Авиаконструктор сухой биография. Выдающийся советский авиаконструктор сухой павел осипович
Есть в нашем прошлом такие люди, которые... как бы это получше сказать... предвосхищают историю, что ли. Смотрят в такие дали, куда их современники даже не отваживаются поднять взгляд. Превосходят свое время. Одним из таких людей был авиаконструктор Павел Осипович Сухой
.
Сегодня исполнился 41 год, как ушел из жизни этот выдающийся Человек.
Т-4 "Сотка"
Позже наработки по "сотке" легли в основу многорежимного стратегического бомбардировщика Ту-160 .
Опыт Вьетнамской войны показал, что с появлением ЗРК фронтовая авиация ушла на малые и сверхмалые высоты. Стране понадобился новый ударный самолет, умеющий летать на малой высоте с огибанием рельефа местности. Им стал фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Су-24.
Су-24 стал первым самолетом с системой катапультирования, обеспечивавшей спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле (режим "0 - 0").
Фронтовой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Су-24
Последней машиной Павла Осиповича стал штурмовик Су-25, разработку которого КБ начало в инициативном порядке. Военные на тот момент списали штурмовики как класс и потому их реакция на проект была отрицательной.
Но Сухой твердо стоял на своем.
«Продолжайте работу
, — сказал он конструкторам, работавшим над проектом штурмовика, - Военные сами не понимают, что им нужен именно этот самолет. Пройдет немного времени, и все встанет на свои места»
.
И действительно - прошло немного времени и военным срочно понадобился штурмовик. Началась война в Афганистане.
15 сентября 1975 года Павел Осипович умер, но можно сказать, что он приложил руку к еще одному замечательному самолету - истребителю завоевания превосходства в воздухе Су-27.
Аэродинамическая схема, размерность, использование интегральной компоновки и неустойчивости в продольном канале, а также некоторые другие решения для самолета Т-10 (так назывался прототип Су-27), определившие успех будущего истребителя - были выбраны именно Павлом Осиповичем Сухим.
Истребитель завоевания превосходства в воздухе Су-27
Павел Осипович Сухой - доктор технических наук, Дважды Герой Социалистического Труда, Кавалер трёх орденов Ленина (1945, 1957, 1975), орденов Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени (1938), Красной Звезды (22.12.1933) и «Знак Почёта» (1936), лауреат государственных премий, депутат верховного совета СССР (1958-1974) при всех своих способностях и регалиях был отличным коллегой и руководителем, отзывчивым человеком.
Вот что говорят о нем современники:
Владимир Балуев
, российский инженер-авиаконструктор; начал работать в бригаде Павла Сухого с 1929 года:
«...Подкупали вежливость, спокойствие, работоспособность Павла Осиповича, его четкие ответы на все задаваемые вопросы, внимание и благожелательность к начинающим конструкторам... Молодые конструкторы рвались в бригаду Сухого, там было особенно интересно. ...Он не терпел безответственного отношения к порученному делу, пустопорожних разговоров, подхалимства, недисциплинированности, очковтирательства. Сам Павел Осипович был отличным конструктором-новатором... Он умел... вызвать интерес к теме, заставить мыслить, искать новые пути...»
Леонид Кербер , российский авиаконструктор, заместитель Генерального авиаконструктора Андрея Туполева:
«Я познакомился с Павлом Осиповичем Сухим (в 1937 году), когда два самолета АНТ-25 начали непосредственно готовить к перелету в США. Сухой был ведущим конструктором этих машин... Необыкновенный педантизм... Врожденные черты характера Павла Осиповича - внутренняя убежденность в своей правоте, невозмутимость... Мне посчастливилось работать со многими крупными авиаконструкторами. И, к чести Павла Осиповича, ...почти никто из них не обладал такой выдержкой и самоконтролем, способностью сдерживать в себе гнев, раздражительность, возмущение, как Павел Осипович Сухой.»
А. К. Аронов , российский инженер, Ведущий авиаконструктор упраздненного Конструкторского бюро В. Г. Ермолаева (после его смерти) в 1946 году:
«Мы были наслышаны об особой требовательности Павла Осиповича... Но в первые же дни стало ясно, что перед нами - образец истинного руководителя. Личный пример деловитости, требовательности к дисциплине и порядку, стремление вникать в самую глубину решаемой задачи, корректность в обращении, ни малейшего панибратства и врожденная интеллигентность были присущи нашему новому Главному конструктору. ...Сдержанность и «сухость» Павла Осиповича вовсе не означали его душевную сухость, он был заботлив и чуток к людям.»
За выдающиеся работы в области авиационной науки и техники Павел Осипович награждён золотой медалью имени академика А. Н. Туполева № 001 Академии наук СССР (1975), посмертно.
Но лучше всего о его конструкторский гений характеризуют коллеги:
Маршал авиации С.И. Руденко
:
«При выборе параметров нового самолёта, зачастую идя на риск, Павел Осипович Сухой брал к разработке исключительно наивысшие данные, которые были на грани возможности науки и техники того времени, а порой даже несколько выше. И главное, он воплощал все это в реальность.»
Советский Генеральный конструктор авиационной техники, Герой Социалистического труда Архип Люлька :
«Павел Осипович Сухой создал образцы авиационной техники на острие науки, на грани научной фантастики. Первым среди других Генеральных конструкторов он находил решения, определявшие профиль современных самолетов.»
Советский авиаконструктор дважды Герой Социалистического Труда, Лауреат четырёх Сталинских премий Семён Лавочкин :
«Если у какого конструктора и учиться, так это у Сухого»
Советский авиаконструктор академик Олег Антонов :
«Все [советские] Генеральные авиаконструкторы, несомненно, высокообразованные люди, а Павел Осипович Сухой в науке был все-таки выше всех нас, хотя и не имел звания академика. Я не отступлю от истины, если назову Павла Осиповича квинтэссенцией нашей [советской] авиации.»
- Бригада №4 КОКОС ЦАГИ (КБ А.Н.Туполева) (c 1930)
- Бригада №3 КОКОС ЦАГИ (КБ А.Н.Туполева) (c 1932)
- Конструкторский отдел №15 завода 156 (ЗОК) (c 1936)
- КБ завода №135 (г.Харьков) (c 1939)
- КБ завода №289 (c 1940)
- КБ завода №134 (1945-1949)
- ОКБ-1 (с 1952)
- ОКБ-51 (с 1954)
- ММЗ «Кулон» (с 1965)
- ОКБ им.П.О.Сухого (c 1975)
- АООТ «ОКБ им.П.О.Сухого» («Сухой»)
125284 Россия, г.Москва, ул. Поликарпова, 23а
СУХОЙ Павел Осипович (10.07.1895 - 15.09.1975)
- советский
авиаконструктор, доктор технических наук (1940), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965).
