ภายในส่วนที่สอง "ตะวันออก" จะมีเขตอาณาเขตที่โน้มไปทางทิศตะวันออกของ MTC หมายเลข 2 "มอสโก - นิจนีนอฟโกรอด"
ตารางที่ 5.19. พลวัตของการขนส่งสินค้าท่าเทียบเรือ (แบบบรรจุหีบห่อและในตู้คอนเทนเนอร์) ทางถนนและทางรถไฟ โดยมีการกระจายสินค้าตามโซน
แรงโน้มถ่วงต่อเส้นทาง ITC ล้านตัน

เส้นทางการคมนาคม	1995	2000	พ.ศ. 2548 (พยากรณ์)
1. เหนือ - ตะวันตกเฉียงเหนือ	10,2	15,9	20,4
(ทางเดินหมายเลข 9) - ทั้งหมด
รวมทั้ง:
ยานยนต์	9,3	14,7	18,5
ทางรถไฟ	0,9	1,2	1,9
2. ตะวันตก (ทางเดินหมายเลข 2) - รวม	2,4	3,5	4,7
รวมทั้ง:
ยานยนต์	1,6	2,5	3,1
ทางรถไฟ	0,8	1,0	1,6
3. ทิศใต้ - ตะวันตกเฉียงใต้	3,5	5,5	7,0
(ทางเดินหมายเลข 9) - ทั้งหมด
รวมทั้ง:
ยานยนต์	3,3	5,2	6,6
ทางรถไฟ	0,2	0,3	0,4
4. ตะวันออกเฉียงใต้ (ทางเดินหมายเลข 9-a) -	9,3	14,5	18,8
ทุกอย่าง รวมถึง:
ยานยนต์	8,1	12,9	16,2
ทางรถไฟ	1,2	1,6	2,6
5. ตะวันออก (ทางเดินหมายเลข 2) - รวม	5,0	7,5	10,0
รวมทั้ง:
ยานยนต์	4,0	6,2	7,9
ทางรถไฟ	1,0	1,3	2,1
ทั้งหมด	21,9	29,8	43,1

ทิศทางที่มีแนวโน้มสำหรับการพัฒนาส่วนนี้คือการคาดว่าจะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในการขนส่งสินค้าที่เกี่ยวข้องกับการขยายทางเดินขนส่งจาก Nizhny Novgorod ไปยัง Yekaterinburg จากนั้นจะมีการเข้าถึงตามทางรถไฟ Trans-Siberian ไปยังท่าเรือ Far Eastern ปริมาณการขนส่งสินค้าท่าเทียบเรือในทิศทางนี้ในปี 2543 มีจำนวน 5.1 ล้านตันและคาดการณ์สำหรับรอบระยะเวลาจนถึงปี 2548 ที่ระดับ 7.6 ล้านตัน
ส่วนที่สาม "ตะวันออกเฉียงใต้" รวมถึงอาณาเขตที่มุ่งหน้าไปยัง MTC หมายเลข 9-a (ทางหลวง Kashirskaya และ Ryazan) ซึ่งสามารถเข้าถึง Astrakhan และ Novorossiysk โซนนี้มีปริมาณการขนส่งสินค้าท่าเทียบเรือที่ใหญ่ที่สุด (ทั้งแบบบรรจุหีบห่อและในตู้คอนเทนเนอร์) มุ่งหน้าสู่ Rostov-on-Don และ Novorossiysk รวมถึงทะเลแคสเปียน (Astrakhan) ปริมาณการขนส่งสินค้าประมาณปี พ.ศ. 2543 อยู่ที่ 8.5 ล้านตัน และในปี พ.ศ. 2548 (คาดการณ์) อยู่ที่ 12.6 ล้านตัน
นอกจากการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์บนเส้นทาง Novorossiysk - Moscow แล้ว ยังมีการทดลองการขนส่งแบบขี่หลังอีกด้วย รถไฟบรรทุกหลังประกอบด้วยชานชาลาพิเศษ 23 ชานชาลาพร้อมรถไฟถนนพร้อมสินค้านำเข้าและรถโดยสารหนึ่งคันสำหรับคนขับ ปริมาณการขนส่งสินค้าทางถนนต่อปีในทิศทางนี้คือ 37,000 รถไฟบนถนน สำหรับแนวทางนี้ กระทรวงรถไฟรัสเซียได้กำหนดอัตราภาษีที่แข่งขันได้สำหรับการขนส่งรถไฟถนนและรถกึ่งพ่วงโดยรถไฟแบบติดหลังเฉพาะเส้นทาง
ส่วนที่สี่ของ ITU "ใต้ - ตะวันตกเฉียงใต้" รวมถึงโซนแรงโน้มถ่วงไปทางทิศใต้และตะวันตกเฉียงใต้ของทางเดินขนส่งหมายเลข 9 พร้อมทิศทางไปยังเคียฟและซิมเฟโรโพล ปริมาณการขนส่งสินค้าท่าเทียบเรือที่ผ่านส่วนนี้มีจำนวน 4.6 ล้านตันในปี 2543 หรือ 12% ของปริมาณการขนส่งสินค้าท่าเทียบเรือทั้งหมดของศูนย์กลางแห่งนี้ ในอนาคตออน-BALTIKA
ทางเดินขนส่งหมายเลข 9 เฮลซิงกิ - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโก - Rosgov-nv-Don - * Novorossiysk * Astrakhan
ยูราล
ตำนาน:
ชายแดนของภูมิภาคมอสโก
ทางหลวง
ทางรถไฟ
ทางน้ำ
ทางเดิน Gdonshortny I* 2 เบอร์ลิน - วอร์ซอ -
- โกน - มอสโก -
- นิจนี นอฟโกรอด GT;
- เอคาเทรินเบิร์ก

