Tidak ada jarak tempuh. Mengapa Rusia membutuhkan pesawat yang bisa lepas landas dan mendarat secara vertikal?

Seperti yang Anda ketahui, pesawat tempur paling rentan di darat dan saat lepas landas, dan landasan pacu yang mahal mungkin merupakan pengeluaran utama Angkatan Udara modern dan target utama pesawat musuh. Oleh karena itu, perancang pesawat berjuang dengan masalah lepas landas vertikal selama beberapa dekade, tetapi mereka hanya mampu menyelesaikannya dengan menguasai teknologi kontrol vektor dorong, yang menjadi dasar pembuatan pesawat VTOL produksi massal pertama - British Harrier dan Yak-38 Soviet. Sangat mirip dalam penampilan, pesawat lepas landas dan mendarat vertikal ini memiliki nasib yang sangat berbeda. Setelah mengalami evolusi yang panjang dan berubah dari "pelompat" yang kikuk menjadi mesin tempur yang efektif, Harrier memulai debutnya selama konflik Falklands, mengambil bagian dalam banyak perang lokal, dari Teluk Persia dan Afghanistan hingga Balkan, dan tetap beroperasi. sampai hari ini. Berbeda dengan Yak-38, yang lepas landas lebih lambat dibandingkan pesawat baratnya, namun ditarik dari layanan pada awal tahun 1990an. Mengapa pelayanannya begitu singkat? Mengapa teknologi ini, yang tampak begitu menjanjikan, tidak mampu menggantikan mesin tradisional bahkan pada pesawat berbasis kapal induk? Dan apakah pesawat lepas landas vertikal memiliki masa depan - atau justru merupakan jalan buntu dalam perkembangan industri penerbangan?

Sejak manusia mulai merancang dan membuat pesawat yang mampu bergerak dengan relatif aman dan cepat di luar angkasa, manusia dihantui oleh satu keterbatasan yang signifikan: sebuah pesawat memerlukan ruang yang cukup besar di darat untuk lepas landas dan mendarat. Semakin besar dan berat mesin terbang, semakin banyak orang dan muatan yang dapat diangkat, maka semakin banyak pula ruang yang dibutuhkan. Dengan semakin banyaknya pesawat modern yang diciptakan, persyaratan untuk panjang dan kualitas landasan pacu meningkat, sehingga menimbulkan pembatasan yang signifikan pada bidang penerapan praktis penerbangan. Masalah ini tampaknya sangat akut bagi militer - lagipula, pemboman landasan pacu oleh pesawat musuh dapat dengan mudah melumpuhkan aksi pesawat mereka sendiri. Namun manusia adalah makhluk yang keras kepala dan banyak akal, dan sejak awal era pesawat yang lebih berat dari udara, ia telah mencoba membuat mereka lepas landas, jika tidak secara vertikal, maka dengan lepas landas sesingkat mungkin.

Upaya untuk membuat helikopter, yang dilakukan sejak awal abad ke-20 (termasuk oleh Igor Sikorsky pada periode aktivitasnya di Kiev), pada awalnya tidak berhasil - perangkat ini tidak memiliki mesin dengan daya spesifik yang cukup tinggi, dan sejumlah masalah teknis lainnya sedang menunggu untuk diselesaikan. Gyroplane yang menggunakan prinsip autorotasi rotor utama dan daya dorong mesin pesawat konvensional tampak lebih menjanjikan. Perangkat semacam itu tidak dapat lepas landas secara vertikal, tetapi jarak tempuh, dan terutama jarak tempuh, berkurang drastis. Autogyroplanes dibuat di bawah kepemimpinan Juan de la Cierva pada tahun 20-an - 30-an. mendapatkan popularitas yang cukup besar, mainan-mainan tersebut dibuat berdasarkan lisensi di negara-negara asing, dan pihak militer bereksperimen sekuat tenaga dengan menggunakan “mainan” baru tersebut untuk tujuan mereka sendiri. Segera. namun, ternyata mesin-mesin ini juga tidak ideal - mereka tidak dapat lepas landas secara vertikal atau melayang di udara, dan muatan gyroplanes tidak signifikan. Dan meskipun selama Perang Dunia Kedua, perangkat semacam itu bahkan ikut serta dalam pertempuran (misalnya, pengintai gyroplane Soviet A-7-ZA atau gyroplane Fa 330 Jerman yang tidak bertenaga, yang digunakan di kapal selam), partisipasi ini hanya bersifat sporadis dan sama sekali tidak mengancam monopoli pesawat terbang.

Pada tahun 40-an, kemajuan pesat dalam pembangunan helikopter dimulai dengan dasar teknis baru. Selama beberapa dekade berikutnya, helikopter telah menduduki tempat yang sangat penting baik dalam penerbangan militer maupun sipil. Helikopter Staz adalah upaya yang sangat sukses untuk membuat pesawat terbang - selain lepas landas dan mendarat secara vertikal, ia juga dapat melayang di udara. Ternyata ideal untuk banyak tugas yang berada di luar kemampuan pesawat terbang. Namun helikopter juga memiliki keterbatasan. Ya, ia mampu lepas landas dan mendarat dari platform berukuran minimal, dan terbang dalam bidang dan arah yang hampir berubah-ubah. Namun ia tidak terbang secepat pesawat terbang, tidak setinggi, atau jauh. Helikopter tidak mampu mendekati kecepatan suara—apalagi. untuk melampauinya.

Ternyata masih ada kebutuhan akan pesawat terbang yang setidaknya mampu menggabungkan sebagian karakteristik helikopter (lepas landas dan mendarat vertikal, melayang bebas terkendali) dan pesawat klasik (kecepatan tinggi, langit-langit besar, dan jangkauan penerbangan). Meskipun operator sipil dapat melakukannya tanpa alat tersebut, militer sangat tertarik untuk menciptakan pesawat tempur yang mampu lepas landas dan mendarat secara vertikal. Lagi pula, meskipun helikopter bersenjata menjadi senjata yang sangat tangguh di medan perang, mereka tidak dapat menggantikan pesawat pembom tempur multi-peran baik dalam pertempuran udara maupun ketika mengisolasi area pertempuran. Pesawat tempur biasa yang berhasil mengatasi tugas-tugas ini membutuhkan landasan pacu - setidaknya dalam bentuk dek kapal induk.