После окончания МВТУ (1925) работал в КБ А.Н.Туполева - в ЦАГИ и на заводе № 156
(инженер-конструктор, начальник бригады, заместитель главного конструктора). В этот
период Сухим под общим руководством Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты
АНТ-25 и АНТ-37бис «Родина». С 1937 г. бригада П.О.Сухого участвует в
конкурсной разработке самолёта «Иванов», закончившейся созданием боевого многоцелевого
самолёта ББ-1 (АНТ-51), применявшегося в первые годы Великой Отечественной войны.
Постановлением КО при СНК СССР от 29 июля 1939 г. Сухой со своим
коллективом переводится на завод №135 в Харькове.
Здесь Павел Осипович - главный конструктор нового ОКБ-135. В связи с успешным внедрением
ББ-1 (Су-2) в серию, по просьбе Сухого весь коллектив ОКБ переводится в Подмосковье (Подлипки),
где Постановлением КО от 4 марта 1940 г. на базе КБ-29 организуется завод опытного
самолетостроения с присвоением ему №289. Сухой назначается главным конструктором этого
завода, КБ, а с ноября 1940 г. - его директором.
В октябре 1941 г. завод был эвакуирован в г.Молотов (ныне Пермь) и
объединен с эвакуированными заводами №135, 207 и др. В начале 1942 г. завод №289 был
восстановлен. В трудные годы войны коллектив, руководимый главным конструктором
П.О.Сухим, работает над проблемой создания скоростного высотного истребителя (Су-1, Су-3),
выпускает и совершенствует самолеты-штурмовики Су-6, Су-8. За создание штурмовика Су-6 главный
конструктор самолета П.О.Сухой был удостоен в 1943 г. Сталинской премии первой степени.
После смерти конструкторов Н.Н.Поликарпова и В.Г.Ермолаева (1944 г.) все
доработки их серийных машин были поручены немногочисленному в то время коллективу
Сухого. В марте штат бывшего ОКБ Ермолаева были переданы в состав ОКБ Сухого. Завод №134
по приказу НКАП №39с от 3.2.45 г. (или по приказу №341с от 14.8.45 г.) был объединен с Тушинским
заводом №289 НКАП гл.к. П.О.Сухого и образован единый завод №134 НКАП. КБ Сухого переехало в здание КБ
Ермолаева, производственная же база осталась на старом месте. Ведутся работы по
созданию в кратчайшие сроки самолетов Ер-20Н и УТБ-2В (учебный вариант Ту-2).
В 1944 г. Павел Осипович приступает к созданию самолетов с
реактивными двигателями. Истребитель Су-7 оснащается ЖРД-ускорителем. В 1945 г.
испытывается истребитель Су-5 с комбинированной силовой установкой. В 1946 взлетает
фронтовой истребитель Су-9, оснащенный двумя ТРД РД-10.
На модификации самолета Су-11 Сухой первым использовал отечественные двигатели ТР-1 разработки А.М. Люльки.
В конце 40-х годов П.О.Сухой создает околозвуковой истребитель-перехватчик Су-15 и
экспериментальный самолет с крылом большой стреловидности Су-17, который предназначен для
достижения в установившемся горизонтальном полете скорости звука. На этой машине впервые в
мире спроектировали отделяемую (с помощью пороховой катапульты) носовую часть фюзеляжа с
гермокабиной лётчика.
Авария Су-15 и отказ Сухого заняться ракетной тематикой послужили поводом для разгона КБ. 27 ноября 1949 г. решением МАП СССР конструкторское
бюро П.О.Сухого в составе завода 134 было расформировано.
Завод был передан вооруженческому ОКБ гл.к. И.И.Торопова (ныне Гос.МКБ «Вымпел »),
переведенному с серийного завода №43 МАП. До 1953 г. Павел Осипович вновь заместитель главного конструктора в КБ
Туполева. Здесь он руководит доводкой и внедрением в серию Ту-14, испытаниями др.самолетов.
После войны в Корее создается ОКБ-1 В.В.Кондратьева (прочнист ЦАГИ) для копирования истребителя
F-86 «Sabre». 14 мая 1953, после смерти Сталина, главным конструктором этого КБ стал Сухой. Уже в августе по согласованию с МАП он добился
правительственного постановления, открывавшего дорогу работам над новыми
самолетами. Для этого в ноябре 1953 г. ОКБ получило, наконец, производственную
базу: филиал ОКБ-155, находившийся в одном из углов Ходынского поля. В прошлом
здесь размещалось ОКБ-51, главным конструктором которого был Н.Н.Поликарпов, а в
1944-52 гг. - В.Н.Челомей . В феврале 1954 г. ОКБ Сухого и опытный завод были
перенумерованы, вновь получив в системе МАП №51.
С 1956 П.О.Сухой - генеральный конструктор. Вскоре после
воссоздания КБ под его руководством были разработаны реактивные самолеты второго поколения: фронтовой истребитель Су-7 со
стреловидным крылом и истребитель-перехватчик Су-9 с треугольным. Весной 1956-го Су-7, управляемый
летчиком-испытателем Махалиным, первым в отечественной авиации достиг скорости,
превышающей две скорости звука. Но большую известность Су-7 получил в варианте истребителя-бомбардировщика
Су-7Б. Были созданы варианты Су-7Б с лыжным и колесно-лыжным шасси для базирования на
грунтовых аэродромах и Су-17 с изменяемой в полёте стреловидностью крыла.
На опытных образцах Су-9 - Т-431 и Т-405 были
установлены два мировых рекорда высоты (1959, 1962),
два мировых рекорда скорости полёта по замкнутому маршруту (1960,1962). Развитием Су-9 стал
истребитель-перехватчик Су-11. А после закрытия Хрущевым проекта 3-махового Т-37 (Т-3М) с
ТРД Р-15Б, новый истребитель-перехватчик Т-58 (Су-15) пришлось создавать под видом модернизации Су-11.
Под руководством Сухого впервые созданы створки перепуска воздуха с двусторонним отклонением, обеспечивающие
устойчивую работу двигателя на всех режимах полёта, боковые секторные сверхзвуковые
регулируемые воздухозаборники (П-1); система управления самолётом на необратимых бустерах. На
экспериментальном самолёте Т-4 , рассчитанном на
скорость полёта, втрое превышающую скорость звука, впервые в СССР были широко использованы
титан и высокопрочная нержавеющая сталь, а также применена электродистанционная система
управления самолётом. Разрабатывался вариант «Сотки» с крылом изменяемой
стреловидности - Т-4М , а в 1970 г. ОКБ Сухого вышло победителем
конкурса аванпроектов ударно-разведывательных самолетов, предложив проект «200»
(Т-4МС) . Но в серию пошел Ту-160 ...
В 1972-75 гг. был создан ряд серийных боевых машин, в числе которых фронтовой
бомбардировщик Су-24 и штурмовик Cу-25. Под руководством Сухого
была начата разработка высокоманёвренного истребителя Су-27 с интегральной аэродинамической компоновкой, с успехом
демонстрировавшегося на многих международных авиационных выставках 80-х гг.