ส่วนแบ่งของกลุ่มนี้ลดลงเล็กน้อย (มากถึง 11.3%) เนื่องจากการเปลี่ยนส่วนหนึ่งของการขนส่งสินค้าไปยังทางเดินหมายเลข 9-a
ส่วนที่ห้า "ตะวันตก" รวมถึงอาณาเขตที่หันไปทางตะวันตกของ MTC หมายเลข 2 "เบอร์ลิน - มินสค์ - มอสโก" ในปี 2545 ปริมาณการขนส่งสินค้าท่าเทียบเรือในทิศทางนี้ค่อนข้างน้อยและมีจำนวน 3.5 ล้านตันหรือร้อยละ 7.6 ของปริมาณทั้งหมดตาม MTU ในอนาคตจนถึงปี 2548 คาดว่าจะมีปริมาณการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นเป็น 5.4 ล้านตัน การก่อสร้างตามแผนในทิศทางมินสค์ของศูนย์ขนส่งและกระจายสินค้าโลจิสติกส์ระหว่างประเทศขนาดใหญ่ ซึ่งจะจัดให้มีการขนส่งและโลจิสติกส์ในระดับที่จำเป็น ส่งผลกระทบอย่างมากต่อการเติบโตของการขนส่งสินค้าและสินค้าในทิศทางตะวันตกการบริการที่ได้มาตรฐานสากล

ศูนย์กลางการขนส่ง

จุดทางภูมิศาสตร์ที่การคมนาคมประเภทต่างๆ มาบรรจบกัน (ทางรถไฟ น้ำ ทางหลวง อากาศ เมือง ฯลฯ) และมีการโอนผู้โดยสารและสินค้าจากการขนส่งประเภทหนึ่งไปยังอีกประเภทหนึ่งร่วมกัน องค์ประกอบของ T. u. รวมไปถึง: ทางรถไฟ-ดอร์ โหนดที่มีสถานี สาขา และแนวทางทั้งหมด ศูนย์กลางน้ำ ประกอบด้วยทางน้ำ ท่าเรือ ท่าจอดเรือ สถานีน้ำ ทางหลวง สนามบิน โครงข่ายรถราง ฯลฯ มักเกิดขึ้นในเมืองใหญ่ หน้าที่ของมันคือเพื่อให้แน่ใจว่าการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารและสินค้าจะรวดเร็วที่สุดโดยมีจำนวนการโอนและการขนส่งน้อยที่สุดจากการขนส่งประเภทหนึ่งไปยังอีกประเภทหนึ่ง T. u ที่ใหญ่ที่สุด สหภาพโซเวียต ได้แก่ มอสโก, เลนินกราด, เคียฟ, กอร์กี, สตาลินกราด ฯลฯ

พจนานุกรมเทคนิคการรถไฟ - อ.: สำนักพิมพ์การรถไฟขนส่งแห่งรัฐ. N. N. Vasiliev, O. N. Isaakyan, N. O. Roginsky, Ya. B. Smolyansky, V. A. Sokovich, T. S. Khachaturov 1941 .

ดูว่า "TRANSPORT KNOT" ในพจนานุกรมอื่น ๆ คืออะไร:

ศูนย์กลางการขนส่ง- สวิตช์แบบอะซิงโครนัส - [L.G. Sumenko พจนานุกรมภาษาอังกฤษเป็นภาษารัสเซียเกี่ยวกับเทคโนโลยีสารสนเทศ M.: รัฐวิสาหกิจ TsNIIS, 2003.] หัวข้อเทคโนโลยีสารสนเทศโดยทั่วไป คำพ้องความหมาย สวิตช์แบบอะซิงโครนัส EN โหนดเครือข่ายการขนส่ง ...

ศูนย์กลางการขนส่ง- จุดที่รูปแบบการขนส่งแบบโต้ตอบอย่างน้อย 2 3 เส้นมาบรรจบกัน... พจนานุกรมภูมิศาสตร์

จุดบรรจบกัน (ความแตกต่าง) ของเส้นทางคมนาคมหลายเส้นทาง (ถนน) ซึ่งมีการขนถ่ายสินค้าหรือขนย้ายผู้โดยสาร ตลอดจนการคัดแยกยานพาหนะ โหนดแตกต่างกันตามขนาดของสิ่งที่พวกเขาประมวลผล (หรือผ่าน... ... สารานุกรมทางภูมิศาสตร์

ศูนย์กลางการขนส่ง/ศูนย์กลาง- จุดในระบบขนส่งที่สายการคมนาคมและบริการขนส่งต่างๆ เริ่มต้นและสิ้นสุด ศูนย์กลางการขนส่งไม่จำเป็นต้องได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับลูกค้าเกมเพียงประเภทเดียวหรือใช้ประเภทเดียวเท่านั้น... คู่มือนักแปลทางเทคนิค

ศูนย์กลางการคมนาคมของเมือง- 1. ศูนย์กลางการคมนาคมในเมือง หมายถึง โครงสร้างและอุปกรณ์การคมนาคมที่ซับซ้อน ณ จุดเชื่อมต่อ ทางแยก หรือแยกเส้นทางของการขนส่งภายนอกประเภทต่างๆ (ทางรถไฟ ทะเล แม่น้ำ ถนน อากาศ) ตลอดจน... ...