Masalah dalam menciptakan pesawat tempur lepas landas vertikal tampaknya tidak terpecahkan - seperti yang bisa dilihat oleh Amerika, misalnya, ketika mereka mencoba membuat pesawat tempur lepas landas vertikal yang digerakkan oleh baling-baling, Convair XFY-1 Pogo, sebuah mesin aneh yang mengambil lepas dari posisi berdiri di ekornya. Namun, solusi untuk masalah ini terletak pada bidang yang sama sekali berbeda, dan jalan menuju ke sana dibuka oleh gagasan untuk mempraktikkan fenomena pengendalian vektor dorong, yang pada prinsipnya dikenal. Seperti setiap penemuan baru dalam penerbangan, jalan menuju implementasinya sulit, berliku-liku dan, sayangnya, banyak berlumuran darah para pilot penguji. Namun, pada akhirnya, konsep pengendalian vektor dorong ternyata cukup layak, dan semua desain produksi pesawat tempur lepas landas dan pendaratan vertikal didasarkan pada konsep tersebut: Harrier Inggris (yang kemudian menjadi Amerika-Inggris), dan Yak-38 Soviet, dan satu-satunya modifikasi American Lightning II yang diperkenalkan ke produksi - F-35B. Mesin-mesin ini berbeda tidak begitu banyak dalam desain dan solusi teknisnya, tetapi dalam cara mereka mendekati masalah dan solusinya. Mari kita lihat lebih dekat fenomena yang disebut dengan Thrust Vector Control (VTC), atau singkatan bahasa Inggrisnya VTC (Vector Trust Control).

Kontrol vektor dorong

Jika kita mencoba memberikan definisi paling sederhana dari istilah yang disertakan dalam judul bagian, kita mendapatkan sesuatu seperti ini: kendali vektor dorong adalah kemampuan sebuah pesawat untuk membelokkan gaya dorong yang diciptakan oleh pembangkit listriknya dari sumbu longitudinal pesawat. . Konsep ini berlaku terutama untuk pesawat bertenaga jet (tidak hanya pesawat terbang, tetapi juga rudal), tetapi juga dapat diterapkan pada pesawat yang digerakkan oleh baling-baling (piston atau turboprop - misalnya MV-22 Osprey).

Dari sudut pandang praktis, vektor dorong mempunyai dua bidang penerapan utama:

Meningkatkan kemampuan pesawat dalam penerbangan horizontal (terutama dalam hal pengendalian dan kemampuan manuver);
pengurangan yang signifikan dalam lepas landas dan jarak tempuh atau penghapusan total tahapan penerbangan ini - yaitu lepas landas dan mendarat vertikal.

Pendekatan desain dalam kedua kasus ini sangat berbeda. Jika yang pertama deviasi vektor gaya dorong dari sumbu pesawat berkisar beberapa hingga beberapa puluh derajat (biasanya dalam kisaran 25-35 derajat), maka untuk yang kedua, terutama jika pembangkit listrik harus menyediakan pesawat lepas landas vertikal dan saat mendarat, gaya dorong perlu diarahkan ke bawah, yaitu dengan mesin yang dipasang secara horizontal, deviasi vektor dorong harus sekitar 90 derajat (faktanya sudut deviasi dorong, karena termodinamika, tidak boleh atau tidak bisa tepat 90 derajat dari horizontal).

Mari kita membahas lebih detail kasus pertama, yang dalam bahasa Inggris disebut Vectoring in Forward Flight (VIFF), yaitu pengendalian vektor gaya dorong dalam penerbangan horizontal. Tujuannya (dalam kaitannya dengan pesawat tempur, terutama pesawat tempur multiperan) adalah untuk meningkatkan kemampuan manuver pesawat dan mengurangi deteksi radarnya, yang secara total akan meningkatkan kemampuan bertahannya di medan perang. Selain itu, waktu lepas landas dan lari berkurang secara signifikan. Dan meskipun ini mungkin tampak aneh, penyimpangan vektor gaya dorong sebesar 20-30 derajat, dari sudut pandang teknologi, merupakan solusi yang jauh lebih lambat dan lebih sulit untuk diterapkan daripada penyimpangan yang mendekati 90 derajat. Solusi ini dalam praktiknya hanya digunakan pada pesawat tempur generasi terbaru, meskipun menjanjikan keuntungan yang tidak dapat disangkal. Pengoperasian permukaan kendali aerodinamis yang terkoordinasi dengan perubahan vektor dorong secara signifikan meningkatkan efek permukaan kendali aerodinamis. Pesawat menjadi mampu melakukan manuver yang lebih tajam - pada prinsipnya, satu-satunya batasan adalah ketahanan tubuh pilot dan struktur pesawat terhadap beban berlebih. Selain itu, saat bermanuver dengan deviasi vektor dorong, pesawat mengonsumsi bahan bakar lebih sedikit dibandingkan saat bermanuver hanya dengan menggunakan permukaan kendali aerodinamis - yang berarti jangkauan terbangnya bertambah. Mengurangi panjang lepas landas dan lari memudahkan pengoperasian dari landasan pacu yang pendek (misalnya, rusak selama operasi tempur), lapangan terbang, atau kapal induk.

Penggunaan kontrol vektor dorong dalam penerbangan horizontal juga dapat mempengaruhi desain badan pesawat secara signifikan. Ini membuka jalan bagi pengembangan pesawat tak berekor, yang tidak hanya memiliki ekor horizontal, tetapi juga vertikal. Tidak adanya ekor mengurangi hambatan aerodinamis dan bobot badan pesawat (yaitu, konsumsi bahan bakar kembali berkurang dan jangkauan penerbangan meningkat). Selain itu, area dispersi efektif pesawat berkurang sehingga memberikan karakteristik “stele”.

Pengendalian vektor dorong juga memiliki kekurangan yang tidak boleh dilupakan, setidaknya pada tingkat perkembangan teknologi penerbangan saat ini. Yang paling signifikan di antaranya termasuk desain yang kompleks dan perangkat pengendalian vektor dorong yang cukup besar.

Pada tahap pengembangan desain pesawat tempur saat ini, prioritasnya adalah penggunaan kontrol vektor dorong untuk memastikan lepas landas dan pendaratan vertikal atau secara signifikan mengurangi waktu lepas landas (pesawat dengan kontrol vektor dorong mungkin tidak memiliki kemampuan untuk meluncurkan secara vertikal, atau mungkin dapat lepas landas secara vertikal hanya sampai berat lepas landas tertentu) dengan tetap mempertahankan kemungkinan pendaratan vertikal. Karakteristik inilah yang diterapkan pada Harrier dan Yak-38.

Jadi, mari kembali ke “vertikal”. Penggunaan kendali vektor dorong pada pesawat tersebut dimaksudkan untuk mengubah proses lepas landas dan pendaratan pesawat secara signifikan. Ini secara signifikan mengurangi dua fase penerbangan dibandingkan dengan pesawat dengan pembangkit listrik klasik (jet atau baling-baling). Pada fase peluncuran, hal ini terutama menyangkut proses lepas landas, yaitu, sederhananya, jalur yang harus dilalui pesawat sampai saat sayapnya menghasilkan gaya penahan beban yang cukup yang mampu mengangkat pesawat dari landasan. tanah dan mengangkatnya ke udara. Pada fase pendaratan yang kita bicarakan adalah jarak tempuh, yaitu jarak yang ditempuh pesawat dari saat rodanya menyentuh tanah hingga berhenti. Lepas landas dan jarak tempuh menentukan persyaratan tidak hanya untuk panjangnya, tetapi juga untuk kualitas landasan pacu - lagi pula, jika pesawat bergerak dengan kecepatan tinggi di sepanjang landasan yang cukup panjang, tetapi tidak rata atau rusak, maka hal itu menimbulkan risiko. mengalami kerusakan parah dan bahkan terjatuh.