Золотая медаль им. А.Н.Туполева (1975, посмертно). Депутат ВС СССР в 1958-74. Ленинская премия (1968), Государственные
премии СССР (1943, 1975, посмертно). Награжден 3 орденами Ленина, орденами
Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак
Почёта», медалями. Имя Сухого присвоено машиностроительному заводу в Москве
ИВАНОВ Евгений Алексеевич (13.02.1911 - 10.7.1983)
-
советский авиаконструктор, доктор технических наук (1970), герой Социалистического Труда (1976).
Родился в Петербургской губернии (ныне пос.Толмачево Лужского района) в семье почтового работника. В 1927 году окончил 9-летнюю школу,
трудовую деятельность начал в 1929 кочегаром. С 1930 по 1935 работал токарем в артели, токарем и начальником цеха
на опытном заводе, начальником группы на заводе "Красный блок" в Москве. В 1931 поступил на вечернее отделение Московского
машиностроительного института им.А.С.Бубнова, в 1935 окончил институт.
Работает в авиационной промышленности - начальником группы в Гипроавиапроме,
начальником технического отдела, заместителем и главным технологом, главным инженером и заместителем директора завода.
С 1939 работал совместно с П.О.Сухим, после ликвидации КБ в 1949 работал главным инженером испытательной базы у
А.Н.Туполева. После восстановления ОКБ П.О.Сухого с 1953 был его заместителем, исполняющим обязанности директора и
главного инженера завода, с 1959 - заместитель Главного конструктора. С 1975 возглавлял ММЗ «Кулон"
(ОКБ им. П.О.Сухого), с декабря 1977 - генеральный конструктор.
Принимал участие в создании самолетов Су-1, Су-2, Су-3, Су-5, Су-6, Су-8, Су-9,
Су-10, Су-11, Су-12, УТБ, ЕР-2ОН, Су-15, Су-17, Су-7Б, Су-24, Су-24М, Т-4. Во многом благодаря его «пробивным»
способностям самолеты Су-7Б, Су-9 и Су-15 были приняты на вооружение.
Руководил постройкой истребителей-перехватчиков Су-11, Су-15, Су-15ТМ, штурмовика Су-25, опытных
образцов самолета Т-10 (Су-27).
В мае 1977-го начались летные испытания первых экземпляров истребителя Т-10-1. Но после сравнения
характеристик его и основного конкурента - F-15A, в конструкцию самолета и двигателя было внесены изменения, список которых насчитывал 20 пунктов.
20 апреля 1981 взлетел новый истребитель - Т-10-7 (Т-10С), в
котором от старой машины остались только шины колес основных стоек шасси и катапультное кресло
К-36. С 1982 он был запущен в серию как Су-27.
С 1981 велись работы по созданию сверхзвукового бомбардировщика Т-60С
Иванов долгие годы являлся руководителем филиалов базовых кафедр МАИ и занимался подготовкой студентов.
Ленинская премия (1967), Государственная премия СССР (1975).
Награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалями.
СИМОНОВ Михаил Петрович (19.10.1929-04.03.2011)
- советский авиаконструктор.
Родился 19 октября 1929 года в Ростове-на-Дону. Окончив в 1954 г.
Казанский авиационный институт (КАИ), преподавал в нём и возглавлял лабораторию. В 1959 при КАИ
основал ОКБ спортивной авиации, где был главным конструктором и одновременно инструктором и
лётчиком-буксировщиком авиаспортклуба. В ОКБ созданы планёры КАИ-6, первые в СССР
цельнометаллические рекордные планёры КАИ-11, КАИ-12, КАИ-14, КАИ-17, КАИ-19 и др. Затем работал
на руководящих должностях в Долгопрудненском КБ автоматики и
Таганрогском машиностроительном заводе.
В 1969-70 зам. главного конструктора (Р.Л.Бартини)
в Ухтомском филиале Московского машиностроительного завода. С 1970 года - в
ОКБ Сухого: руководил летными испытаниями и доводкой самолета Су-24, был главным
конструктором самолета Су-27, других военных машин, первый зам. генерального
конструктора ОКБ им. П.О.Сухого. В 1979-83 заместитель министра авиационной промышленности.
С 17 января 1983 года - генеральный конструктор ОКБ им. П.О.Сухого.
Принимал участие в создании сверхзвукового фронтового бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25
и их модификаций. Руководил постройкой спортивно-пилотажного самолёта Су-26 и его
модификаций - Су-26М, Су-29, Су-31 и Су-49, ставших лучшими в мире в своем классе. Инициатор создания
при ОКБ юношеской планёрной школы.
Истребитель-перехватчик Су-27 стал лучшим истребителем 4 поколения. На его базе
создано целое семейство многоцелевых истребителей Су-30... Су-37 и фронтовой
бомбардировщик Су-34. Семейство самолетов палубной авиации Су-27К (Су-33) и Су-32ФН 29 апреля 1999
пополнилось двухместным Су-27КУБ (Су-33КУБ).
К 1995 году в возглавляемую Симоновым корпорацию «Сухой» входили 32 предприятия, в
том числе АО «ОКБ им. Сухого» (Москва) и авиационные заводы Комсомольска-на-Амуре,
Иркутска и Новосибирска. К 1995 году в 21 стране мира эксплуатировалось более 2,5 тыс.самолетов марки
«СУ». ВВС России были укомплектованы этими самолетами на 70%.
Помимо глубокой модернизации Су-27, проводились работы по созданию перспективной авиатехники. По программе штурмовик
90-х (Ш-90) ОКБ вело работы по Т-12. Кроме того, в инициативном порядке велось
проектирование истребителя С.32 (Су-27КМ) и бомбардировщика
Т-60С . 25 сентября 1997 взлетел прототип истребителя пятого поколения С-37
«Беркут» с крылом обратной стреловидности.
Были проекты легких однодвигательных - УБС С-54, истребителя С-55 и палубного С-56, предлагался сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-37 .
В начале 90-х годов, в ОКБ развернуты работы по гражданской тематике; в 2001 году совершили первые полеты грузопассажирский самолет С-80ГП и сельскохозяйственный Су-38Л. Ранее прорабатывались
проекты супераэробуса КР-860 , способного перевозить почти 1000 пассажиров и сверхзвукового самолета бизнес-класса С-21 .
Народный депутат СССР с 1989г. Ленинская премия (1976). Награждён орденом Трудового красного Знамени.
ПОГОСЯН Михаил Асланович (р.18.04.1956)
- российский авиаконструктор, Доктор технических наук.
В 1979 году с отличием окончил факультет самолетостроения Московского авиационного института им. С.Орджоникидзе и начал работать на Московском машиностроительном заводе им. П.О.Сухого.
Прошел путь от инженера-конструктора до первого заместителя Генерального конструктора
(1992-1998), председателя совета директоров ОКБ (1995-1999). 29 мая 1999 г. избран Генеральным директором ОКБ Сухого.