ศูนย์กลางการขนส่งทางน้ำ- สถานที่ที่เส้นทางน้ำและทางบกตัดกันหรือบรรจบกัน ใช้สำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร ตลอดจนการซ่อมแซมและบำรุงรักษายานพาหนะ [GOST 23867 79] หัวข้อ: การดำเนินงานของท่าเรือแม่น้ำ ... คู่มือนักแปลทางเทคนิค

ศูนย์กลางการคมนาคมกลาง- จุดศูนย์กลางของระบบขนส่ง โดยปกติจะเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายดาว [กรมบริการภาษาศาสตร์ของคณะกรรมการจัดงานโซชี 2557. อภิธานศัพท์] EN central hub จุดศูนย์กลางของระบบขนส่ง โดยทั่วไปหมายถึง… … คู่มือนักแปลทางเทคนิค

ศูนย์กลางการขนส่งทางน้ำ- 1. ศูนย์กลางการขนส่งทางน้ำ สถานที่ทางแยกหรือทางแยกของเส้นทางน้ำและทางบกที่ใช้สำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารตลอดจนการซ่อมแซมและบำรุงรักษากองเรือ ที่มา: GOST 23867 79: การดำเนินงานของท่าเรือแม่น้ำ เงื่อนไขและ... หนังสืออ้างอิงพจนานุกรมเกี่ยวกับเอกสารเชิงบรรทัดฐานและทางเทคนิค

โหนด- ฉันปม/, ม. 1) สถานที่บนด้าย เชือก เชือก ฯลฯ ที่ปลายบิดและมัดหรือพันให้แน่น ผูกปม Villarsky วาง [ผ้าเช็ดหน้า] ไว้ที่ดวงตาของปิแอร์แล้วผูกเป็นปมที่ด้านหลัง (L. Tolstoy) 2) ทรานส์อะไรหรืออะไร ซับซ้อน... ... พจนานุกรมยอดนิยมของภาษารัสเซีย

ขนส่ง- I. การขนส่ง ฉันโอ้โอ้ ขนส่งม. ญาติ เพื่อการขนส่งการขนส่ง ยกตัวอย่างการรณรงค์ครั้งนี้ เมื่อเตรียมกองเรือและกองกำลังขนส่งทั้งหมดแล้ว สวีเดน... ไม่ถูกบังคับให้ยอมรับข้อเสนอ... โดยสันติ อลาสกา 1 343. คอสยา... ... พจนานุกรมประวัติศาสตร์ของ Gallicisms ของภาษารัสเซีย

หนังสือ

ปานามาเป็นศูนย์กลางการขนส่ง การค้า และการเงิน, Yu. N. Shemelin, O. M. Ostrovsky ซีรีส์ Summit เป็นประเภทพิเศษ หน้าที่ของตนคือการอธิบายลักษณะรูปลักษณ์สมัยใหม่ของประเทศที่เป็นปัญหาโดยย่อ เพื่อแสดงความสำคัญในบริบทของความสัมพันธ์ระหว่างประเทศของสหพันธรัฐรัสเซีย เพื่อร่าง...
เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, อเล็กซานเดอร์ คานนิคอฟ เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเป็นเมืองที่มีความสำคัญระดับรัฐบาลกลางของสหพันธรัฐรัสเซีย เป็นศูนย์กลางการบริหารของเขตสหพันธรัฐตะวันตกเฉียงเหนือ ซึ่งเป็นที่ตั้งของศาลรัฐธรรมนูญแห่งรัสเซีย...

: ที่ทำงานฉันเจอศูนย์กลางการคมนาคม พวกเขายังไม่มีอยู่ในมอสโก (เฉพาะในโครงการ) แต่มีปรากฏอยู่ในโลกแล้ว - อาคารนี้มักจะเป็นอาคารค้าปลีกที่มีความเป็นไปได้ที่จะโอนจากการขนส่งประเภทหนึ่งไปยัง อีกแห่ง (โดยปกติจากรถไฟใต้ดินหรือทางรถไฟ d ไปยังพื้นผิวเมือง - รถประจำทางรถราง .. ) กลายเป็นสถานีไฮบริด (หรือการรวมกันของหลายสถานี) ฉันจะขอบคุณรูปภาพ ไดอะแกรม เลย์เอาต์ .. ฉันพยายามแล้ว ไปหาเองแต่กลับพบว่าน่าสนใจไม่น้อย..บางทีคุณอาจจะทำได้

ศูนย์กลางการขนส่งเป็นองค์ประกอบสำคัญของโครงสร้างการวางแผนของเมืองเพื่อการคมนาคมและวัตถุประสงค์สาธารณะ โดยผู้โดยสารจะถูกถ่ายโอนระหว่างผู้โดยสารในเมืองประเภทต่างๆ และการขนส่งภายนอก หรือระหว่างเส้นทางการขนส่งประเภทเดียวกันที่แตกต่างกัน ตลอดจนบริการที่เกี่ยวข้อง สำหรับผู้โดยสารที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโครงสร้างพื้นฐานทางสังคม