Jika pesawat dilengkapi dengan alat pengendali vektor dorong pada jarak yang cukup luas, maka lepas landas dan mendarat akan terlihat sangat berbeda. Tergantung pada kemampuannya, pesawat tersebut dibagi menjadi beberapa kelompok:

VTOL (Vertical Take off and Landing) - pesawat yang mampu lepas landas dan mendarat secara vertikal (VTOL);
STOL (Short Take off and Landing) - pesawat dengan short take-off and landing (STOL);
VSTOL (Vertical Short Take off and Landing) - pesawat yang mampu melakukan lepas landas dan pendaratan vertikal dan pendek (VSTOL);
STOVL (Short Take off dan Vertical Landing) - pesawat yang tenaga pembangkit listriknya tidak memungkinkan lepas landas vertikal, tetapi memungkinkan pendaratan vertikal (setelah mengurangi bobot karena kehabisan bahan bakar dan mengatur ulang suspensi eksternal).

Studi pertama tentang stabilitas kendaraan lepas landas vertikal menunjukkan bahwa selama lepas landas dan mendarat, vektor gaya penahan beban harus melewati pusat gravitasi pesawat, dan nilainya harus setidaknya 20% lebih besar. daripada massa badan pesawat.

Di dunia modern, semakin banyak pesawat dengan karakteristik dan kekuatan apa pun bermunculan. Insinyur di mana pun mencoba memecahkan masalah utama yang terkait dengan jenis transportasi ini: mengurangi konsumsi bahan bakar, meningkatkan jangkauan, menyederhanakan lepas landas dan mendarat, tetapi tanpa mengorbankan ruang dan area interior.

Mungkin semua orang terbiasa melihat pesawat melaju di landasan pacu - ini adalah tugas yang sulit, dan pilotnya sendiri mengatakan bahwa keberhasilan penerbangan secara keseluruhan sangat bergantung pada lepas landas dan mendarat. Tapi bukankah lebih logis untuk membayangkan bagaimana prosedur ini akan disederhanakan jika pesawat naik secara vertikal? Namun, dalam diskusi yang lebih luas, opsi seperti itu tidak terlihat dimanapun. Apakah pesawat lepas landas vertikal hanya mitos, kenyataan, atau mungkin rencana jangka panjang yang mendasari masa depan penerbangan? Ada baiknya untuk melihat lebih detail.

STOVL F-35B pesawat tempur lepas landas pendek dan pendaratan vertikal

Pertama-tama, perlu Anda ketahui bahwa pesawat yang lepas landas dan mendarat secara vertikal memang ada. Model pertama mulai muncul bersamaan dengan perkembangan penerbangan jet, dan sejak itu mereka menghantui para insinyur di seluruh dunia. Pada waktunya, hal ini bertepatan dengan paruh kedua abad yang lalu. Mereka mempunyai nama yang sangat terkenal - “ penerbangan turbo" Karena sedang boomingnya perkembangan teknologi militer saat itu, para insinyur dituntut untuk mengembangkan alat yang dapat mengangkat udara dengan sedikit usaha atau bahkan dari posisi vertikal. Pesawat semacam itu tidak memerlukan landasan pacu, sehingga dapat lepas landas dari mana saja dan dalam kondisi apa pun, bahkan dari tiang kapal.

Semua proyek ini bertepatan dengan proyek lain, yang tidak kalah pentingnya, terkait dengan eksplorasi ruang angkasa. Simbiosis keseluruhan memungkinkan kami menggandakan upaya kami dan menarik ide dari desain ruang. Hasilnya, perangkat vertikal pertama dirilis pada tahun 1955. Kita dapat mengatakan bahwa itu adalah salah satu bangunan teraneh dalam sejarah teknologi. Pesawat tidak memiliki sayap atau ekor - hanya mesin (turbojet), kabin berbentuk bohlam, dan penampung bahan bakar. Mesinnya dibuat di bagian bawah. Fitur-fitur turboflight pertama berikut dapat disorot:

Pengangkatan karena aliran jet dari mesin.
Kontrol melalui kemudi gas.
Berat perangkat pertama sedikit lebih dari 2000 kilogram.
Traksi – 2800 kilogram.

Karena pesawat seperti itu tidak bisa disebut stabil atau terkendali, pengujian pertama membawa risiko besar terhadap nyawa. Meskipun demikian, demonstrasi perangkat tersebut berlangsung di Tushino dan berhasil. Semua ini memberikan dasar untuk penelitian lebih lanjut di bidang ini, meskipun pesawat itu sendiri jauh dari ideal. Namun informasi tersebut berfungsi untuk membuat proyek baru. Itu adalah pesawat lepas landas vertikal Rusia pertama yang disebut Yak-38.

Sejarah penciptaan pesawat vertikal di Rusia dan negara lain

Banyak insinyur dan desainer yang masih berpendapat bahwa mesin turbojet, yang mulai digunakan dan ditingkatkan secara aktif pada tahun 50-an, memungkinkan terjadinya banyak penemuan yang masih digunakan hingga saat ini. Salah satunya adalah pengujian aktif perangkat vertikal. Kontribusi khusus diberikan oleh pengembangan bidang ini, atau lebih tepatnya perangkat jet, di negara-negara yang dianggap maju pada saat itu. Karena pesawat jet memiliki kecepatan luar biasa saat mendarat dan lepas landas, landasan pacu yang sangat panjang, besar, dan berkualitas tinggi digunakan untuk pesawat tersebut. Dan ini berarti biaya tambahan, perlengkapan lapangan terbang baru, dan ketidaknyamanan di masa perang. Pesawat vertikal bisa menyelesaikan semua masalah ini.

Pada tahun 50-an berbagai sampel diciptakan. Tetapi mereka dirancang dalam satu atau dua pilihan, tidak lebih, karena masih belum mungkin untuk membuat pilihan yang sepenuhnya sesuai. Lagi pula, saat naik ke udara, mereka jatuh. Meskipun mengalami kegagalan, komisi NATO pada tahun 60an memberikan prioritas arah ini sebagai hal yang sangat menjanjikan. Ada upaya untuk menciptakan kompetisi, namun masing-masing negara fokus pada perkembangannya sendiri. Jadi, perangkat berikut dari seluruh dunia telah dirilis:

"Mirage" III V;
Jerman VJ-101C;
XFV-12A.