В качестве конструктора и технического руководителя принимал участие в ряде перспективных программ создания авиационной техники военного и гражданского назначения. Среди них: истребители Су-27, Су-30, истребитель палубного базирования
Су-33 . Как главный конструктор руководил работами по созданию прототипа боевого самолета пятого поколения с крылом обратной стреловидности
С-37 «Беркут», совершившего в сентябре 1997 года первый полет. В ходе его проектирования были проведены масштабные исследовательские работы в области аэродинамики, прочности, композиционных материалов и т.д. с применением современных методов компьютерного проектирования и статических испытаний. Полученные результаты испытаний С-37
«Беркут» используются в создании перспективных авиационных комплексов военного и гражданского назначения.
С апреля 1998 года - Генеральный директор ФГУП «Авиационный военно-промышленный комплекс «Сухой». В сентябре 2003 года Распоряжением Правительства РФ назначен Генеральным директором ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой», объединяющего разработчика и производителей самолетов марки «Су». Является также председателем Совета директоров ОАО «Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения имени Ю.А.Гагарина».
Под руководством М.А.Погосяна в рамках создаваемого холдинга «Сухой» ведется работа по модернизации и созданию перспективных образцов новой авиатехники. В апреле 2002 года решением госкомиссии АХК «Сухой» был объявлен победителем конкурса и определен головным разработчиком программы перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации
(ПАК ФА).
За личный вклад в создание самолета Су-33, принятого на вооружение Военно-Морского Флота России, М.А.Погосян в 2002 году награжден Орденом Почета.
Он является автором 11 патентов и изобретений, 14 научных трудов, удостоен звания лауреата Государственной премии РФ в 1997 году и лауреата премии Правительства РФ в 1998 году.
Член-корреспондент Российской Академии Наук.
Литература:
- «Первые реактивные истребители Сухого». ГОНЧАРЪ, POLYGON
- Рядом с Сухим . Воспоминания авиаконструктора / Самойлович О.С. /
Павлу Осиповичу Сухому — 120 лет
Стоит только назвать имя этого авиаконструктора — Павел Осипович Сухой, и достаточно искушенный человек тут же воскликнет: «Ну как же! Это же половина послевоенной реактивной боевой авиации СССР!» А вот если попросить собеседника назвать довоенные самолеты Сухого или его же машины времен Второй мировой, то вряд ли он вспомнит что-то, кроме бомбардировщика Су-2.
Парадокс этот объясняется довольно просто, и ничего обидного для легендарного конструктора тут нет. О Павле Сухом всегда отзывались как о человеке, опережавшем свое время. И это действительно так. Все новшества и изобретения он делал проспективными, направленными в будущее. Зачастую для современности они были слишком прогрессивными, их время пришло чуть позже. Но зато никого не удивляет, что многие реактивные самолеты Сухого — те же Су-17, Су-24 и Су-25 — летают уже третий десяток лет, оставив далеко позади почти всех своих «современников»! А это и есть свидетельство того, как проявляет себя талант, устремленный в будущее.
Мечта длиною в жизнь
Любой биограф, пишущий о знаменитости, всегда хочет найти первые свидетельства таланта своего героя в его детстве. С кем-то, например с Моцартом, это удается сделать без труда. С кем-то, и это в большинстве случаев, случаются натяжки. И, скажем, в детстве, сына сельского учителя Павла Осиповича Сухого, появившегося на свет 10 (22) июля 1895 года, никаких примет будущей гениальности не найти. Что, впрочем, не так уж и важно. Гораздо важнее то, насколько упорным и в то же время мечтательным был наш герой. Потому что гений — это, как говорил знаменитый изобретатель Томас Эдисон, один процент вдохновения и девяносто девять процентов пота.
Ну, с потом у юного Павла все было в порядке: не случайно он закончил гимназию в Гомеле с серебряной медалью. Среди особых способностей молодого выпускника были отмечены «постоянное прилежание и отличные успехи в науках, в особенности же математике и физике». А что насчет вдохновения, способности мечтать? И этого в его жизни тоже было с избытком! Ведь свою мечту о небе, о людях, которые создают подобные птицам крылатые машины, Сухой пронес через всю жизнь.
Свою первую встречу с самолетом Павел Сухой запомнил навсегда. Вот как он сам вспоминал о ней: «Мы остановились, рокот доносился с неба. Мы тогда уже знали о существовании самолетов и потому сразу решили, что в воздухе не что иное, как самолет. А вот и он показался из-за крыши городской управы. Самолет летел низко, и мы хорошо различали его очертания. Как не похож был тот далекий предок на наш современный реактивный бомбардировщик или истребитель! Летчик сидел под верхним крылом в окружении бесчисленных реек и тросов. Хвостовое оперение было так велико, что мы с трудом определили, где нос, а где хвост самолета… Вот он пролетел над городом и скрылся за темно-синей полосой леса, а мы все стояли как зачарованные и смотрели в его сторону. В ушах еще слышался прерывистый рокот двигателя. С тех пор самолет прочно вошел в мое сознание, я часто думал о людях, которые на них летают и которые их строят».
Та первая встреча с самолетом — это был «Фарман», который пилотировал один из самых знаменитых русских пионеров авиации Сергей Уточкин, — оставила в жизни гимназиста Сухого необыкновенно глубокий след. И первое, что он сделал, придя домой, — это забрался на чердак и начал мастерить собственную модель аэроплана. Увы, взлететь она не сумела: новоявленному конструктору не хватило ни знаний, ни опыта, ни представлений о том, как именно летают самолеты. Что ж, нехватка информации никогда ни до того, ни особенно после Сухого не останавливала. Если тебе что-то неизвестно, значит, об этом нужно узнать как можно больше! И будущий авиаконструктор начинает читать об авиации все, что только может найти в захолустном Гомеле.
Среди того, что нашлось, оказалась и одна из статей российского теоретика авиации Николая Жуковского, преподавателя Императорского технического училища в Москве. С этой минуты будущее Сухого определилось: по окончании гимназии он отправляется поступать в это учебное заведение! И как только гимназический аттестат оказался у него на руках, отец тут же переправил все необходимые для поступления документы своему московскому родственнику. И кто бы знал, что тот, опасаясь потерять бумаги, сдал в приемную комиссию не оригиналы, а копии! Именно на этом основании Сухому и отказали в приеме. В результате он в 1914 году стал студентом другого легендарного вуза — Московского университета, будучи зачислен на первый курс математического факультета.
Но мы же помним: упорства Сухому не занимать! Так что через год он все-таки появляется в стенах технического училища на правах нового студента. Теперь, казалось бы, ему ничто не помешает слушать лекции самого Жуковского, участвовать в организованном им аэрокружке и общаться с такими же фанатиками авиации, как он сам… Помешала мировая война. В 1916 году вместо начала учебы на втором курсе Сухой отправляется в школу прапорщиков и вскоре оказывается на фронте в артиллерийском полку.
Первые — во всех смыслах
Только спустя четыре года Сухому удалось вернуться в ставшие родными стены технического училища. Позади — полтора года войны и два года преподавания в сельской школе под Брестом. Впереди — учеба, с каждым днем приближающая его на шаг к мечте: стать одним из тех людей, что строят самолеты.