ศูนย์กลางการขนส่งอาจรวมถึง: อาคารผู้โดยสารขึ้นเครื่อง ที่จอดรถสกัดกั้น จุดจอดรถแท็กซี่ ฯลฯ

อาคารผู้โดยสารของศูนย์กลางการขนส่ง - สร้างขึ้นเป็นพิเศษหนึ่งโครงสร้างขึ้นไปในศูนย์กลางการขนส่งที่ออกแบบมาสำหรับ:

การเพิ่มประสิทธิภาพการสัญจรทางเท้าของผู้โดยสารที่เปลี่ยนเครื่อง โดยอาจไปเยี่ยมชมสถานบริการหรือเลี่ยงผ่าน

การวางความยาวที่ต้องการของส่วนหน้าขึ้นเครื่องในโหมดการขนส่งภาคพื้นดิน

สร้างเงื่อนไขที่สะดวกสบายสำหรับผู้โดยสารที่รอการขนส่งทางบก

การแยกการไหลของผู้โดยสารโดยใช้การขนส่งของเทศบาลและพาณิชยกรรม

แล้วทุนของเราล่ะ?

ความพยายามครั้งแรกในการแก้ไขการพังทลายของการจราจรในมอสโกเกิดขึ้นเมื่อหลายปีก่อนเมื่อมีการสร้างที่จอดรถสกัดกั้นสองแห่ง ทุกอย่างคงจะดีแต่ก็ตั้งอยู่เกือบใจกลางเมือง หนึ่งตั้งอยู่ใกล้กับสถานีรถไฟใต้ดิน Proletarskaya ส่วนที่สองอยู่ใต้จัตุรัส Gagarin ที่จอดรถเป็นสิ่งที่จำเป็น แต่เหตุใดทั้งสองจึงต้องถูกเรียกว่าการสกัดกั้นนั้นไม่เป็นที่ทราบแน่ชัด แทบจะไม่ได้ถูกนำมาใช้ตามวัตถุประสงค์ที่ตั้งใจไว้ จะมีประโยชน์อะไรในการจอดรถของคุณ ในเมื่อคุณติดอยู่ในรถติดที่โวลโกกราดกาเป็นเวลาหนึ่งชั่วโมงครึ่ง และการจราจรปานกลางเหลือเพียง 20 นาทีก่อนถึงที่ทำงาน? ฉันไม่รู้ว่าลานจอดรถ Gagarin เป็นอย่างไร แต่ใน Proletarskaya ส่วนใหญ่จะใช้งานโดยคนในท้องถิ่นหรือผู้ที่ทำงานใกล้เคียง โชคดีที่ราคาค่อนข้างปานกลาง

ตอนนี้กลับมาให้บริการจอดแล้วจรอีกครั้ง แต่ในระดับรถไฟใต้ดิน คุณจะต้องแปลกใจ แต่ Moscow Metro State Unitary Enterprise ได้สร้างบริการจัดการที่จอดรถซึ่งหนึ่งในนั้นได้ดำเนินการใกล้กับสถานี Annino แล้ว ค่าจอดรถตั้งแต่ 6 โมงเช้าถึงเก้าโมงครึ่งในตอนเย็นเพียง 50 รูเบิล ขึ้นอยู่กับการเดินทางด้วยรถไฟใต้ดินสองครั้งต่อวัน - ที่จอดรถที่คล้ายกันใกล้กับสถานี Slavyansky Bulvar ก็เกือบจะพร้อมแล้วเช่นกัน

แต่การจอดรถแล้วขี่มีชัยไปกว่าครึ่งเท่านั้น ตัวเลือกขั้นสูงเพิ่มเติมคือ Transport Interchange Hub โครงการศูนย์กลางการขนส่งนำร่องในกรุงมอสโกได้ดำเนินการใกล้กับสถานีรถไฟใต้ดิน Kaluzhskaya ในปี 2548 ในช่วงเวลาเดียวกัน (ให้ชัดเจนยิ่งขึ้นคือในปี 2547) การก่อสร้างศูนย์กลางการขนส่งบน Planernaya เริ่มขึ้นซึ่งแล้วเสร็จในวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2554 เท่านั้น

ปัจจุบัน รัฐบาลมอสโกได้นำโครงการ “การพัฒนาระบบขนส่งมอสโก” ประจำปี 2555-2559 มาใช้ มีการจัดสรรเงิน 1.5 ล้านล้านเพื่อการดำเนินการ รูเบิลซึ่งคิดเป็น 20-25% ของงบประมาณเมืองต่อปี ทุกปีเมืองจะจัดสรรเงินมากกว่า 300 พันล้านรูเบิลเพื่อแก้ไขปัญหาการขนส่งทางถนน ที่จริงแล้วเราสามารถเห็นการใช้งานโปรแกรมนี้ได้แล้ว ซึ่งรวมถึงเลนเฉพาะบนถนนและการจอดรถในสนามหญ้า แน่นอนว่าการดำเนินการของเรานั้นง่อยเช่นเคย ไม่ว่าพวกเขาจะวาดเครื่องหมายสำหรับรถนาโนคาร์ในสนามหญ้า หรือบนเลนเฉพาะ ซึ่งความกว้างของถนนยังไม่เพียงพอสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ด้วยซ้ำ จำเป็นต้องมีช่องทางเฉพาะ ตัวอย่างเช่นผู้ที่อาศัยอยู่ใกล้ทางหลวง Shchelkovskoe สามารถหายใจได้อย่างอิสระเนื่องจากรถบัสเคลื่อนที่อยู่เสมอ (!) และไม่ติดอยู่ในรถติด สิ่งที่เหลืออยู่คือการคิดถึงการบันทึกการละเมิดโดยอัตโนมัติและการลงโทษที่เกี่ยวข้องสำหรับการขับรถในช่องทางเฉพาะสำหรับการขนส่งสาธารณะ และแน่นอนว่าต้องแก้ไขปัญหากับเจ้าของเปลือกโลกครึ่งซ้ายที่คิดว่าแถบเหล่านี้เหมาะสำหรับพวกเขา แต่กลับมาที่ TPU กันดีกว่า