Di Uni Soviet, Yak-36 menjadi turboflight, dan kemudian 38. Pengembangannya dimulai pada tahun yang sama, dan paviliun khusus dibuat untuk pengujian. Setelah 6 tahun, penerbangan pertama dilakukan. Artinya, pesawat lepas landas secara vertikal, mengambil posisi horizontal, lalu mendarat secara vertikal. Karena pengujiannya berhasil, model ke-38 diciptakan, dan kemudian Rusia memperkenalkan pesawat lepas landas vertikal Yak-141 dan 201 pada tahun sembilan puluhan.

"Mirage" III V

Pesawat Jerman VJ-101C

Pesawat XFV-12A

Fitur Desain

Badan pesawat pada perangkat tersebut dapat ditempatkan secara vertikal atau horizontal. Namun dalam kedua kasus tersebut ada model jet dan dengan baling-baling. Pesawat yang cukup bertenaga dengan badan pesawat vertikal yang menggunakan daya dorong dari mesin utama. Pilihan lainnya adalah sayap cincin, yang juga memberikan hasil yang baik saat naik dan terbang.

Jika kita berbicara lebih detail tentang badan pesawat horizontal, maka mereka sering membuat sayap putar. Variasi lainnya adalah ketika baling-baling terletak di ujung sayap. Mungkin juga ada motor tipe putar. Di Inggris mereka juga aktif mengerjakan perangkat serupa. Mereka aktif mengembangkan proyek yang disebut inovatif, dilaksanakan dengan menggunakan dua mesin dengan daya dorong 1.800 kilogram. Pada akhirnya, hal ini pun tidak menyelamatkan pesawat dari kecelakaan.

Sekarang pekerjaan sedang dilakukan di seluruh dunia untuk mengembangkan bukan pesawat militer, tetapi pesawat vertikal sipil. Secara teori, ini adalah prospek yang sangat bagus, karena dengan begitu pesawat akan dapat dengan mudah terbang bahkan ke kota-kota kecil yang tidak memiliki pesawat besar dan mahal, serta lepas landas dan mendarat akan jauh lebih mudah. Namun kenyataannya, banyak kelemahan dari teknologi dan ide ini.

Mengapa pesawat vertikal belum digunakan secara luas?

Sayangnya, semua perkembangan, meskipun memberikan hasil yang baik, tidak dapat membanggakan keandalannya. Bilah baling-balingnya, yang membantu melakukan lepas landas vertikal, sangat mencolok dalam ukurannya. Bersama dengan mesin yang bertenaga, mereka menghasilkan kebisingan yang tak terbayangkan. Selain itu, dari sudut pandang desain, perlu untuk menghindari kemungkinan hambatan di jalurnya dan mencegah masuknya berbagai benda.

Tidak peduli bagaimana Anda melihatnya, tidak mungkin menghilangkan batas kecepatan. Hanya saja, menurut hukum fisika, pesawat seperti itu tidak akan mampu bergerak secepat pesawat modern. Dan jika kendaraan militer dapat mencapai kecepatan fantastis 1000 kilometer per jam, maka dengan bertambahnya massa dan ukuran penerbangan sipil, angka tersebut akan turun menjadi 700 kilometer per jam atau lebih.

Selama bertahun-tahun, pembicaraan terus berlanjut tentang kemungkinan pembangunan kapal induk baru Rusia, namun belum mengarah pada dimulainya pekerjaan nyata. Dalam konteks pengembangan armada seperti itu, isu kelompok penerbangan untuk kapal yang menjanjikan juga sering dibahas. Berbagai usulan terus dilontarkan, termasuk yang paling berani. Misalnya, di masa lalu telah berulang kali diusulkan untuk melanjutkan pekerjaan pada pesawat yang lepas landas dan mendarat secara vertikal. Menurut beberapa pernyataan para pejabat, usulan seperti itu mungkin akan dilaksanakan dalam waktu dekat.

Hadir dan rencana

Saat ini, penerbangan berbasis kapal induk Angkatan Laut Rusia tidak bisa disebut banyak. Pilot hanya memiliki beberapa lusin pesawat tempur Su-33 dan MiG-29K. Semua mesin ini dirancang untuk lepas landas dari dek yang dilengkapi batu loncatan. Pendaratan dilakukan dengan menggunakan alat penahan. Pengelompokan seperti itu cukup untuk menyelesaikan satu-satunya kapal penjelajah pengangkut pesawat yang ada, tetapi pembangunan kapal induk baru memerlukan pemesanan sejumlah pesawat tambahan.

Yak-141 dalam penerbangan

Saat ini, departemen militer Rusia sedang mempelajari prospek pengembangan pesawat tempur berbasis kapal induk, dan sudah menyusun beberapa proposal awal. Oleh karena itu, opsi menarik untuk pengembangan lebih lanjut penerbangan angkatan laut diusulkan tahun lalu. Selama salon kedirgantaraan internasional MAKS-2017, Wakil Menteri Pertahanan Rusia Yuri Borisov menyinggung topik masa depan penerbangan angkatan laut yang jauh. Ternyata Kementerian Pertahanan punya rencana yang sangat menarik.

Menurut Yu.Borisov, pesawat Su-33 dan MiG-29K yang ada secara bertahap akan menjadi usang, sehingga diperlukan pengembangan pesawat baru dalam waktu sekitar 10 tahun. Pada saat yang sama, departemen militer sudah mempunyai rencana mengenai hal ini. Mereka menyediakan pengembangan dan produksi pesawat baru dengan lepas landas dan pendaratan pendek atau vertikal. Diasumsikan bahwa pesawat lepas landas vertikal baru ini akan menjadi semacam kelanjutan dari rangkaian peralatan serupa yang sebelumnya dikembangkan di Biro Desain A.S. Yakovleva.

Wakil Menteri Pertahanan mengindikasikan bahwa pesawat yang menjanjikan ini akan digunakan di kapal induk baru, yang pembangunannya dapat dimulai pada pertengahan tahun dua puluhan. Rincian lain dari proyek hipotetis masa depan belum diumumkan. Rupanya, pengembangan pesawat baru tersebut belum dimulai, dan para ahli dari departemen militer serta industri penerbangan sendiri belum mengetahui seperti apa pesawat baru berbasis kapal induk Rusia tersebut.

Keberhasilan di masa lalu

Pernyataan juru bicara Kementerian Pertahanan tahun lalu tidak mengungkapkan rincian apa pun, namun memberikan petunjuk menarik mengenai kemungkinan perkembangan lebih lanjut. Menurut Yu.Borisov, pesawat tempur berbasis kapal induk baru ini akan menjadi kelanjutan dari keluarga kendaraan Biro Desain Yakovlev. Jika proposal seperti itu dipilih untuk diimplementasikan, maka pesawat dari masa depan mungkin akan serupa dengan beberapa perkembangan yang diketahui. Hal ini memungkinkan Anda membuat prediksi dan mencoba memprediksi seperti apa teknologi baru itu nantinya.