Учебой были не только лекции и практические занятия. Не меньше, если не больше приносили будущему авиаконструктору то и дело вспыхивавшие дискуссии с товарищами по кружку аэронавтики, созданному Жуковским, — Андреем Туполевым, Александром Архангельским, Владимиром Петляковым, Борисом Стечкиным… Общая страсть быстро переросла в крепкие дружеские отношения. И вот в 1924 году успевший закончить обучение и начать работу в ЦАГИ Туполев приглашает младшего товарища туда же чертежником.
Андрей Николаевич Туполев
Это приглашение даст Сухому очень многое, и прежде всего возможность оттачивать свой талант под руководством не менее талантливого авиаконструктора. Именно Туполев станет научным руководителем защищенной в марте 1925 года дипломной работы Павла Осиповича по теме «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.». А уже в конце того же года бригаде Сухого поручается разработка первого цельнометаллического серийного истребителя — И-4 (АНТ-5).
Надо, непременно надо заметить, что с этих пор и до последних дней слово «первый» будет сопровождать практически все самолеты, созданные под руководством Павла Сухого. Но И-4 был первым вдвойне, ведь это первая самостоятельная разработка молодого конструктора!
И вот тут уместно вспомнить сказанное в самом начале нашей истории: о таланте Сухого, устремленном в будущее. Взявшись создавать самолет из недавно появившегося отечественного авиационного сплава — кольчугалюминия (аналог импортного тогда дюраля, разработанный на заводе в городе Кольчугино Владимирской области), Сухой сразу же ломает привычную бипланную схему. Истребитель, который всего через два года будет принят на вооружение, стал полуторапланным: его нижняя плоскость была в пять раз меньше верхней! За счет этого удалось обойтись без множества расчалок и оттяжек, усиливавших сопротивление воздуха, и одним V-образным подкосом от верхнего крыла к корню нижнего.
Естественно, с уменьшением сопротивления воздуха выросла скорость истребителя. И-4 мог летать, не уступая самым скоростным иностранным самолетам, и при этом отличался, как отмечали и испытатели, и строевые летчики, отличной управляемостью и маневренностью.
Воспитатель рекордсменов
Если диплом был, можно сказать, официальным пропуском в мир авиаконструкторов, то И-4 стал неофициальным признанием способностей и таланта Павла Сухого. И никого не удивило, что вскоре бригаде № 3 Конструкторского отдела опытного самолетостроения (КОСОС), которой руководил Сухой, поручили создание нового легкого истребителя — И-14. В документах отдела он проходил под шифром АНТ-31, ведь общее руководство КОСОС по-прежнему осуществлял однокашник Сухого по техническому училищу Андрей Туполев.
Набив руку на ломке стереотипов, Павел Осипович взялся за проектирование новой машины с размахом. Самолет с самого начала делался монопланом, к тому же имел непривычно гладкую поверхность фюзеляжа и киля в отличие от привычной для туполевских машин гофрированных металлических поверхностей. Кроме того, впервые в отечественной практике на этой машине были применены убирающиеся шасси с тормозной системой и полностью закрытая и отапливаемая (!) кабина пилота. Машина получилась легкая и маневренная, хотя и очень строгая в управлении: даже малейшего изменения угла элеронов или киля хватало, чтобы совершить резкий маневр. И не вина ее создателя, что в итоге принятый на вооружение Красной армии истребитель выпустили до обидного малой партией — всего 18 машин! Сказалась нехватка кольчугалюминия в стране: ближайший конкурент бывшего подчиненного Сухого конструктора Николая Поликарпова — ставший легендой И-16 — был смешанной схемы, а значит, требовал гораздо меньше дефицитного металла. И авиазаводы собрали всего 18 истребителей И-14.
Хотя, с другой стороны, мало — это смотря с чем сравнивать. Если, скажем, со следующей машиной, к которой Павел Сухой имел самое непосредственное отношение — АНТ-25, он же РД («Рекорд дальности»), то ровно в девять раз больше! Уникальный длиннокрылый самолет, принесший всемирную славу и неразлучной тройке пилотов Чкалов — Беляков — Байдуков, и туполевскому КБ, и молодому советскому авиапрому, был выпущен всего в двух экземплярах.
Самолет АНТ-25, 1937 год. Фото: Иван Шагин / ТАСС
Первый экземпляр АНТ-25 осваивал экипаж под руководством Михаила Громова, и он же руководил первым рекордным полетом. За 72 часа беспосадочного перелета новая машина пролетела 12 411 км по маршруту Москва — Рязань — Харьков — Москва, с лихвой перекрыв существовавший к тому времени мировой рекорд, установленный французами Кодосом и Росси. В 1933 году на самолете «Блерио-110» они пролетели 9104 км из Парижа в Рийяк (Сирия) за 76 часов 30 минут. Но Международная федерация авиации в то время регистрировала лишь рекордные перелеты по прямой. И значит, нужен был рекордный полет именно на таких условиях!
Первую попытку предпринял 3 августа 1935 года экипаж в составе Леваневского, Байдукова и Левченко, собиравшийся добраться до Сан-Франциско через Северный полюс. Событие с помпой проанонсировали, но оно сорвалось: из-за утечки масла после 2000 км пришлось совершить срочную посадку.
Вторая попытка, предпринятая почти через год — 20 июля 1936 года, оказалась более успешной. Чкаловская тройка на АНТ-25 за 56 часов без посадки долетела из Москвы до острова Удд в Охотском море, преодолев 9375 км. А еще через год, 18 июня 1937 года тот же экипаж на том же самолете отправился в свой легендарный перелет из Москвы через Северный полюс в Ванкувер. А чуть меньше, чем через месяц второй АНТ-25 с экипажем Громов — Юмашев — Данилин перелетел из Москвы через полюс в Калифорнию. Во время этого полета было установлено сразу два мировых рекорда дальности: по прямому (10 148 км) и ломаному (11 500 км) маршрутам.
Первый чкаловский перелет на остров Удд принес Павлу Сухому заслуженную награду. В 1936 году за разработку самолета и подготовку перелета, в которой Павел Осипович принимал самое деятельное участие, его наградили орденом «Знак Почета». Это была уже вторая высокая награда: тремя годами ранее, к 15-летию ЦАГИ Сухой был удостоен ордена Красной Звезды. А третью награду — орден Трудового Красного Знамени — авиаконструктору принесла работа над проектом дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37). Было выпущено всего четыре таких машины, и на вооружение они не принимались. Но самый первый самолет из четырех в 1938 году был переоборудован специально для рекордного беспосадочного перелета первого женского экипажа в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко. Переоборудованная машина получила название «Родина», и 24 сентября тройка женщин-пилотов отправилась на ней в полет по маршруту Москва — Дальний Восток, установив женский мировой рекорд дальности полета.