เป้าหมายหลักของ TPU:
- รับประกันการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารที่สะดวกสบาย รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพระหว่างรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกัน
- การจัดระเบียบที่จอดรถแบบอารยะ
- การกำจัดจุดออกเดินทางที่เกิดขึ้นเองสำหรับรถโดยสารระหว่างเมือง

ในเวลาเดียวกัน ทางการมอสโกก็มีแผนนโปเลียนสำหรับศูนย์กลางการขนส่ง ภายในปี 2559 พวกเขาวางแผนที่จะสร้างยูนิตใหม่มากถึง 163 ยูนิตใกล้สถานีรถไฟใต้ดินและสถานีรถไฟ ในขณะนี้ มีศูนย์กลางการคมนาคมเพียงแห่งเดียวในมอสโก: ศูนย์กลางการคมนาคมเต็มรูปแบบบน Planernaya และโครงการนำร่องใกล้กับสถานีรถไฟใต้ดิน Kaluzhskaya ซึ่งดูเหมือนศูนย์การค้ามากกว่า ในไม่ช้าอย่างที่พวกเขาพูดควรเปิดอีกสองโหนด: ใกล้กับสถานี Perovo และ Vykhino

ขณะนี้พวกเขากำลังทำการทดลองครั้งใหญ่กับผู้โดยสาร - พวกเขากำลังได้รับประสบการณ์ในการสร้างและดำเนินการศูนย์กลางการขนส่งเดียวกันนี้ให้ดีที่สุด ไม่ว่าเราจะถ่มน้ำลายมากแค่ไหน การเหยียบคราดที่รู้จักกันดีก็ถือเป็นก้าวที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ซึ่งอย่างไรก็ตามไม่ได้เบี่ยงเบนไปจากข้อเท็จจริงที่ว่าโดยหลักการแล้ว TPU ก็ได้รับการดูแลในที่สุด! จริงด้วยลักษณะเฉพาะ ลองใช้ศูนย์กลางการคมนาคมเดียวกันบน Planernaya กัน ฉันจะไม่แตะต้องรูปลักษณ์ของมันนักออกแบบของเราเสียใจอย่างยิ่งกับเรื่องนี้แม้ว่าจะไม่ได้แย่ขนาดนั้นเมื่อเทียบกับอาคารใหม่ในปัจจุบันก็ตาม ศูนย์กลางประกอบด้วย 6 ชั้น โดย 3 ชั้นเป็นที่จอดรถ ความสำเร็จที่สำคัญที่สุดคือการจอดรถบนชั้น 4 และ 5 ฟรีในระหว่างวัน (ตั้งแต่ 8.00 น. ถึง 19.00 น.) ที่จอดรถบนชั้นสามจะมีราคา 50 รูเบิลต่อวัน ตอนกลางคืนจึงมีราคาแพงกว่าแต่ก็ไม่มากนัก

แน่นอนว่าที่จอดรถ 600 คันในพื้นที่นี้ไม่สามารถกอบกู้สถานการณ์ได้ และสนามหญ้ายังคงเต็มไปด้วยรถยนต์ แต่ก็ยังมีน้อยกว่าเล็กน้อย ปัญหาได้ก้าวไปข้างหน้า และศูนย์กลางการคมนาคมอื่น ๆ ที่ปรากฏอยู่ใกล้ ๆ ก็จะค่อยๆ แก้ไขไป ว่าแต่ตอนเช้าที่จอดรถเต็มความจุแล้ว! มาถึงวันหนึ่งประมาณ 9 โมงเช้า ได้ยินจากรปภ.ว่าถูกยึดไปหมดแล้ว ฉันต้องจอดรถไว้ใกล้ๆ แล้วไปถ่ายภาพ

ปัญหาหลักอีกประการหนึ่งของอาคารแห่งนี้คือการออกแบบ น่าเสียดายที่ได้รับการออกแบบให้เป็นศูนย์การค้าเป็นหลัก ไม่ใช่เป็นศูนย์กลางการคมนาคม ฉันหวังเป็นอย่างยิ่งว่าในโหนดต่อ ๆ ไปปัญหานี้จะได้รับการแก้ไขในระหว่างการออกแบบ ปัญหาที่เหลือของเขาเกิดจากการปรับตัวให้เข้ากับพื้นที่โดยรอบทั้งถนนและการจราจร ฉันไม่สามารถพูดได้ว่าอะไรจะเกิดขึ้นอย่างเหมาะสมที่สุด โดยเฉพาะกับคนเดินถนน พวกเขาต้องเดินเป็นระยะทางไกลเป็นพิเศษหรือแยกทางข้ามถนน ซึ่งเป็นสิ่งที่ทุกคนทำ แต่นี่ก็กำลังดำเนินการอยู่เช่นกัน ฉันขับรถไปที่นั่นตลอดเวลาและพบว่าตอนนี้มีการติดตั้งสัญญาณไฟจราจรคนเดินเท้าใหม่ทำให้คนเดินถนนข้ามถนนได้ง่ายขึ้นและทำให้เส้นทางโดยทั่วไปสะดวกยิ่งขึ้น แน่นอนว่านี่ไม่สามารถแก้ปัญหาทั้งหมดได้ แต่จะทำให้คุณเข้าใกล้ผลลัพธ์ที่ยอมรับได้มากขึ้น