Ingatlah bahwa Biro Desain Yakovlev mulai mempelajari topik lepas landas vertikal pada akhir tahun lima puluhan. Pada pertengahan dekade berikutnya, proyek eksperimental Yak-36 telah dibuat. Prototipe jenis ini menunjukkan fitur utama dari peralatan kelas baru dan memungkinkan untuk memulai pengembangan kendaraan tempur lengkap. Berdasarkan pengembangan Yak-36, pesawat serang berbasis kapal induk Yak-38 diciptakan. Ia memiliki senjata bawaan dan juga bisa membawa rudal dan bom. Pada akhir tahun tujuh puluhan, Yak-38 mulai digunakan dan menjadi bagian dari kelompok penerbangan sejumlah kapal Angkatan Laut Uni Soviet. Beberapa proyek untuk memodernisasi mesin semacam itu juga telah dikembangkan.

Tanpa menunggu tes Yak-38 selesai, biro desain mulai mengembangkan pesawat baru dengan karakteristik lepas landas dan mendarat yang serupa, tetapi dengan kemampuan tempur yang diperluas. Yak-41 yang baru (kemudian proyek ini berganti nama menjadi Yak-141) seharusnya menjadi pesawat tempur multi-peran yang mampu memperoleh superioritas udara dan juga menyerang sasaran darat atau permukaan. Sebagai bagian dari proyek, desainer dari beberapa organisasi harus memecahkan sejumlah besar masalah yang agak rumit, yang menyebabkan penundaan pekerjaan. Persiapan untuk pengujian peralatan eksperimental dimulai hanya satu dekade setelah dimulainya desain.

Penerbangan pertama dari salah satu eksperimen Yak-41 dilakukan pada bulan Maret 1987. Selama beberapa tahun berikutnya, prototipe tersebut melakukan berbagai program penerbangan, yang memungkinkan untuk menguji pengoperasian semua sistem yang ada di dalamnya. Pada akhir tahun 1989, penerbangan melayang pertama dilakukan, dan pada bulan Juni 1990, lepas landas vertikal dan pendaratan vertikal pertama dilakukan. Setelah penerbangan baru dari lapangan terbang darat, pemeriksaan di dek dimulai. Pada akhir September 1991, pendaratan pertama Yak-141 di kapal induk terjadi. Beberapa hari kemudian mereka berangkat.

Pada awal Oktober, selama uji pendaratan vertikal lainnya, salah satu pesawat eksperimental melebihi kecepatan vertikal, yang menyebabkan kerusakan struktural dan kebakaran. Kejadian ini berakibat fatal bagi proyek tersebut. Tidak ada kemungkinan untuk membangun prototipe baru untuk menggantikan yang hilang, dan keputusan segera diambil untuk menutup proyek tersebut. Pekerjaan secara resmi dihentikan pada tahun 1992. Sisa Yak-141 masih ditampilkan di berbagai pameran, namun mesin ini tidak lagi memiliki masa depan.

Salah satu varian tampilan Yak-201

Masalah ekonomi dan pandangan khusus mengenai isu-isu militer-politik menyebabkan Rusia meninggalkan pembuatan pesawat lepas landas dan pendaratan vertikal/pendek baru pada awal tahun sembilan puluhan. Namun, Biro Desain Yakovlev tidak berhenti mengembangkan ide-ide menjanjikan dan terus bekerja atas inisiatifnya sendiri. Pada pertengahan tahun sembilan puluhan, sebuah proyek baru untuk pesawat tempur multi-peran berbasis kapal induk, Yak-201, diusulkan.

Menurut data yang diketahui, proyek Yak-201 mencakup pembangunan badan pesawat yang dibuat menggunakan teknologi siluman, yang memungkinkan pengurangan tajam visibilitas pesawat dalam penerbangan. Kendaraan tersebut rencananya akan dilengkapi dengan satu mesin yang dirancang untuk lepas landas/mendarat vertikal dan penerbangan horizontal. Diusulkan untuk lepas landas dengan mengubah daya dorong menggunakan nosel yang berputar. Karena mesin ditempatkan di bagian belakang kendaraan, maka harus dilengkapi dengan sistem pengangkat tambahan. Antara lain, opsi untuk memasang rotor tambahan di bagian depan badan pesawat, yang digerakkan oleh poros mesin yang diperpanjang, sedang dijajaki.

Mesin khusus untuk Yak-201 tidak pernah dipilih, itulah sebabnya sebagian besar data performa penerbangan tidak dihitung secara akurat. Pesawat itu seharusnya memiliki meriam otomatis dan kompartemen kargo internal untuk rudal atau bom. Diusulkan untuk mengangkut apa yang dijatuhkan di empat titik suspensi. Mungkin pesawat tempur itu juga bisa menerima tiang eksternal.

Untuk alasan yang jelas, proyek Yak-201 tidak pernah meninggalkan tahap pengembangan awal. Pelanggan potensial tidak menunjukkan minat terhadap peralatan tersebut, dan terlebih lagi, tidak memiliki kemampuan finansial untuk memesan pengembangan dan konstruksinya. Hasilnya, proposal lain yang menjanjikan masuk ke dalam arsip.

Menurut pernyataan Yu.Borisov, armada pesawat berbasis kapal induk yang ada akan menjadi usang dalam waktu dekat, dan perlu diganti. Pesawat VTOL/STOL saat ini sedang dipertimbangkan, yang mungkin menawarkan beberapa keuntungan. Namun belum ditentukan seperti apa mereka nantinya dan peluang apa yang akan mereka terima. Namun, disebutkan bahwa departemen militer bermaksud untuk melanjutkan pengembangan ide lama Biro Desain A.S. Yakovleva. Dengan demikian, kita dapat mencoba membayangkan seperti apa pesawat tempur berbasis kapal induk yang menjanjikan nantinya.

Melihat ke masa depan

Dari semua proyek pesawat lepas landas vertikal dengan merek Yak, yang paling menarik mungkin adalah proyek terbaru, yang diusulkan pada pertengahan tahun sembilan puluhan dan belum mencapai pekerjaan desain penuh. Saat mengerjakan tampilan mesin masa depan, Biro Desain Yakovlev mengusulkan pesawat yang sangat menarik, yang bahkan kini terlihat cukup modern. Komponen tertentu dari proyek ini mungkin memerlukan pengerjaan ulang yang signifikan sesuai dengan tren saat ini, namun sejumlah fitur umum dapat dipertahankan.

Perlu dicatat bahwa sejumlah fitur utama proyek Yak-201 mengingatkan kita pada pesawat tempur Lockheed Martin F-35B Lightning II Amerika, yang memiliki kemampuan lepas landas dan mendarat jarak pendek. Proyek Rusia dan Amerika mencakup pengurangan visibilitas untuk sistem deteksi musuh, menggunakan kombinasi mesin utama dengan nosel putar dan rotor pengangkat, dan juga mengusulkan penempatan internal semua senjata. Seperti yang ditunjukkan oleh keadaan pesawat Amerika saat ini, versi tampilan teknis peralatan ini dapat dibenarkan dan cocok untuk menyelesaikan tugas yang diberikan. Pada saat yang sama, perlu dicatat bahwa memperoleh hasil yang diinginkan dalam kerangka proyek Amerika dikaitkan dengan banyak kesulitan teknis, penundaan pekerjaan dan peningkatan biaya program.