«Иванов», детище Сухого
К тому времени как женский экипаж, члены которого стали первыми женщинами — Героями Советского Союза, еще только готовился к рекорду, Павел Сухой уже стал победителем необычного конкурса. Тема его была сформулирована как «Иванов», причем с ударением на «а». Что же скрывалось за столь странным названием? По легенде, Иосиф Сталин якобы потребовал разработать и принять на вооружение самолет, который можно было бы выпускать необычайно массовой серией, и сделать столько экземпляров, сколько в стране людей с фамилией Иванов. А смена ударения в фамилии, дескать, произошла потому, что телеграфный псевдоним Сталина был именно таким — «Иванов» с ударением на первое «а». Впрочем, достоверных сведений о том, почему конкурс был назван именно так, до сих пор нет. А вот что известно точно, так это то, что задачей конкурса была разработка и постройка самолета, который мог бы выполнять функции фронтового разведчика и легкого бомбардировщика.
Первоначально в конкурсе участвовали проекты шести авиаконструкторов, а после первого тура их осталось всего три. В финалисты вышли «Ивановы» конструкции Павла Сухого, Николая Поликарпова и Иосифа Немана. Причем каждый вел проект определенного типа, назначенный по результатам предварительного отбора. КБ Сухого занималось проектированием цельнометаллического самолета, Поликарпов — деревянно-металлического, а Неман — полностью деревянного.
В итоге победу одержал самолет КБ Сухого: именно он в наибольшей степени соответствовал своему рабочему шифру «СЗ» — «Сталинское задание». Он имел очень хороший обзор (качество, которого категорически не хватало существовавшим на тот момент отечественным легким бомбардировщикам), был прост и послушен в управлении, обладал достаточной скоростью и был отлично вооружен — шесть пулеметов и от 400 кг бомбовой нагрузки. В 1939 году самолет Сухого был принят на вооружение сначала под маркой ББ-1, то есть ближний бомбардировщик, а год спустя в документах появилось первое упоминание марки «Су»: пошедший в серию самолет переименовали в Су-2. С этого дня и стартовал новый этап в жизни Павла Сухого — он начал выпускать в полет крылатые машины с собственным именем.
Советский легкий бомбардировщик Су-2 на зимнем аэродроме. Источник: waralbum.ru
Первый из семьи «Су»
Су-2 была суждена не очень долгая, по меркам его «наследников», но весьма яркая и запоминающаяся летная «жизнь». За пять лет эксплуатации, с 1939 по 1944 год, легкие бомбардировщики Сухого успели оставить о себе добрую память у советских летчиков и недобрую — у гитлеровских оккупантов. Ведь именно Су-2 одними из первых приняли на себя удар 22 июня 1941 года: первые партии этих машин направлялись прежде всего в западные и юго-западные военные округа. И уже в первый день войны «сушки» Одесского военного округа бомбили переправы через реку Прут, существенно задержав продвижение противника.
Как отмечают историки отечественной авиации, самой яркой страницей в истории Су-2 стали первые, наиболее тяжелые месяцы войны. В постоянно меняющейся обстановке, при подавляющем господстве немецкой авиации, в условиях нехватки боевого опыта именно легкие бомбардировщики вдруг оказались крайне востребованы в войсках. В течение 1941 года «сушки» выполнили около 5000 боевых вылетов. За это время советская авиация потеряла более 400 самолетов этого типа, из них половину в результате боевых потерь.
Но это совершенно не значит, что Су-2 оказались беззащитными! Как и всегда, все упиралось в квалификацию экипажей. Скажем, известны случаи, когда пара хорошо вооруженных «Мессершмитов», полностью расстреляв боезапас, так и не смогла сбить Су-2 с совершенно изрешеченными плоскостями и фюзеляжем. Или, например, зафиксирован такой результат боя: 11 июля 1941 года один Су-2 огнем из турельного пулемета сбил «Мессершмит», а тот в падении задел своего ведомого, и в результате «сушка» вернулась на аэродром, имея в активе два сбитых истребителя противника.
По мере того как советские летчики в тяжелых боях накапливали опыт, менялись и сами самолеты. Постепенно на новых Су-2 стали появляться бронированные элементы корпуса и кабины, что повышало их живучесть. И хотя самолетов в строю оставалось все меньше, даже несмотря на выпуск новых машин, летавшие на них пилоты учились полностью использовать весь потенциал необычных самолетов. Они научились летать на бомбежки на малой высоте, скрываясь в облаках, небольшими группами под прикрытием двух-трех истребителей — и продолжали наносить удары по врагу. И даже когда авиазаводы в 1942 году прекратили выпуск Су-2, переключившись на штурмовики Ил-2, оставшиеся бомбардировщики продолжали свою боевую работу. Многие из них «переквалифицировались» в самолеты-корректировщики и уже в этом качестве довоевали до 1944 года, когда последние «сушки» были выведены из состава боевых подразделений.
И еще два факта из боевой «биографии» Су-2. Именно на этом самолете летала получившая в 1990 году звание Героя Советского Союза летчица Екатерина Зеленко. Высшая награда была присвоена ей за воздушный таран, стоивший героине жизни. А в боевой биографии трижды Героя Советского Союза Александра Покрышкина Су-2 едва не сыграл трагическую роль. Первый же сбитый будущим летчиком-асом самолет в первый же день войны оказался… ближним бомбардировщиком Су-2, который Покрышкин по ошибке принял за вражеский. Пилот остался жив, а вот его штурман погиб. Для самого Покрышкина эта печальная победа могла закончиться трибуналом, но в суматохе первых дней войны и нехватки пилотов все обошлось крупным выговором.
Сверхзвуковая слава
Настоящий расцвет конструкторского творчества Павла Сухого пришелся на послевоенные годы, на эру реактивной авиации. В отличие от своего однокашника и учителя Туполева, коллег Ильюшина и Яковлева, Микояна и Гуревича он не прославил собственное имя во время Великой Отечественной, но он с лихвой добрал свое, когда победившая страна начала строить совершенно новую боевую авиацию. И вот тут уже Сухому принадлежит немалая часть настоящих прорывов в будущее.
Павел Сухой (справа). Фото: Василий Егоров и Евгений Кассин / ТАСС
Да, в «биографии» его самолетов не было сражений в небе Кореи и Вьетнама, как у МиГов. Но именно его Су-9 — первый в мире истребитель-перехватчик в составе единого комплекса перехвата (самолет плюс ракеты плюс радиолокационная станция) и его «наследники» Су-11 и Су-15 добрых три десятка лет хранили покой советского неба. Ведь истребители-перехватчики Сухого долгое время были основой противовоздушной обороны СССР.
Су-9
Су-15ТМ
Яркий след в послевоенной истории советской боевой авиации оставили и истребители-бомбардировщики Сухого. Собственно, Су-7Б, принятый на вооружение в 1960 году, стал первым советским реактивным самолетом такого класса. Причем заложенный в этот самолет модернизационный потенциал оказался настолько велик, что его хватило почти на сорок лет! Ведь первый в СССР самолет с изменяемой геометрией крыла Су-17, принятый на вооружение в 1969 году, был не чем иным, как развитием этой легендарной машины.
Таким же «долгожителем» оказался и фронтовой бомбардировщик Су-24, принятый на вооружение в 1975 году. Было выпущено почти полторы тысячи самолетов этой модели, причем последние поступили в боевые части всего шесть лет назад. То есть на службе в советской, а потом и российской армии Су-24 простоял уже как минимум 40 лет!