ใช่ คุณต้องจ่ายค่าประสบการณ์ คุณไม่สามารถนำมันไปใช้งานได้ทันทีและทำได้ดี และตอนนี้เรากำลังเรียนรู้จากโครงการนำร่อง TPU ฉันอยากจะหวังว่าในอนาคตจะคำนึงถึงประสบการณ์ของทั้งสองที่มีอยู่ด้วย

แต่อย่างที่บอกไปแล้วว่าปัญหาการล่มสลายของการขนส่งจะต้องได้รับการแก้ไขอย่างครอบคลุม จำเป็นต้องสร้างศูนย์กลางการขนส่งใกล้กับสถานี Khimki แต่จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องรวมการขนส่งผู้โดยสารชานเมืองเข้ากับเครือข่ายเส้นทางเดียวของเมืองด้วยตั๋วใบเดียวสำหรับการขนส่งทั้งหมด แนะนำตั๋วใหม่สำหรับหนึ่งวัน สุดสัปดาห์ เป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์ สามารถใช้ตั๋วใบเดียวกันเดินทางได้ทั้งรถไฟใต้ดิน รถประจำทางภาคพื้นดิน และในรถไฟ และในที่สุดก็ยอมรับรถมินิบัสว่าเป็นการขนส่งสาธารณะ ทำให้พวกเขาสามารถใช้ช่องทางเฉพาะสำหรับการขนส่งสาธารณะได้ ซึ่งไม่ได้ขัดขวางไม่ให้คุณทำเช่นเดียวกันกับแท็กซี่ของทางการ

เมื่อวันที่ 18 มีนาคม หน่วยงานเมืองหลวงได้นำเสนอโครงการใหม่สำหรับการจัดศูนย์กลางการแลกเปลี่ยนการขนส่ง (TPU) ในมอสโก โดยรวมแล้ว มีการวางแผนที่จะสร้างศูนย์กลางการคมนาคม 255 แห่งภายในปี 2563 โดยอย่างน้อย 100 แห่งจะเป็นโครงสร้างถาวรที่มีไฮเปอร์มาร์เก็ต ร้านอาหาร ที่จอดรถ และโรงแรม จากข้อมูลของ Sergei Sobyanin ในแง่ของการกระจุกตัวของผู้โดยสาร ศูนย์กลางการคมนาคมหลายแห่งมีความเหนือกว่าสถานีรถไฟ ตัวอย่างเช่น ผู้คนมากถึง 300,000 คนเดินทางผ่านศูนย์กลางการขนส่ง Domodedovskaya ซึ่งเป็นสถานที่ที่มีการนำเสนอทุกวัน

โครงการศูนย์กลางการขนส่งบน Petrovsko-Razumovskaya ภาพ: Elena Egorova

โครงการสำหรับการสร้างศูนย์กลางการคมนาคมจะดำเนินการร่วมกันโดยรถไฟใต้ดินของเมืองหลวง, รถไฟวงแหวนมอสโก JSC และทางรถไฟ ในฐานะหัวหน้าฝ่ายก่อสร้าง Marat Khusnullin กล่าวว่าจาก 255 โหนด 163 โหนด “อาจเป็นโครงสร้างเงินทุน” ตัวเลขที่แน่นอนจะเป็นที่รู้จักหลังจากการพัฒนาเอกสารการวางผังเมือง

TPU: การออกแบบมาตรฐาน ภาพ: Elena Egorova

การรถไฟรัสเซียซึ่งมอสโกโอนพื้นที่ 57 แห่งได้ตัดสินใจแล้วว่าภายในปี 2563 พวกเขาจะสร้างศูนย์กลางการขนส่งหลัก 42 แห่งโดยมีพื้นที่รวม 5.8 ล้านตารางเมตร ม. ในระดับใต้ดินของวัตถุดังกล่าวจะมีสถานีรถไฟใต้ดินที่ชั้นล่างแรกจะมีสถานีสำหรับรถไฟโดยสารและการขนส่งในเมืองและด้านบนจะเป็นพื้นที่เชิงพาณิชย์ มีการวางแผนการก่อสร้างทั้งหมด 2.4 ล้านตารางเมตร แกลเลอรี่ช้อปปิ้ง ม. 290,000 ตร.ม. ร้านกาแฟและร้านอาหาร 200,000 ตร.ม. พื้นที่สำนักงาน 100,000 ตร.ม. ม. ของโรงภาพยนตร์ ฯลฯ นอกจากนี้ศูนย์กลางการคมนาคมทั้งหมดยังมีลานจอดรถหลายชั้นซึ่งสามารถรองรับรถยนต์ได้รวม 80,000 คัน “หากตอนนี้มี 9 สถานีในมอสโก จากนั้นในปี 2563 ก็จะมี 51 แห่ง” คนงานรถไฟให้คำมั่น