Karena Yak-201 dikembangkan pada tahun sembilan puluhan, dan desain pesawat baru yang serupa baru akan dimulai pada awal tahun dua puluhan, peminjaman langsung atas solusi desain tertentu hampir tidak mungkin dilakukan. Salah satu perbedaan utama dari proyek baru ini adalah penggunaan material dan teknologi modern seluas-luasnya yang diciptakan setelah ditinggalkannya desain awal Yak-201. Pendekatan yang sama harus diterapkan ketika membuat kompleks peralatan radio-elektronik terpasang.

Museum Yak-141

Jelas, badan pesawat dari pesawat yang menjanjikan harus dibangun dengan mempertimbangkan berkurangnya jarak pandang. Konfigurasi optimalnya kemungkinan besar akan serupa dengan badan pesawat pesawat tempur Su-57 generasi kelima. Namun, bagaimanapun juga, akan ada perbedaan yang paling serius. Menurut data yang diketahui, beberapa versi tampilan aerodinamis kendaraan siluman ini dikembangkan dalam kerangka proyek Yak-201. Secara khusus, penempatan ekor horizontal depan dan belakang dipelajari.

Dari semua opsi pembangkit listrik yang diketahui menyediakan lepas landas vertikal atau pendek, yang paling menguntungkan adalah yang diusulkan dalam proyek Yak-201 dan diimplementasikan pada pesawat F-35B. Mesin penggerak utama, yang menunjukkan kinerja yang memadai, harus memiliki nosel yang berputar. Dalam hal ini, porosnya harus dihubungkan ke rotor depan, yang bertanggung jawab untuk menciptakan daya dorong di bawah hidung badan pesawat. Alat berat ini juga memerlukan kontrol jet gas pada tiga sumbu dalam mode vertikal dan saat beralih ke penerbangan horizontal.

Kemajuan saat ini di bidang sistem radio-elektronik memungkinkan kita memandang masa depan dengan optimisme. Sebuah radar dengan susunan antena bertahap, termasuk yang aktif, peralatan pendeteksi lokasi optik dan sistem penglihatan dan navigasi modern mungkin muncul di pesawat yang menjanjikan ini. Sesuai dengan persyaratan saat ini, avionik harus sepenuhnya kompatibel dengan sistem komunikasi dan kendali militer yang ada dan di masa depan.

Komposisi senjata akan ditentukan sesuai dengan keinginan militer dan misi tempur yang dituju. Pesawat lepas landas dan pendaratan vertikal domestik dilengkapi dengan meriam otomatis 30 mm bawaan dan dapat membawa berbagai senjata pesawat. Dengan demikian, proyek Yak-141 menyediakan penggunaan berbagai rudal udara-ke-udara, termasuk produk jarak menengah. Berbagai macam rudal dan bom berpemandu dan tidak terarah diusulkan untuk mencapai sasaran darat atau permukaan. Kemampuan yang sama dapat ditransfer ke pesawat yang menjanjikan. Pada saat yang sama, fitur terpentingnya adalah adanya kompartemen kargo internal untuk senjata, yang memungkinkan untuk mengurangi visibilitas dalam penerbangan.

Berikut data yang diketahui, saat ini Kementerian Pertahanan Rusia hanya mempertimbangkan kemungkinan melanjutkan pengembangan dan pembangunan pesawat lepas landas vertikal. Proposal semacam itu hanya akan dapat diwujudkan menjadi proyek nyata dalam beberapa tahun, dan kemudian diperlukan waktu tertentu untuk melaksanakan semua pekerjaan yang diperlukan. Akibatnya, pesawat berbasis kapal induk yang sudah jadi akan muncul paling lambat pada paruh kedua tahun dua puluhan. Pada saat ini, pembangunan kapal induk baru diharapkan dapat dimulai, yang akan digunakan oleh pesawat baru.

Pengembangan pesawat baru untuk penerbangan Angkatan Laut Rusia, tampaknya, belum dimulai, dan keadaan ini menjadi alasan yang bagus untuk membuat perkiraan dan mengungkapkan berbagai versi. Sementara itu, para ahli dari departemen militer dan industri penerbangan dapat mengevaluasi prospek proposal yang ada dan memutuskan apa yang harus dilakukan selanjutnya. Jika armada memang membutuhkan pesawat dengan karakteristik lepas landas dan mendarat yang tidak biasa, maka pengembangannya akan dimulai dalam waktu dekat.

Berdasarkan bahan dari situs:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/

Pesawat lepas landas vertikal muncul ketika era penerbangan jet dimulai, saat itu paruh kedua tahun lima puluhan. Awalnya mereka disebut turboplane. Saat itu, para desainer mulai mengembangkan perangkat yang mampu lepas landas dengan sedikit atau tanpa lepas landas sama sekali. Perangkat semacam itu tidak memerlukan landasan pacu khusus; lapangan datar atau helipad sudah cukup untuk itu.

Apalagi umat manusia saat itu sudah sangat dekat dengan penjelajahan luar angkasa. Perkembangan pesawat luar angkasa yang mampu mendarat dan lepas landas ke planet lain pun dimulai. Setiap pengembangan diakhiri dengan pembangunan prototipe, yang menjalani pengujian komprehensif untuk pembuatan peralatan serial lebih lanjut. Pesawat turbo pertama diciptakan pada tahun 1955. Dia terlihat sangat aneh. Kendaraan jenis ini tidak memiliki sayap maupun unit ekor. Itu hanya dilengkapi dengan mesin turbojet vertikal ke bawah, kabin kecil dan tangki bahan bakar.

Itu naik ke atas karena aliran jet mesin. Pengendalian dilakukan dengan menggunakan kemudi gas, yaitu. aliran jet yang keluar dari mesin, yang dibelokkan menggunakan pelat datar yang terletak di dekat nosel. Perangkat pertama memiliki berat sekitar 2.340 kg dan memiliki daya dorong 2.835 kg.

Foto lepas landas dan mendarat vertikal

Penerbangan pertama dilakukan oleh pilot uji Yu.A. Garnaev. Penerbangan uji coba sangat tidak dapat diprediksi, karena kemungkinan terbalik sangat tinggi, dan perangkat tidak memiliki banyak stabilitas. Pada tahun 1958, perangkat tersebut didemonstrasikan di festival penerbangan di Tushino. Perangkat melewati seluruh program pengujian dan sejumlah besar bahan untuk analisis dikumpulkan.

Bahan yang dikumpulkan digunakan untuk membuat pesawat lepas landas vertikal eksperimental Soviet pertama yang lengkap. Pesawat ini diberi nama Yak-36, dan pesawat Yak-38 yang dimodifikasi mulai diproduksi. Lokasi utama pesawat adalah kapal induk, dan melakukan tugas sebagai pesawat serang.