Су-24М
И конечно, говоря о послевоенных самолетах Сухого, к которым генеральный конструктор ОКБ имел непосредственное отношение, нельзя не упомянуть легендарный штурмовик Су-25 «Грач». Работы над ним были начаты по личному почину нескольких ведущих сотрудников КБ Сухого: армия в то время совершенно не предполагала ставить на вооружение дозвуковые штурмовики. И хотя реакция военных на первые эскизные проекты была отрицательной, Павел Осипович порекомендовал своим сотрудникам не бросать начатого дела. В 1972 году Сухой одобрил общую концепцию будущего Су-25 и дал его разработчикам несколько ценных советов.
Су-25 "Грач"
Су-25 был фактически последней машиной Павла Осиповича: 15 сентября 1975 года гениальный конструктор умер. И Су-25 стал ему, пожалуй, самым лучшим памятником: единственный российский реактивный штурмовик до сих пор остается в строю и явно не собирается в «отставку», хотя с момента его «призыва» миновало уже почти три десятка лет. Войсковая эксплуатация Су-25 началась в 1981 году, а официально на вооружение «Грач» был принят в 1987 году. И с тех пор, пожалуй, не было ни одного заметного вооруженного конфликта, в котором он бы не принял участия.
И конечно, таким же памятником гимназисту из Гомеля, который когда-то, задрав голову, смотрел на неуклюжий «Фарман», стали такие флагманы российских ВВС, как Су-27, Су-30, Су-33, Су-35 и самый современный перспективный авиакомплекс фронтовой авиации — ПАК ФА, относящийся к истребителям пятого поколения. Ведь все эти самолеты несут в своем названии одни и те же буквы, напоминающие об одном и том же человеке — Павле Сухом. Авиаконструкторе, который лучше всего умел смотреть в будущее и конструировать его.
Су-100 (Т-4)
Павел Осипович Сухой
Родился: 22 июля 1895 г., Глубокое, Белоруссия
Умер: 15 сентября 1975 г., Москва
Большое количество званий и профессий имел выдающийся человек Павел Осипович Хомский. Он был известным режиссером, народным артистом РСФСР, художественным руководителем Государственного академического театра имени Моссовета, заслуженным артистом Латвийской ССР, профессором, а также заслуженным деятелем искусств РСФСР.
Биография
До 1941 года мало что известно о том, как жил Хомский Павел Осипович. Личная жизнь режиссера до этого времени освещена мало. Совсем мало информации и о его родителях и семье.
Известно то, что родители Павла были служащими и имели юридическое образование. Он рос не в простой семье. Отца звали Хомский Осип Павлович, он работал в Министерстве бумажной и лесной промышленности на должности юрисконсультанта. Мама Хомская Берта Исидоровна также работала долгое время юристом, даже была избрана народным судьей.
В Москве, в 1925 году 30 марта, появился на свет Хомский Павел Осипович. Национальность никогда не мешала ему в работе, он занимал высокие руководящие должности. Его супруга была 1939 года рождения. В браке Павла и Натальи родились три дочери: Наталья 1959 года рождения, Екатерина 1966 года рождения и Любовь 1975 года рождения.
Павел Хомский имел четырех внуков: Анну, Варвару, Михаила и Эстер.
В тылу врага
Страшная трагедия начала 40-х годов изменила судьбу миллионов людей, в их числе оказался и Хомский Павел Осипович. Биография его резко изменилась в связи с этими событиями.
До 1941 года он обучался в средней школе в Москве. После начала войны решает отправиться на строительство оборонительных укреплений в Смоленской области. В июне сорок первого он выезжает на стройку в составе комсомольской бригады. В это время на эту территорию высадился немецкий десант, и бригада оказалась полностью отрезана от своих солдат, немцы взяли их в плотное кольцо, комсомольцы оказались в тылу врага.
Ничего другого не оставалось, как прорывать окружение. Молодую и неопытную бригаду переформировали в ополчение и под предводительством опытного старшины отправили прорываться к своим солдатам. Несмотря на то что это были не имеющие военного опыта люди, им не раз пришлось вступать в перестрелку с врагом и даже воевать с танками. Большое количество ополченцев погибло, но все же им удалось прорвать вражеское кольцо.
Павел Осипович Хомский на то время не достиг призывного возраста, ему исполнилось всего 16 лет, а всех, кто был старше, сразу же зачислили в ряды действующей армии. Его и всех молодых парней отправили по домам.
Военные годы
Так как по возрасту он не проходил в армию, то отправился жить в Томск к родственникам. В то время отца перевели в Томск на должность заместителя директора завода.
После окончания 10 класса, где он экстерном сдал экзамены, Павел поступает в Ленинградский театральный институт, который эвакуировали в Томск. После второго курса ему приходит повестка о зачислении в ряды Красной армии.
Совсем немного времени он проводит в военном училище и решает подать рапорт о демобилизации на фронт. Его прошение удовлетворяют и сразу же направляют в Горький, где он обучается в артиллерийском полку. Получив специальность артиллерист-наводчик, будущий режиссер Хомский Павел Осипович служил на Западном Фронте.
Начало творческой деятельности
Командование части решает перевести Павла в состав армейского театра эстрады и миниатюр, как только стало известно, что до войны он учился в Ленинградском театральном институте. Этот театр, для поддержания воинского духа, очень часто выезжал с номерами на фронт, а также постоянно посещал разные воинские части Московской области.
В этом театре Павел прослужил до окончания войны. В 1945 году он демобилизовался и решил продолжить свою карьеру. Далее он проходит обучение уже в Москве, в Оперно-драматической студии Станиславского.
Первая работа
В 1947 году он закончил обучение, и его сразу берут сюда же на работу, однако его карьера в Оперно-драматическом продлилась всего год. Павел покидает Москву и отправляется работать в Театр русской драмы в Риге. Тут он работал и в качестве второго режиссера, вместе с А. А. Ефремовым, и актера.
Именно в этом театре Павел Осипович Хомский дебютировал как режиссер. Его первыми спектаклями стали произведения М. Светлова под названием «20 лет спустя» и работа Кальдерона «С любовью не шутят». Пьесы весьма понравились зрителям и получили большое количество положительных рецензий у театральных критиков.
После такого успеха Хомского заметили и предложили перейти работать в Государственный театр юного зрителя Сначала ему дали должность штатного режиссера, а в 1957 Павел Хомский становится главным режиссером.
Работу в театре он совмещал с обучением в ГИТИСе, на факультете театроведения. Перевод на должность главного режиссера театра сделал Павла Хомского знаменитым на весь Советский Союз, как самого молодого главного режиссера, а немного позже ему присвоили звание «Заслуженный артист Латвийской ССР».
За то время, которое он проработал в Рижском театре юного зрителя в должности режиссера, Хомский поставил более сорока спектаклей, каждый из которых был настоящим шедевром.