โครงการ TPU "Tsaritsyno" ภาพ: Elena Egorova

แผนการของพวกเขาจะทำให้ชาว Muscovites ประหลาดใจอย่างแน่นอนด้วยขนาดของพวกเขา อาคารที่มีความสูง 25 ชั้นจะปรากฏเป็นส่วนหนึ่งของศูนย์กลางการขนส่ง Petrovsko-Razumovskaya และ Tushinsky และที่ศูนย์กลางการขนส่ง Vykhino มีการวางแผนที่จะสร้างอาคารที่ซับซ้อนคล้ายกับสนามกีฬาขนาดยักษ์ที่มีพื้นที่ 600,000 ตารางเมตร ม. หากขณะนี้สถานีรถไฟใต้ดินเกือบทั้งหมดมีพื้นที่ว่างและสวนสาธารณะใกล้เคียง ภายในปี 2020 สถานีรถไฟใต้ดินเหล่านั้นจะถูกสร้างขึ้นด้วยโครงสร้างที่ขยายออกไปได้เพียงโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งเท่านั้น พื้นที่รวมของล็อบบี้รถไฟใต้ดิน สถานีรถไฟและชานชาลา จุดจอดขนส่งภาคพื้นดิน และแกลเลอรีสำหรับการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารที่เป็นส่วนหนึ่งของศูนย์กลางการขนส่ง 42 แห่ง ไม่ถึง 1 ล้านตารางเมตรด้วยซ้ำ ตร.ม. ที่เหลือ 4.8 ล้านตร.ม. m คืออสังหาริมทรัพย์เชิงพาณิชย์ อย่างไรก็ตาม มีอีกด้านหนึ่งของเหรียญ: การพัฒนาใหม่จะยุติการล่มสลายที่เกิดขึ้นเองและตลาดที่ทำให้ชาว Muscovites รังเกียจ

ในบรรดาลำดับความสำคัญ พนักงานรถไฟตั้งชื่อศูนย์กลางการขนส่ง Kurskaya, Dmitrovskaya, Timiryazevskaya, Petrovsko-Razumovskaya, Tsaritsyno, Tushinskaya, Elektrozavodskaya และ Vykhino โดยมีแผนจะเริ่มก่อสร้างในปี พ.ศ. 2557

แผนสำหรับรถไฟใต้ดินมีความเรียบง่ายมากขึ้นในตอนนี้ ในปี 2012 องค์กรรวมของรัฐมอสโกเมโทรได้เปิดดำเนินการที่จอดรถ 3.8,000 คันระหว่างถนนวงแหวนมอสโกและถนนวงแหวนขนส่งสายที่สามซึ่งคิดเป็น 13% ของจำนวนที่ต้องการ ในปี 2556 มีการวางแผนที่จะสร้างที่จอดรถอีก 26.2 พันคัน ส่วนใหญ่จะถูกสร้างขึ้นภายใต้กรอบของโครงการพัฒนาศูนย์กลางการขนส่งแบบระนาบ “ตอนนี้เราอยู่ในขั้นแรกแล้ว” หัวหน้าฝ่ายก่อสร้างกล่าว “เรากำลังเคลียร์พื้นที่สำหรับจอดรถแบบเรียบ สร้างเงื่อนไขสำหรับการเคลื่อนย้ายการขนส่งและผู้โดยสารอย่างไม่มีข้อจำกัด” ในขั้นที่ 2 ควรเปลี่ยนศูนย์กลางการขนส่งแบบราบให้เป็นแบบถาวร เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ จึงได้สงวนพื้นที่ไว้ 90 แห่ง ซึ่งสามารถสร้างพื้นที่ได้ 2.5-3 ล้านตารางเมตร ม. ม. ของอสังหาริมทรัพย์ ปีนี้รถไฟใต้ดินได้รับเงินอุดหนุนสำหรับการออกแบบ แต่นักลงทุนที่ถูกดึงดูดโดยรัฐวิสาหกิจรวม "นครหลวง" จะสร้างสิ่งอำนวยความสะดวก

รายชื่อศูนย์กลางการคมนาคมในมอสโกที่วางแผนจะสร้างก่อนปี 2020

เมื่อวันที่ 6 กันยายน 2554 รัฐบาลมอสโกได้รับรองมติหมายเลข 413-PP“ เกี่ยวกับการจัดตั้งศูนย์กลางการแลกเปลี่ยนการขนส่งในเมืองมอสโก” ซึ่งระบุสถานีรถไฟใต้ดินและชานชาลารถไฟของมอสโกถัดจากศูนย์กลางการแลกเปลี่ยนการขนส่ง (TPU) ) จะถูกสร้างขึ้นในช่วงปี 2555 ถึง 2563

ลองดูรายละเอียดเพิ่มเติม:

โครงการศูนย์กลางการขนส่ง "YAROSLAVSKAYA" พื้นที่ของโครงการวางแผนอาณาเขตคือ 48.0 เฮกตาร์

พื้นที่เขตศูนย์กลางการคมนาคมรวม 32.9 เฮกตาร์

ปริมาณผู้โดยสาร 7.4 พันคนในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน

พื้นที่ที่คาดการณ์ไว้สำหรับการจัดตั้งศูนย์กลางการขนส่ง Yaroslavskaya ตั้งอยู่ในเขตปกครองทางตะวันออกเฉียงเหนือของกรุงมอสโก ดินแดนนี้ติดกับเขต Yaroslavsky, Rostokino และ Sviblovo

จากทิศตะวันออก อุทยานแห่งชาติ Losiny Ostrov State ติดกับอาณาเขตของศูนย์กลางการคมนาคม

ปัจจุบันการวางแผนหลักและการเชื่อมต่อการขนส่งคือ Mira Avenue, Yaroslavskoe Highway, Severyaninsky Overpass

ภายในขอบเขตของอาณาเขตที่คาดการณ์ไว้จะมีจุดหยุดรถไฟชานเมือง - เมือง "Severyanin" ในทิศทาง Yaroslavl

ปัจจุบันบริการขนส่งสำหรับประชากรในพื้นที่ที่ตั้งอยู่ในเขตอิทธิพลของจุดหยุดที่ออกแบบไว้นั้นให้บริการโดยสถานี Sviblovo และสวนพฤกษศาสตร์ของรถไฟใต้ดินมอสโกรวมถึงสถานี Severyanin และ Yauza ของเส้นทางรถไฟ Yaroslavl

โครงการศูนย์กลางการขนส่ง "NIKOLAEVSKAYA"

พื้นที่ของโครงการวางแผนอาณาเขตคือ 80.8 เฮกตาร์

พื้นที่เขตศูนย์กลางการคมนาคมรวม 29.3 เฮกตาร์

ปริมาณผู้โดยสาร 8.9 พันชั่วโมงเร่งด่วน

อาณาเขตที่คาดการณ์ไว้ของเขตการก่อตัวของศูนย์กลางการขนส่ง Nikolaevskaya ตั้งอยู่ที่ทางแยกของเขตปกครองภาคเหนือและตะวันออกเฉียงเหนือของมอสโก

ส่วนหลักของอาณาเขตตั้งอยู่ภายในขอบเขตของเขต Beskudnikovsky, Western Degunino, Golovinsky, Koptevo, Timiryazevsky

ปัจจุบันการวางแผนหลักและการเชื่อมต่อการขนส่งของดินแดน ได้แก่ ทางหลวง Dmitrovskoye, ทางเดิน Nizhnelikhoborsky หมายเลข 1 และ 3, ถนน Oktyabrskaya Railway Line, ถนน Verkhnelikhoborskaya และถนน Stantsionnaya, เส้นทาง Lokomotivny, Gostinichny และ Signalny

ถนน Stantsionnaya และ Signalny Proezd เชื่อมต่อพื้นที่วางแผนกับสถานีรถไฟใต้ดิน Vladykino และ Lokomotivny Proezd, Dmitrovskoye Shosse และ st. เส้นทางรถไฟ Oktyabrskaya - กับสถานี Petrovsko-Razumovskaya

โครงการศูนย์กลางการขนส่ง "BOTANICHESKAYA"พื้นที่ของโครงการวางแผนอาณาเขตคือ 13.9 เฮกตาร์

พื้นที่เขตศูนย์กลางการคมนาคมรวม 14.5 เฮกตาร์

ปริมาณผู้โดยสาร 9.4 พันชั่วโมงเร่งด่วน

อาณาเขตที่วางแผนไว้ของโซนสำหรับการจัดตั้งศูนย์กลางการขนส่ง Botanicheskaya ตั้งอยู่ในเขตการปกครองทางตะวันออกเฉียงเหนือของมอสโกในเขต Sviblovo, Ostankino และ Rostokino

ปัจจุบันการวางแผนหลักและการเชื่อมต่อการขนส่งคือทางและถนน Serebryakova, st. วิลเฮล์ม เพียค, 1st Leonov Street

อาณาเขตนี้ติดกันจากทิศตะวันตกโดยเขตอนุรักษ์น้ำ เขตชายฝั่งและชายฝั่งของแม่น้ำเยาซา และจากทางใต้ติดกับสวนพฤกษศาสตร์

จุดหยุดที่ออกแบบ "Botanicheskaya" ตั้งอยู่ใกล้กับสถานี "สวนพฤกษศาสตร์" และได้รับการออกแบบให้เป็นทางแยกกับสถานีรถไฟใต้ดิน

โครงการศูนย์กลางการขนส่ง VLADYKINOพื้นที่ของโครงการวางแผนอาณาเขตคือ 28.5 เฮกตาร์ พื้นที่รวมของเขตศูนย์กลางการขนส่งคือ 20.2 เฮกตาร์ ปริมาณผู้โดยสารอยู่ที่ 10.5 พันชั่วโมงเร่งด่วน อาณาเขตที่วางแผนไว้ของเขตการก่อตัวของศูนย์กลางการขนส่ง Vladykino ในเขตการปกครองทางตะวันออกเฉียงเหนือของมอสโกใน Otradnoe และ Marfino ปัจจุบันการวางแผนหลักและการคมนาคมเชื่อมต่อคือทางหลวง Altufevskoe, ถนน Botanicheskaya และ Stantsionnaya, Signalny proezd พื้นที่ที่ฉายภาพตั้งอยู่ใกล้กับสถานีรถไฟใต้ดิน Vladykino ภายในขอบเขตของอาณาเขต TPU มีจุดจอดบรรทุกสินค้าของ Small Ring Railway "Vladykino Moskovskoe"
http://infoglaz.ru/?p=30413