Sejarah singkat penciptaan pesawat lepas landas dan mendarat vertikal

Karena perkembangan sisi teknis mesin turbojet pada tahun 50-an abad terakhir, dimungkinkan untuk membuat pesawat terbang dengan lepas landas vertikal. Dorongan besar bagi pengembangan pesawat VTOL adalah aktifnya pengembangan pesawat jet di negara-negara maju di dunia. Perlu dicatat bahwa perangkat ini memiliki kecepatan tinggi saat mendarat dan lepas landas; oleh karena itu, perlu dibuat landasan pacu yang panjang, dan karenanya harus memiliki permukaan yang keras. Hal ini memerlukan suntikan dana tambahan. Selama permusuhan, hanya ada sedikit lapangan terbang yang dapat menampung pesawat tersebut, sehingga pembuatan pesawat dengan lepas landas dan mendarat vertikal dapat menyelesaikan banyak masalah.

Selama tahun-tahun ini, sejumlah besar varian dan prototipe diproduksi, yang dibuat dalam satu atau dua salinan. Dalam kebanyakan kasus, mereka crash selama pengujian, setelah itu proyek ditutup.

Pada tahun 1961, Komisi NATO mengajukan persyaratan untuk pesawat tempur dengan pendaratan dan lepas landas vertikal, yang memberikan dorongan tambahan untuk pengembangan bidang konstruksi pesawat terbang ini. Setelah itu, mereka berencana mengadakan kompetisi untuk memilih desain yang paling menjanjikan. Namun kompetisi tersebut tidak pernah terjadi, karena menjadi jelas bahwa setiap negara maju memiliki versi pesawat tersebut sendiri.

Di bawah pengaruh masalah teknis dan politik, komisi NATO mengubah konsepnya dan mengajukan persyaratan baru untuk aparaturnya. Setelah itu, desain mesin serba guna dimulai. Pada akhirnya, hanya dua pilihan yang dipilih. Yang pertama adalah pesawat desainer Perancis "Mirage" III V", 3 pesawat dibuat dan desainer Republik Federal Jerman VJ-101C memproduksi 2 salinan. Setelah pengujian, 4 perangkat hilang. Karena itu, diputuskan untuk mengembangkan kendaraan baru yang fundamental, XFV-12A.

Pengembangan pesawat VTOL di Uni Soviet dan Rusia

Pesawat pertama kelas ini di Uni Soviet adalah Yak-36, yang mulai dikembangkan oleh Biro Desain Yakovlev pada tahun 1960. Untuk itu dibuatlah stand pelatihan. Penerbangan pertama dilakukan pada bulan Maret 1966, dalam pengujian ini dilakukan lepas landas vertikal dengan peralihan ke penerbangan horizontal, setelah itu mesin mendarat secara vertikal. Setelah itu, Yak-38 dan Yak-141 yang lebih terkenal diciptakan. Pada tahun 90an, proyek lain dimulai dengan penunjukan Yak-201.

Diagram tata letak

Tergantung posisi badan pesawat

Vertikal.

Dengan sekrup.

Reaktif.
- Menggunakan daya dorong langsung dari mesin jet penggerak.
  
  Coleoptera (sayap bercincin).

Susunan horisontal

Dengan sekrup.
- Sayap putar dan baling-baling.
  
  Baling-balingnya terletak di ujung sayap.
  
  Jet dari baling-baling dibelokkan.

Reaktif.

Motor tipe putar.

Jet gas dari mesin utama dibelokkan saat lepas landas

Mengangkat motor.

Pada saat yang sama, pesawat serupa sedang dikembangkan di Inggris. Pada tahun 1954, pesawat lepas landas vertikal Harrier dibangun. Itu dilengkapi dengan dua mesin dengan daya dorong 1.840 kg. Berat pesawat adalah 3400 kg. Pesawat itu ternyata sangat tidak bisa diandalkan dan jatuh. Lihat lepas landas dan mendarat vertikal.

Langkah selanjutnya dalam pengembangan perangkat tersebut adalah pesawat Amerika, yang dibuat pada tahun 1964. Pembangunannya bertepatan dengan pengembangan program bulan.

Meski terobosan di bidang manufaktur pesawat terbang tidak membuat kita senang setiap hari, banyak sekali perkembangan baru di bidang penerbangan sipil. Contoh tipikal dari hal ini adalah pengembangan pesawat penumpang lepas landas vertikal modern.

Ciri-ciri utama pesawat dengan lepas landas vertikal adalah, pertama-tama, tidak diperlukan ruang yang besar untuk lepas landas dan mendaratkan pesawat - hanya boleh sedikit melebihi dimensi pesawat, dan karenanya ada a kesimpulan yang sangat menarik bahwa dengan berkembangnya pesawat dengan sistem lepas landas vertikal, perjalanan udara antar wilayah yang berbeda akan menjadi mungkin, bahkan wilayah yang tidak memiliki lapangan terbang. Selain itu, pesawat seperti itu sama sekali tidak perlu dibuat luas, karena 40-50 kursi sudah cukup, yang akan membuat perjalanan udara hemat dan senyaman mungkin.

Namun, kemungkinan besar kecepatannya tidak akan terkenal, karena bahkan di pesawat militer kecepatannya tidak melebihi 1.100 kilometer per jam, dan mengingat penumpangnya pesawat lepas landas vertikal akan mengangkut orang dalam jumlah yang relatif banyak, maka kemungkinan besar kecepatan jelajahnya sekitar 700 kilometer per jam. Namun di sisi lain, keandalan perjalanan udara akan meningkat secara signifikan, karena jika terjadi situasi yang tidak terduga pesawat lepas landas vertikal dapat dengan mudah duduk di area datar kecil.

Saat ini, ada sejumlah konsep pesawat penumpang masa depan dengan sistem lepas landas vertikal. Sampai saat ini, hal tersebut tampak luar biasa, namun perkembangan modern di bidang pembuatan pesawat terbang menunjukkan hal sebaliknya, dan sangat mungkin bahwa dalam sepuluh tahun ke depan, pesawat modern pertama dengan lepas landas vertikal akan mulai mengangkut penumpangnya.

Kekurangan dan kelebihan pesawat VTOL

Tanpa kecuali, semua perangkat jenis ini diciptakan untuk kebutuhan militer. Tentu saja, keuntungan mesin tersebut bagi militer sudah jelas, karena pesawat dapat dioperasikan di area kecil. Pesawat terbang mempunyai kemampuan melayang di udara sekaligus berbelok dan terbang ke samping. Jika dibandingkan dengan helikopter, jelas keunggulan terbesar pesawat terbang adalah kecepatannya yang bisa mencapai level supersonik.

Namun pesawat VTOL juga memiliki kelemahan yang signifikan. Pertama-tama, sulit untuk dikendalikan; hal ini membutuhkan pilot kelas atas. Keterampilan khusus diperlukan dari pilot selama peralihan mode.