В 1959 году Хомский, уже в качестве главного режиссера, возвращается в Рижский театр русской драмы. В этих стенах также было поставлено много выдающихся спектаклей, таких как «Голый король» Евгения Шварца, «Иркутская история» Алексея Арбузова, «Океан» Абрама Штейна и много других.
Возвращение на Родину
В те времена в Ригу часто приезжали ленинградские и Просмотрев некоторые работы Хомского, руководство Ленинградского театра решило пригласить молодого талантливого режиссера для постановки пьесы «Два цвета» Кузнецова и Зака, а потом и «Проводы белых ночей» Веры Пановой.
Оба спектакля прошли с ошеломляющим успехом. Они понравились не только зрителю, но и руководству театра, в связи с этим успехом Хомскому предложили должность главного режиссера Ленинградского театра имени Ленинского комсомола.
Но не все шло так гладко. За пять лет работы в этом театре Павел Осипович Хомский поставил большое количество знаменитых спектаклей, однако не все его работы пришлись по нраву представителям номенклатурной верхушки города. Ему несколько раз был вынесен строгий выговор, в том числе за пьесу «В дороге» Виктора Розова. Кстати, именно эту работу режиссер до последних дней считал самым лучшим своим творением.
Павел Сухой, биография которого описана в данной статье, - знаменитый авиаконструктор СССР. Он стоял у самых истоков развития авиации в Советском Союзе. У него была отличная инженерная интуиция. Павел отличался умением находить новые решения и работать над различными проблемами, возникающими в авиационном деле.
Детство
Павел Сухой родился 22 июля 1895 г. в Белоруссии, в в селе Глубокое. Отец, Осип Андреевич, был крестьянином и работал учителем. Мать, Елизавета Яковлевна, была родом из Белоруссии. Семья была большая. У Павла было пять сестер. Отец был хорошим преподавателем и быстро обрел популярность.
Поэтому ему предложили работу в Гомельской школе. В результате вся его многодетная семья переехала на новое место жительства. Они поселились рядом со школой (в которой Осип Андреевич и преподавал) для детей работников железной дороги.
Благодаря хорошей работе главы семейства он смог получить выгодный беспроцентный заем у одного из соседей. На эти деньги Осип Андреевич построил дом с приусадебным участком и садом. Это способствовало разностороннему развитию Павла, так как в доме было много места, и появилась домашняя библиотека. Родители к тому же поощряли увлеченность детей литературой и музыкой.
Образование
После переезда семьи в собственный дом Павел Сухой пошел учиться в гимназию. Окончил ее на «отлично» по всем предметам, кроме немецкого и латыни. По этим языкам он получил в аттестате по «4». В гимназии у Павла проявились способности к физике, математике и технике.
Такие отметки позволили ему без труда поступить в московский университет, на математический факультет. Павел мечтал о техническом ВУЗе, в котором преподавалось воздухоплавание. Но в его документах была обнаружена ошибка, и приемная комиссия отказала в поступлении в техническое училище.
Но Павел Сухой, фото которого есть в данной статье, не отступил от своей мечты и уже через год пришел сдавать экзамены снова. В этот раз все прошло успешно, и он, наконец, стал студентом желаемого ВУЗа. Сразу записался в кружок воздухоплавания, в котором под руководством Н. Жуковского проводились эксперименты по изучению качеств самолетов, их постройка и сооружение аэродинамических труб.
Служба в войсках СССР
Но в Восточной Европе начались военные действия, и Павел вместе с другими студентами был мобилизован. Он обучался в школе прапорщиков в артиллерийском составе. После Революции Павел вернулся в Москву. Училище, в котором он обучался до войны, не работало, и Сухой решил уехать в Гомель, к родителям.
Трудовая деятельность
Там Павлу было предложено преподавать математику в одном из провинциальных городков. Через некоторое время он снова вернулся в Москву и продолжил занятия в авиакружке. Вечерами помогал Н. Фомину, проектировавшему дирижабли. Когда П. Сухой защитил диплом, был приглашен работать в конструкторский отдел аэродинамического ВУЗа на должность инженера. Затем стал начальником бригады, замглавного конструктора.
С 1939 по 1940 гг. Павел Сухой работал главным конструктором на Харьковском заводе. С 1940 по 1949 гг. - уже в должности главного конструктора БК, который базировался в Подмосковье и Москве. Одновременно он был директором этих заводов. С 1949 по 1953 гг. - замглавного конструктора в КБ Туполева. С 1953 был переведен на должность главного, а с 1956 г. - генерального конструктора.
Павел Сухой - авиаконструктор: взлет по карьерной лестнице и признание
Как только Павел начал работать по своей специальности, он сразу же показал свой талант - создал самолет, имевший два двигателя. На этом авиасудне был зафиксирован новый рекорд дальности полета. И в результате не только самолет, но и его создатель обрели популярность. Под руководством Туполева были разработаны модели И-4 и И-14, АНТ-25 и АНТ-37бис.
После Павел занялся разработкой следующего, еще более усовершенствованного воздушного судна. Это был многоцелевой самолет, создание которого позволило Павлу подняться вверх по карьерной лестнице и стать руководителем конструкторского отдела, который работал самостоятельно.
Участвовал в конкурсе по разработке «Иванова». Но закончилось создание выпуском СУ-2, использовавшегося потом в годы ВОВ. Этот самолет сразу поступил в производство. Потом начавшаяся война требовала усовершенствований. Началась разработка новых штурмовиков, которые предназначались для поддержки обороноспособности. В результате появились СУ-6.
Их создание и усовершенствование продолжилось и после окончания войны. И это стало началом нахождения новых, более сложных технических решений. Были созданы и поступили в производство Су-7, 9, 11, 15. Истребители (бомбардировщики и перехватчики) Су-7Б, имеющие лыжные и колесные шасси. Су-17, изменяющие стекловидность крыла, фронтовой Су-24, истребитель Су-27, штурмовик Су-25 и многие другие. Всего было разработано больше 50-ти моделей.
Павел и другие разработчики усовершенствовали геометрию крыла. Были разработаны системы, которые работали в самых сложных метеорологических условиях. Заслуги Сухого как конструктора были отмечены высшими советскими правительственными наградами.
Личная жизнь
С будущей женой Павел Сухой познакомился, когда работал учителем в одной из Гомельских провинций. С. Тенчинская также работала преподавателем. Молодые люди начали встречаться и вскоре сыграли свадьбу, которая прошла в Москве. Именно туда Павел вернулся, чтобы окончить учебу в ВУЗе. У них с супругой родилось двое детей. Умер Сухой 16 сентября 1975 г. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Достижения и награды
Павел Сухой - конструктор, который являлся одним из основателей советской реактивной авиации. За свою деятельность был награжден премиями Туполева, Ленина, Сталина и Государственной. Профессор являлся доктором Дважды получал звание Героя социалистического Труда.
П. Сухой сделал не одну важную разработку в области сверхзвуковой авиации. Интересен и тот факт, что именно на авиамоделях этого конструктора испытания проводились самыми известными и знаменитыми советскими летчиками. А самолеты Сухого выходили под индексами «Т» и «С».