Kompleksitas pengendalianlah yang menimbulkan banyak tantangan bagi pilot. Saat beralih dari mode melayang ke penerbangan horizontal, ada kemungkinan tergelincir ke samping, yang menimbulkan masalah tambahan saat memegang pesawat. Mode ini memerlukan banyak tenaga, yang dapat mengakibatkan kegagalan mesin. Kekurangannya antara lain daya dukung pesawat VTOL yang kecil, serta menggunakan bahan bakar dalam jumlah besar. Selama pengoperasian, diperlukan lokasi yang disiapkan secara khusus agar tidak rusak akibat pengaruh gas buang dari mesin.

Klasifikasi pesawat:

DI DALAM

DAN

TENTANG

Meskipun ada gelombang kritik terhadap konsep lepas landas vertikal yang digunakan pada pesawat, kebutuhan untuk melanjutkan produksi pesawat kelas ini baru-baru ini menjadi semakin banyak dibicarakan di Rusia 15 Desember 2017, 11:33

Salah satu "mainan" termahal Pentagon - pembom tempur F-35B - minggu ini ikut serta dalam latihan gabungan AS-Jepang yang bertujuan untuk mendinginkan semangat rudal nuklir DPRK. Meskipun ada gelombang kritik terhadap konsep lepas landas vertikal yang digunakan pada pesawat, kebutuhan untuk melanjutkan produksi pesawat kelas ini belakangan ini semakin banyak dibicarakan di Rusia. Secara khusus, Wakil Menteri Pertahanan Yuri Borisov baru-baru ini mengumumkan rencana untuk membangun pesawat lepas landas dan mendarat vertikal (VTOL). Tentang mengapa Rusia membutuhkan pesawat seperti itu dan apakah industri penerbangan memiliki kekuatan yang cukup untuk menciptakannya.

Pesawat tempur domestik paling populer dengan lepas landas dan mendarat vertikal adalah Yak-38, yang mulai dioperasikan pada Agustus 1977. Pesawat ini mendapatkan reputasi kontroversial di kalangan penerbang - dari 231 pesawat yang dibuat, 49 jatuh karena kecelakaan dan insiden penerbangan.

Operator utama pesawat ini adalah Angkatan Laut - Yak-38 didasarkan pada kapal penjelajah pengangkut pesawat Proyek 1143 "Kyiv", "Minsk", "Novorossiysk" dan "Baku". Seperti yang diingat oleh para veteran penerbangan berbasis kapal induk, tingkat kecelakaan yang tinggi memaksa komando untuk secara tajam mengurangi jumlah penerbangan pelatihan, dan waktu penerbangan pilot Yak-38 adalah angka simbolis pada masa itu - tidak lebih dari 40 jam per tahun. Akibatnya, tidak ada satu pun pilot kelas satu di resimen penerbangan angkatan laut; hanya sedikit yang memiliki kualifikasi penerbangan kelas dua.

Karakteristik tempurnya juga dipertanyakan - karena kurangnya stasiun radar di dalamnya, ia hanya dapat melakukan pertempuran udara secara kondisional. Penggunaan Yak-38 sebagai pesawat serang murni tampaknya tidak efektif, karena radius tempur saat lepas landas vertikal hanya 195 kilometer, dan bahkan lebih sedikit lagi di iklim panas.

Pesawat pencegat tempur lepas landas dan pendaratan vertikal multi-peran supersonik Yak-141

“Anak bermasalah” seharusnya digantikan oleh mesin yang lebih canggih, Yak-141, tetapi setelah runtuhnya Uni Soviet, minat terhadapnya menghilang. Seperti yang Anda lihat, pengalaman dalam negeri dalam membuat dan mengoperasikan pesawat VTOL tidak bisa disebut sukses. Mengapa topik pesawat lepas landas dan mendarat vertikal menjadi relevan kembali?

Karakter angkatan laut

“Mesin seperti itu sangat penting tidak hanya untuk Angkatan Laut, tetapi juga untuk Angkatan Udara,” kata pakar militer, kapten pangkat satu Konstantin Sivkov kepada RIA Novosti hanya ada sedikit lapangan terbang seperti itu, cukup mudah untuk menghancurkannya dengan serangan pertama. Dalam periode terancam, pesawat lepas landas vertikal dapat disebarkan bahkan melintasi pembukaan hutan. Sistem penggunaan pesawat tempur seperti itu akan memiliki stabilitas tempur yang luar biasa. ”

Namun, tidak semua orang melihat kelayakan penggunaan pesawat VTOL dalam versi darat dapat dibenarkan. Salah satu masalah utama adalah ketika lepas landas vertikal, pesawat mengkonsumsi banyak bahan bakar, yang sangat membatasi radius tempurnya. Rusia adalah negara besar, oleh karena itu, untuk mencapai supremasi udara, pesawat tempur harus memiliki “senjata yang panjang”.

“Pelaksanaan misi tempur pesawat tempur dalam kondisi infrastruktur lapangan terbang yang hancur sebagian dapat dipastikan dengan lepas landas pendek pesawat konvensional dari landasan pacu yang panjangnya kurang dari 500 meter,” kata Oleg Panteleev, direktur eksekutif badan Aviaport. “Pertanyaan lainnya adalah apakah Rusia mempunyai rencana untuk membangun armada kapal induk, di sini penggunaan pesawat yang lepas landas secara vertikal akan menjadi yang paling rasional. Ini belum tentu kapal induk, bisa juga kapal penjelajah pengangkut pesawat dengan parameter biaya terendah .”

Pesawat tempur F-35

Omong-omong, F-35B saat ini adalah pesawat angkatan laut murni, pelanggan utamanya adalah Korps Marinir AS (pesawat tersebut akan didasarkan pada kapal pendarat). F-35B Inggris akan menjadi basis sayap udara kapal induk terbaru Queen Elizabeth, yang baru-baru ini ditugaskan.

Pada saat yang sama, menurut Konstantin Sivkov, biro desain Rusia tidak perlu menunggu kapal induk baru mulai mengerjakan pembuatan analog Rusia dari F-35B. “Pesawat lepas landas dan mendarat vertikal tidak hanya bisa berbasis pada kapal induk. Misalnya, kapal tanker dilengkapi dengan ramp dan menjadi semacam kapal induk; di masa Soviet kami punya proyek seperti itu. Selain itu, pesawat VTOL bisa jadi digunakan dari kapal perang yang mampu menerima helikopter, misalnya fregat,” kata lawan bicara kami.

Kita bisa jika kita mau

Sementara itu, jelas bahwa pembuatan pesawat lepas landas vertikal Rusia akan membutuhkan sumber daya dan dana yang besar. Biaya pengembangan F-35B dan pesawat lepas landas horizontal, menurut berbagai perkiraan, telah mencapai $1,3 miliar, dan beberapa negara berpartisipasi dalam pembuatan kendaraan tersebut.